480 rubli | 150 zł | 7,5 $ ", WYŁĄCZANIE MYSZY, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Teza - 480 rubli, wysyłka 10 minut 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu i święta

Terentiew Anton Nikołajewicz. Doskonalenie metod szacowania wartości majątku rosyjskich linii lotniczych: rozprawa ... Kandydat nauk ekonomicznych: 08.00.10 / Terentiev Anton Nikolaevich; [Miejsce obrony: Uniwersytet Finansowy pod rządami Federacja Rosyjska- FGOBUVPO].- Moskwa, 2014.- 162 s.

Wstęp

Rozdział 1. Cechy własności linii lotniczej jako obiektu wycena 13

1.1. Stan i strategia rozwoju rosyjskiego rynku przewozów lotniczych.13

1.2. Struktura kompleksu nieruchomości linii lotniczej. Samolot jako przedmiot wyceny: cele wyceny i badanie czynników wpływających na koszt B 35

1.3. Regulacja prawna działalności rosyjskich linii lotniczych i ocena jej wpływu na wartość majątku 53

Rozdział 2 Analiza istniejącej rosyjskiej i zagranicznej teorii i praktyki oceny samolotów linii lotniczych .64

2.1. Analiza rosyjskiej teorii i praktyki oceny samolotów 64

2.2. Studium nowoczesnych zagranicznych metod oceny samolotów 77

Rozdział 3 Główne kierunki rozwoju metod oceny wartości majątku rosyjskich linii lotniczych .90

3.1 Opracowanie metodyki prognozowania kosztów statku powietrznego. Opracowanie metod podejścia dochodowego do wyceny samolotów 90

3.2. Rozwój metod podejście kosztowe aby określić wartość samolotu. Wyznaczanie skumulowanej amortyzacji samolotu na podstawie analizy zmian rentowności środka trwałego 122

3.3 Uwzględnianie czynników kosztowych w ocenie statku powietrznego w ramach podejścia porównawczego. Rozwój metod wyceny samolotów w oparciu o mnożniki 131

Wniosek.138

Lista wykorzystanej literatury.141

Aplikacje 154

Załącznik A Dokładność prognoz APFM Model 154

Załącznik B Miary wrażliwości modelu dochodowego.158

Wprowadzenie do pracy

Trafność tematu badań. Rozwój branży transportu lotniczego jest na obecnym etapie jednym z najważniejszych kierunków modernizacji rosyjskiej gospodarki. W 2013 r. obroty pasażerskie w ruchu lotniczym przekroczyły obroty w transporcie kolejowym o ponad 108% 1 . W ciągu ostatnich 10 lat tempo wzrostu wskaźników transportu rosyjskich linii lotniczych było trzykrotnie wyższe niż na rynku światowym. Wzrost liczby przewiezionych pasażerów i ładunków w 2012 r. w porównaniu do 2011 r. wyniósł 15%, w I półroczu 2013 r. w porównaniu do analogicznego okresu 2012 r. – 13% 1 , podczas gdy wskaźniki globalne nie przekroczyły 5% i 4%, odpowiednio. Największy udział we wzroście wydajności ilościowej krajowych linii lotniczych miały przewozy liniami międzynarodowymi, których tempo wzrostu wyniosło 25% w 2012 roku i 30% w I półroczu 2013 roku.

Pomimo wzrostu bezwzględnych wskaźników branży transportu lotniczego, gracze rynkowi doświadczają trudności we wdrażaniu operacyjnych i działalność finansowa. Po pierwsze, zwiększone zapotrzebowanie na transport lotniczy w wyniku zwiększonej mobilności ludności i rozwoju gospodarczego prowadzi do rozbieżności między skalą działalności linii lotniczych a stawianymi przed nimi zadaniami w zakresie rozbudowy obecnych przepustowości. Po drugie, nasiliła się faza wprowadzania nowych technologii w przemyśle lotniczym, zwiększając efektywność eksploatacji statków powietrznych (dalej – AC) (obniżenie kosztów eksploatacji), co z kolei prowadzi do przyspieszonej wymiany zużytych samolotów i ostrzejszych spadek prądu wartość rynkowa samoloty minionych pokoleń. Po trzecie, ze względu na niską marżę zysku netto (średnio dla branży wg danych FSUE „GOSNII GA” za 9 miesięcy 2013 r. 1% -2% 2) występuje ograniczona dostępność środków finansowych, co prowadzi do wzrostu jako klasycznych mechanizmów (kredyty zabezpieczone i gwarancje eksportowe) oraz poszukiwania nowych źródeł finansowania. Po czwarte, w związku z wdrożeniem zasad Bazylei III i wprowadzeniem ograniczeń co do wielkości gwarancji eksportowych udzielanych przez linie lotnicze

1 Stan i perspektywy rozwoju floty lotnictwa cywilnego [ Zasób elektroniczny] // Vestnik FAVT. - 2014r. -
Tryb dostępu: .

2 Najnowsze trendy na rynku finansów lotniczych: Forum // Moskwa. Przegląd transportu lotniczego:
strona internetowa, Moskwa, 2013. URL: (dostęp 30.09.2013).

4 istnieje duże zapotrzebowanie na rozwój innych instrumentów uzupełniania środków finansowych (leasing operacyjny i finansowy, leasing zwrotny – leasing zwrotny, certyfikaty na zakup sprzętu poprzez tworzenie suwerennych funduszy powierniczych – EET). Zgodnie z danymi przedstawionymi na wykresie 1 kredytowanie zabezpieczone samolotami nie jest rozwinięte w praktyce krajowej, co w dużej mierze wynika z niestabilności branży, upadłości szeregu przewoźników lotniczych (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings). ), a także brak długoterminowej stabilnej płynności .

Pożyczki pod zastaw statku powietrznego

Udzielanie kredytów pod gwarancje agencji eksportowych

Oferty leasingowe

Źródło: Iljuszyn Finance Co. Materiał międzynarodowego forum „Lotnictwo

finansowanie i leasing w Rosji i WNP” – 2013 3

Rysunek 1 - Struktura pożyczonych źródeł finansowania dla rosyjskich linii lotniczych. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej opracowało „Strategię rozwoju transportu lotniczego do 2020 roku”. W ramach tego dokumentu państwowe organy regulacyjne rynku przewozów lotniczych proponują, jako jedno z głównych działań, stymulowanie przyspieszonej wymiany przestarzałych i wyeksploatowanych flot samolotów.

Strategicznym celem rozwoju całego rynku przewozów lotniczych jest obniżenie kosztów operacyjnych (kosztów pierwotnych) działalności rosyjskich linii lotniczych poprzez proces aktualizacji flot samolotów. Najistotniejsza w związku z tym procesem jest kwestia konieczności doskonalenia metod wyceny majątku linii lotniczych, ze zwróceniem szczególnej uwagi na główny składnik strukturalny środków trwałych (aktywa długoterminowe) – samoloty. Wyniki oceny kosztów samolotów są wykorzystywane przy kupnie i sprzedaży samolotów, ich leasingu, w transakcjach zabezpieczających, przewidywaniu zmian w

3 Ocena krajowego rynku leasingu operacyjnego i możliwości finansowania lotnictwa: Forum // Moskwa. Przegląd transportu lotniczego: strona internetowa, Moskwa, 2013. URL: (dostęp 30.09.2013)

5 koszt samolotu w okresie planowania, a także przy ustalaniu wartości rynkowej umorzenia na koniec okresu leasingu finansowego. W zależności od dokładności określenia aktualnej i prognozowanej wartości rynkowej samolotu zależy ocena parametrów ryzyka inwestora (wymagana stopa zwrotu). Zagadnienie prognozowania kosztów pozwala również leasingodawcy określić ryzyko pokrycia kosztów inwestycji w przypadku zwrotu przedmiotu transakcji leasingu w przypadku niewywiązania się przez leasingobiorcę (kredytobiorcę).

Analiza krajowej praktyki wyceny majątku linii lotniczych pokazuje, że rozwój metodologii jest sprzeczny: podejścia i metody stosowane w praktyce charakteryzują się szeregiem problemów, które należy rozwiązać. Po pierwsze, w ramach podejścia dochodowego nie ma uznawanego w praktyce mechanizmu bezpośredniego konstruowania przychodów z eksploatacji statków powietrznych, stopa dyskontowa nie uwzględnia specyfiki wymaganej stopy zwrotu dla tych kategorii aktywów. Po drugie, nie ma zestawu narzędzi do przewidywania wartości rynkowej samolotu, co nie pozwala na rozwiązanie szeregu występujących problemów. Po trzecie, wielokierunkowe założenia są wykorzystywane do obliczania kosztu statku powietrznego w ramach podejścia porównawczego i kosztowego, co dla większości konsultantów i ekspertów prowadzi do zróżnicowania ostatecznych wyników kosztu.

Obecna sytuacja krajowych przewoźników lotniczych, potrzeba

zachęty ekonomiczne do modernizacji techniki lotniczej, oraz

w związku z tym potrzeba udoskonalenia metod oceny majątku linii lotniczych przesądziła o znaczeniu tej kwestii. Poprawa jakości procedur wyceny jest obiektywną koniecznością nie tylko dla właścicieli nieruchomości, ale także dla kadry zarządzającej, analityków inwestycyjnych, firm leasingowych, funduszy ubezpieczeniowych i banków.

Stopień rozwój Problemy. Pomimo rozwoju i

doskonalenie aparatu metodologicznego oceny w ogóle, problemy ustalania kosztów określonych obiektów, do których należy statek powietrzny, nie są dostatecznie omówione w literaturze ekonomicznej. Konieczność doprecyzowania aparatu pojęciowego, odrębnego opracowania metod określania kosztów samolotu w ramach podejścia dochodowego, porównawczego i kosztowego wynika z faktu, że opracowane narzędzia mogą być wykorzystane

6 uczestników rynku, zarządy linii lotniczych i leasingodawcy w celu poprawy efektywności ich pracy.

Pierwsza grupa prac, która posłużyła za podstawę opracowania, dotyczy analizy rosyjskiego rynku przewozów lotniczych. B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.N. Kazakova, V.D. Kasyanchika, E.F. Kosichenko, E.V. Kostromina, W.M. Kurilo, E.A. Olesyuk, E.M. Pinaeva, O.V. Repina, N.V. Fileva, AA Friedland. W pracach tych autorów główny nacisk położono na uwzględnienie cech funkcjonowania rynku przewozów lotniczych i działalności linii lotniczych, problematyki zarządzania operacyjnego w liniach lotniczych, obliczania wskaźników efektywności lotu oraz aspektów marketingowych działalności. Dużym zainteresowaniem cieszą się prace autorów zagranicznych poświęcone ocenie samolotów: G.T. Brown, P. Butowski, M. Ballard, S. Goldsmith, N. Hallestorm i inni.

Ogólnie rzecz biorąc, ocena samolotu jako pojazdu jest rozważana w wielu pracach rosyjskich ekonomistów. Prace L.P. Biełych, A.Z. Bobylewa, AA Andrianowa, AA Kuszel A., V.S. Valadaitsev, M.A. Fedotova i inni. W pracach tych podkreślono podejścia i metody wyceny środków trwałych (pojazdów), a także cechy ich stosowania z punktu widzenia praktyki krajowej.

Jednocześnie powyższe prace krajowe dotyczące rozważanych zagadnień nie zapewniają kompleksowego podejścia do wyceny oraz nie uwzględniają cech branżowych i technologicznych, które mają istotny wpływ na jakość, obiektywność i dokładność wyników wyceny, nie nie obejmują zagadnień wyceny majątku linii lotniczych w warunkach niestabilności gospodarczej.

Niedostateczny teoretyczny i praktyczny rozwój problematyki wyceny majątku rosyjskich linii lotniczych, a także konieczność efektywnego wykorzystania wyników ich wyceny determinowały wybór tematu, celów i zadań badania.

Cel i cele badania. Celem pracy jest rozwiązanie naukowego i praktycznego problemu doskonalenia metod oceny wartości majątku linii lotniczych (samolot jako główny składnik strukturalny majątku przewoźnika).

7 Aby osiągnąć ten cel, w pracy postawiono następujące zadania:

Poznaj cechy majątku linii lotniczych jako przedmiotu wyceny.

Sprecyzować aparat koncepcyjny podczas procedur oceny.

Przeprowadź analizę charakterystyki branży transportu lotniczego i zidentyfikuj konkretne czynniki, które wpływają na wartość majątku linii lotniczych.

Uporządkuj i podsumuj Doświadczenie zagraniczne oszacować koszt samolotów, dostosować zastosowanie zagranicznych metod do warunków rosyjskich.

Stworzenie aparatu metodologicznego prognozowania kosztów statku powietrznego uwzględniającego obserwowaną empirycznie cykliczność, przetestowanie go na przykładzie określonych rodzajów własności.

Zmodernizuj istniejące narzędzia do szacowania kosztów samolotów linii lotniczych w ramach podejścia dochodowego.

Naukowe uzasadnienie elementów opracowania metod kosztowych i porównawczych w ocenie kosztu statku powietrznego.

Przedmiot studiów są samolotami (nieruchomościami zgodnie z prawem Federacji Rosyjskiej) rosyjskich linii lotniczych.

Przedmiot badań są metodami oceny wartości rynkowej samolotów linii lotniczych jako najważniejszego strukturalnego składnika majątku linii lotniczych.

Podstawy metodologiczne i teoretyczne badania. Podstawę metodyczną i teoretyczną rozprawy stanowiła praca autorów krajowych i zagranicznych z zakresu wyceny nieruchomości, specjalizujących się w transporcie, a także dokumenty ustawodawcze i regulacyjne Federacji Rosyjskiej, a przede wszystkim Federalna Ustawa o Działalności Wycen w Federacja Rosyjska, Rosyjski Standardy federalne szacunki.

Metodologia badań opiera się na wykorzystaniu ogólnie przyjętych
metody i techniki naukowe: porównania i uogólnienia, grupowania, modelowanie,
metody analizy historycznej i logicznej teoretycznej i praktycznej
materiały, co zapewnia integralność, kompleksowość, niezawodność

praca doktorska. Opis graficzny wykonywany jest za pomocą wykresów, diagramów i tabel.

Rozprawa została ukończona zgodnie z paragrafami 5.1 i 5.2 Paszportu
specjalność 08.00.10 - Finanse, obieg pieniądza i kredyt (ekonomiczny
Nauki). Monografie, artykuły w
czasopisma, w tym autorów zagranicznych, dokumenty normatywne. W
W pracy wykorzystano także federalne akty ustawodawcze, metodologiczne
materiały, materiały referencyjne urzędów statystycznych Federacji Rosyjskiej, wyniki badań oraz
przeglądy analityczne, finansowe i sprawozdania finansowe linie lotnicze,
materiały informacyjne i metodyczne największych ocen i

firmy konsultingowe, materiały z konferencji naukowych, publikacje w Internecie.

Nowością naukową badań jest: w opracowaniu zbioru przepisów teoretycznych i metodologicznych dotyczących doskonalenia metod wyceny majątku linii lotniczych z uwzględnieniem stanu obecnego, zadań i perspektyw rozwoju branży transportu lotniczego. Nowe są następujące twierdzenia naukowe zgłoszony do obrony:

Uzasadnia się, że z obiektywnych i subiektywnych przyczyn rozwoju rosyjskiego rynku przewozów lotniczych i krajowego rynku giełdowego, na obecnym etapie istnieje niedoszacowanie krajowych linii lotniczych w porównaniu z zagranicznymi odpowiednikami. Na podstawie konstrukcji mnożników EV/S, EV/EBITDA, P/E za lata 2010-2013. ujawniono opóźnienie wskaźników kapitalizacji wiodących krajowych linii lotniczych względem światowych konkurentów, a także spadek wartości rynkowej akcji rosyjskich linii lotniczych, biorąc pod uwagę poziom ich płynności, średnio o 34% w okresie poniżej recenzja.

Wykazano konieczność zastosowania nowego rodzaju kosztu – „kosztu bazowego” jako podstawy do ustalenia aktualnych i prognozowanych wartości rynkowej wartości samolotu. Pokazano matematyczną zależność (wykładniczą) podstawowego kosztu statku powietrznego w określonym czasie od jego wieku ( koło życia). Ten rodzaj kosztów jest zgodny z trendem historycznym i zakłada, że ​​samolot jest w połowie okresu remontu przy rynkowych parametrach przychodów i kosztów operacyjnych na potrzeby kalkulacji przepływów pieniężnych. Koncepcje rodzajów wartości są podawane podczas oceny majątku linii lotniczych, z uwzględnieniem ogólnie przyjętych międzynarodowych standardów i zasad.

W przypadku własności linii lotniczych uzasadnia się zestaw czynników wpływających na koszt: czynniki zewnętrzne – poziom makro (działalność gospodarcza i obroty pasażerów, oczekiwania inflacyjne, kursy walut) oraz czynniki branżowe (poziom konkurencji w branży, cena paliwa i kwalifikacji personelu); czynniki wewnętrzne – zależność poziomu wydatków eksploatacyjnych od czasu eksploatacji, kalendarzowego i godzinowego czasu eksploatacji statku powietrznego, charakterystyk technicznych (wielkość statku, sprzęt itp.), stan techniczny (remont D-check, C-check).

Zaproponowano i uzasadniono kierunki doskonalenia metod szacowania kosztu samolotu linii lotniczych w ramach podejścia dochodowego, a mianowicie: warianty obliczania przepływów dłużnych i niezadłużonych, zależność regresji poszczególnych wskaźników przychodów/kosztów obsługi pokazano samoloty; spadek rentowności wraz ze wzrostem długości sieci tras samolotów; prognozowanie wielkości pracy lotniczej według typów statków powietrznych w zależności od wskaźników makro- i sektorowych rynku przewozów lotniczych; uwzględnianie czynników cyklicznych przy ustalaniu stopy dyskontowej związanej ze zwiększoną zmiennością poprzez wprowadzenie współczynnika korygującego.

Zaproponowano hipotezę o występowaniu cykliczności w przewidywaniu wartości rynkowej samolotu na podstawie analizy danych historycznych. Założenia te zostały przetestowane, na podstawie których opracowano metodę przewidywania kosztów samolotu, która pozwala na identyfikację jakościowo nowych wzorców.

wykorzystanie kompleksu wskaźników przyrodniczych i finansowych w ocenie kosztu statku powietrznego. Na podstawie rzeczywistych transakcji kupna-sprzedaży dokonano analizy rozrzutu rodzajów mnożników, która wykazała możliwość wykorzystania kilku z nich jako kluczowych i najbardziej wiarygodnych w praktyce w warunkach rosyjskich;

udowodniono konieczność obliczania skumulowanego zużycia statków powietrznych na podstawie czynników dochodowych, w przeciwieństwie do klasycznych metod określania zużycia.

Praktyczne znaczenie badania jest takie, że z głównych zapisów, wniosków i rekomendacji mogą skorzystać rosyjscy rzeczoznawcy, konsultanci finansowi i zarządy wiodących linii lotniczych, a także przedstawiciele dużych firm leasingowych, funduszy ubezpieczeniowych i analitycy rynku. Główne zapisy opracowania poświęcone są opracowaniu metod oceny majątku linii lotniczych z uwzględnieniem specyfiki branżowej rynku przewozów lotniczych i mogą być wykorzystane w zakresie teorii i praktyki wyceny. Materiały badawcze są oferowane do realizacji w nauczaniu dyscypliny „Wycena środków trwałych” oraz w prowadzeniu specjalistycznych kursy przygotowujące, ujawniając branżową specyfikę wyceny.

Znaczenie praktyczne mają następujące wyniki badań:

Wzór na obliczenie kosztu bazowego pozwala wnioskować, że istnieje wykładnicza zależność kosztu samolotu od jego wieku w określonym przedziale czasu, jeśli obiekt znajduje się w połowie cyklu remontowego, a podaż i popyt są sobie równe . Inwestorzy, otrzymując dane o wartości bazowej aktywa, mają możliwość podjęcia odpowiednich decyzje zarządcze. Ponadto koszt bazowy jest punktem wyjścia w prognozowaniu kosztów samolotu, a także przy stosowaniu korekt w podejściu porównawczym.

Metodologia prognozowania kosztów samolotów została opracowana w celu identyfikacji występowania dodatkowych ryzyk związanych z inwestowaniem w tego typu statki powietrzne, aby oszacować parametr zmienności i związaną z tym wymaganą stopę zwrotu.

System mnożników naturalnych w wycenie statków powietrznych prowadzi do wzrostu jakości, dokładności wyceny nieruchomości oraz ekspertyzy przy sprawdzaniu raportów wycen.

Obliczenie amortyzacji w zależności od rentowności środka trwałego pozwala na określenie czynników, które decydują o całkowitym starzeniu się samolotu. Zmienność czynników przychodowych i kosztowych pozwala nam określić wpływ każdego z nich na wysokość amortyzacji.

Testowanie i wdrażanie wyników badań. Główne wnioski i zapisy badania zostały zgłoszone i zatwierdzone na V roczniku

XI Międzynarodowa Konferencja „Finansowanie i leasing lotniczy w Rosji i WNP – 2013” ​​(Moskwa, Przegląd Transportu Lotniczego, 2013) oraz XI Międzynarodowe Forum „Big Consulting 2013” ​​(Moskwa, Samoregulacyjne Międzyregionalne Stowarzyszenie Rzeczoznawców (SMAO), 2013 ).

Rozprawa została wykonana w ramach pracy badawczej prowadzonej w Wyższej Szkole Finansowej nad złożonym tematem „ Innowacyjny rozwój Rosja: strategia społeczno-gospodarcza i Polityka finansowa” na podtemacie działu: „Zarządzanie czynnikami finansowymi i kosztowymi dla rozwoju innowacyjnych firm w Rosji”.

Opracowana przez autora metoda obliczania przewidywanej wartości rynkowej statku powietrznego, modernizacja metody zdyskontowanych przepływów pieniężnych oraz system mnożników naturalnych są wykorzystywane w praktycznych działaniach Działu Wycen firmy Strong Link Sp. prawidłowe i pełne uwzględnienie wszystkich cech oceny majątku krajowych przewoźników lotniczych.

Metodologia szacowania kosztu samolotu linii lotniczych w ramach podejścia dochodowego i porównawczego, a także metodologia prognozowania kosztu samolotu – model prognozowania ceny samolotu (APFM) jest wykorzystywana w Departamencie Zarządzania Aktywami Regionalnymi Sberbank Capital LLC w ramach restrukturyzacji i zarządzanie kryzysowe kompleksy nieruchomości lotniczych. Aparat matematyczny do przewidywania kosztu VC pozwala określić ryzyko inwestowania w tego typu aktywa w przypadku niewykonania zobowiązania przez kredytobiorcę.

Zatwierdzenie i wdrożenie wyników badań potwierdzone

odpowiednie dokumenty.

Struktura i zakres prac. Praca składa się ze wstępu, trzech rozdziałów, zakończenia i aneksu. Tekst rozprawy został przedstawiony na 162 stronach, zawiera 25 tabel, 31 wykresów, 11 rycin oraz spis literatury wykorzystanej 140 tytułów.

Struktura kompleksu nieruchomości linii lotniczej. Samolot jako przedmiot wyceny: cele wyceny i badanie czynników wpływających na koszt B

Pojęcie majątku linii lotniczych obejmuje zestaw rzeczy ruchomych i nieruchomych służących do generowania dochodu. Analiza raportów 22 największych rosyjskich przewoźników lotniczych (w porównaniu z 42 zagranicznymi odpowiednikami) wykazała, że ​​średnia w branży struktura aktywów składa się z następujących elementów: samoloty (58%), budynki i budowle (26%). Jednocześnie maszyny i urządzenia stanowią 15% aktywów ogółem, pozostałe aktywa 1%. Tak więc, zgodnie z Rysunkiem 10, najważniejszym składnikiem majątku trwałego rosyjskiej linii lotniczej jest samolot. Leasing finansowy przewiduje następujące cechy: długoterminowy (dla statku powietrznego zwanego dalej statkiem powietrznym okres jest równy okresowi eksploatacji do 15 lat); z chwilą zakończenia umowy statek powietrzny staje się własnością najemcy; przy zawarciu umowy samolot jest natychmiast wprowadzany na saldo odbiorcy i amortyzowany, leasingobiorca ponosi wydatki finansowe; ceteris paribus zwiększa zadłużenie firmy; Zobowiązania ujmowane są w bilansie w ich wartości bieżącej. Leasing operacyjny statków powietrznych charakteryzuje się: okresem obowiązywania umowy jest znacznie krótszy niż okres użytkowania; po zakończeniu umowy samolot jest zwracany do leasingodawcy / umowa zostaje przedłużona; koszty leasingu są wliczone w koszt; zobowiązania umowne są pozabilansowe i prezentowane w informacji dodatkowej do sprawozdania finansowego po niezdyskontowanym koszcie.

Ten sposób rozliczania składu aktywów rosyjskich graczy jest uzasadniony, ponieważ w praktyce wielu krajowych przewoźników lotniczych zawiera krótkoterminowe umowy leasingu samolotów, pozostawiając własność leasingodawcy i odzwierciedlając te transakcje na kontach pozabilansowych. W wyniku tej transakcji aktywa zwiększają się o kwotę praw do użytkowania statków powietrznych w leasingu operacyjnym (34%), pasywa zwiększają się o kwotę zdyskontowanych opłat operacyjnych i Leasing(49%). Reklasyfikacja tych operacji lotniczych skutkuje spadkiem aktywów netto (10%). Włączenie praw użytkowania samolotów do aktywów linii lotniczych prowadzi z kolei do wzrostu odpisów amortyzacyjnych (o 2,8-krotny) oraz EBITDA (o 62%). Należy zauważyć, że odsetki od leasingu operacyjnego zaliczane są do kosztów działalności finansowej linii lotniczej (wzrost o 57%).

Zniwelowanie różnicy w odzwierciedleniu leasingu finansowego i operacyjnego w praktyce pozwoli użytkownikom sprawozdań finansowych na dokładniejsze określenie sytuacji finansowej linii lotniczych. Przejrzystość działań wielu graczy, którzy obecnie zniekształcają ich wskaźniki finansowe, niedoszacowanie wartości aktywów w celu uniknięcia podatku od nieruchomości, zmniejszenie EBITDA, w tym kosztów leasingu operacyjnego w kosztach świadczenia usług. W tej sytuacji ważną rolę w analizie działalność gospodarcza rosyjskich linii lotniczych nabywa EBITDAR (zysk przed opodatkowaniem, odsetkami, amortyzacją i leasingiem). Analiza źródeł zagranicznych wykazała, że ​​Europejska Rada Międzynarodowych Standardów Sprawozdawczości Finansowej (IASB) oraz Amerykański Komitet ds. Standardów Wyceny (FASB) opracowują obecnie jeden standard rozliczania transakcji najmu i leasingu według MSSF i GAAP. Główne zadania, jakie postawiono dla opracowania ujednoliconego standardu rozliczania umów leasingowych: uwzględnienie leasingu operacyjnego z okresem obowiązywania umowy powyżej 12 miesięcy w raporcie z pozycja finansowa spółki (bilans); wyrównanie różnicy w odzwierciedleniu leasingu finansowego i operacyjnego; odzwierciedlenie leasingowanego statku powietrznego w aktywach leasingobiorcy: podejście dotyczące prawa użytkowania. W nowym standardzie w rachunku zysków i strat koszty leasingu można rozliczać w jeden z następujących sposobów (materiały z posiedzenia FASB i RMSR w czerwcu 2012 r.): pierwsza metoda: znaczna część aktywa jest zużywana w okresie umowy - koszty są wyższe na początku umowy; druga metoda: nieznaczna część środka trwałego jest zużywana w trakcie trwania umowy - koszty są jednolite w całej umowie (dla działek i niektórych rodzajów nieruchomości).

Regulacja prawna działalności rosyjskich linii lotniczych i ocena jej wpływu na wartość majątku”

Podczas przeprowadzki do gospodarka rynkowa regulatorzy krajowi wybrali system zarządzania GA oparty na liberalizacji rynku z udziałem państwa. W sumie istnieją dwa modele zarządzania rynkiem przewozów lotniczych. Aby przeanalizować zalety i wady systemu przedstawiamy główne plusy i minusy wybranych opcji. Pierwszy model ma na celu liberalizację rynku przewozów lotniczych i jest obecnie obecny w Stanach Zjednoczonych. W 1978 r. Stany Zjednoczone przyjęły ustawę o deregulacji linii lotniczych z 1978 r., Waszyngton, 197839. Przy jej opracowywaniu władze amerykańskie wzięły pod uwagę przede wszystkim fakt, że w związku z gwałtownym wzrostem kosztów operacyjnych wiele amerykańskich narodowych linii lotniczych zaczęło ponosić znaczne straty. Tymczasem zgodnie z obowiązującymi przepisami operatorzy nie mieli prawa wstrzymywać lotów nawet na liniach, które były dla nich nieopłacalne. W rezultacie rząd zdecydował się na deregulację transportu lotniczego, wierząc, że wolna konkurencja będzie panaceum, które ożywi branżę i uwolni budżet od nadmiernych środków. Główne przepisy ustawy deregulacyjnej z 1978 r., które nadal obowiązują, to uproszczenie formalności związanych z wydawaniem licencji przewoźnika lotniczego, prawo do zmiany taryf w ramach dozwolonych korytarzy oraz istnienie wolnej konkurencji na liniach lotniczych.

Alternatywą dla amerykańskiego modelu regulacji jest polityka protekcjonizmu i rządowa regulacja wszystkich aspektów działalności GA. Głównymi parametrami tej regulacji są: prawne wsparcie procesu transportu i zapewnienie bezpieczeństwa lotu; konsolidacja legislacyjna udziału w rynku krajowych linii lotniczych; ograniczenie częstotliwości lotów, licencjonowanie lotów, ładowność, prawa handlowe dla innych przewoźników; zróżnicowanie opłat lotniskowych i opłat nawigacyjnych dla zagranicznych i krajowych linii lotniczych; sprzedaż i dystrybucja administracyjna „slotów” itp.

Autor rozprawy zauważa, że ​​istnieje argument za liberalizacją rosyjskiego rynku przewozów lotniczych. Wysoka efektywność alokacji zasobów, swoboda wymiany, elastyczność i wysoka adaptacyjność do zmian warunków rynkowych, optymalna dystrybucja najnowszych osiągnięć nauki, poszanowanie interesów linii lotniczych i klientów, nie brak ruchu, poprawa jakości ruchu. Z kolei argumenty przeciwko systemowi rynkowemu: zanik konkurencji w wyniku fuzji i spisków linii lotniczych; niemożność pełnego zatrudnienia oraz niestabilność poziomu cen i biletów lotniczych; brak ekonomicznego mechanizmu ochrony środowiska i prowadzenia badań podstawowych w nauce. Regulatorzy rynku przewozów lotniczych w Federacji Rosyjskiej wybrali model liberalizacji rynku z elementami regulacji państwowej. Rosyjskie linie lotnicze są na różnych etapach rozwoju. Niektóre nadal pozostają własnością państwową, po zmianie formy własności i nazwy. Inni przewoźnicy dokonali prywatyzacji i przejścia do zachodniego systemu prowadzenia działalności lotniczej. Ramy prawne regulujące działalność rosyjskiego operatora lotniczego, a także proces wyceny wartości majątku, składają się z rosyjskich sektorowych aktów prawnych, a także międzynarodowych standardów oceny statków powietrznych. Rosyjskie przepisy federalne obejmują następujące dokumenty40: Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej z dnia 19 marca 1997 r. N 60-FZ (przyjęty przez Dumę Państwową Zgromadzenia Federalnego Federacji Rosyjskiej 19 lutego 1997 r.) (zmieniony 18 lipca 1997 r. 2009); Federalne przepisy lotnicze (FAR); Ustawa federalna Federacji Rosyjskiej z dnia 14 marca 2009 r. N 31-F3 „O państwowej rejestracji praw do statków powietrznych i transakcji z nimi”; Kodeks celny Federacji Rosyjskiej z dnia 28 maja 2003 r. N 61-FZ (zmieniony z 28 listopada , 2009), Kodeks Celny Traktat o Kodeksie Celnym Unii Celnej został przyjęty Decyzją Międzypaństwowej Rady EurAsEC nr 17 z dnia 27.11.2009 r. niezgodnie z Kodeksem Celnym Unii Celnej. klasyfikację, samolot linii lotniczej jest klasyfikowany jako transportowe środki trwałe, jednakże zgodnie z art. 130 Kodeksu Cywilnego Federacji Rosyjskiej, do nieruchomość obejmują samoloty. W związku z tym wszystkie transakcje z samolotami muszą podlegać rejestracji państwowej, podobnie jak inne nieruchomości. Zgodnie z art. 33 Kodeksu Lotniczego Federacji Rosyjskiej statki powietrzne przeznaczone do lotów podlegają rejestracji państwowej w następującej kolejności: statki powietrzne cywilne, z wyjątkiem ultralekkich cywilnych statków powietrznych lotnictwa ogólnego, - w Państwowym Rejestrze Statków Powietrznych Federacji Rosyjskiej o wydanie zaświadczeń o rejestracji państwowej lub w państwowym rejestrze cywilnych statków powietrznych obcego państwa, pod warunkiem zawarcia umowy o utrzymaniu zdatności do lotu między Federacją Rosyjską a państwem rejestracji; ultralekkie statki powietrzne lotnictwa cywilnego ogólnego – w sposób ustalony przez uprawniony organ w zakresie lotnictwa cywilnego. W przypadku zastawu cywilnego statku powietrznego informacja o zastawie będzie umieszczona w Państwowym Rejestrze Cywilnego Statku Powietrznego Federacji Rosyjskiej. Te ograniczenia regulacyjne prowadzą do tego, że przy przeprowadzaniu wyceny konieczne jest uwzględnienie dokumentacji statku powietrznego, obecność obciążeń hipotecznych, które wymagają rejestracji w taki sam sposób, jak nieruchomości. Zdaniem autora rozprawy regulacja statku powietrznego jako obiektu nieruchomości jest błędna z punktu widzenia istoty ekonomicznej. Dalszy rozwój Ramy prawne pomoże zmienić zasady regulacji.

Podczas przeprowadzania procedur oceny statków powietrznych konieczne jest uwzględnienie wymagań zdatności do lotu statków powietrznych, które są określone w federalnych przepisach lotniczych (zwanych dalej „FAR”) i są obowiązkowe dla wszystkich uczestników rynku i operatorów. Zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Transportu nr 132 z dnia 16 maja 2003 r. Federalne przepisy lotnicze „Kopia samolotu. Wymagania i procedury certyfikacji. Cywilne statki powietrzne są dopuszczone do eksploatacji, jeśli posiadają świadectwo zdatności do lotu (świadectwo zdatności do lotu). Świadectwo zdatności do lotu (świadectwo zdatności do lotu) wydawane jest na podstawie certyfikatu typu (świadectwa zdatności do lotu) lub świadectwa oceny konkretnego statku powietrznego na zgodność danego statku powietrznego z wymaganiami zdatności do lotu cywilnego statku powietrznego oraz wymaganiami środowiskowymi.

Wszystkie powyższe powinny być brane pod uwagę przez oceniającego podczas procedur przy analizie dokumentacji statku powietrznego. Znajomość formularzy sprawozdawczych, pozwoleń pozwala na efektywniejsze i bardziej profesjonalne podejście do procedur związanych z wyceną czynności.

Studium nowoczesnych zagranicznych metod oceny statków powietrznych

Zagadnienia związane z oceną VS w zagranicznej teorii i praktyce pojawiły się dość dawno temu. Rzeczywiste kwestie aktualizacji i rozbudowy flot samolotów, transakcje ich kupna i sprzedaży, zastaw obiektów lotniczych i rozwiązywanie aspektów efektywności operacyjnej rozpoczęły się na początku lat 80., więc zachodni rzeczoznawcy zgromadzili wiele teoretycznych i praktycznych doświadczeń w określaniu koszt samolotu.

Praktyka rosyjska szybko się rozwija, metody i techniki oceny stosowane przez rosyjskich specjalistów zostały w ostatnich latach mocno rozwinięte. W procesie oceny pozostają jednak luki metodologiczne, które należy uwzględnić i wdrożyć w praktyce. Kompleksowe podejście zastosowanie metod zagranicznych, uwzględniając specyfikę rosyjską, poprawi jakość sporządzania raportów z oceny statków powietrznych.

W wyniku przeprowadzonych analiz i badań zidentyfikowano i przeanalizowano zagraniczne metody szacowania statku powietrznego, w tym specyficzne metody określania prognozowanego kosztu statku powietrznego, ograniczenia ich stosowania pod względem błędu. Na początek rozważmy specyfikę zastosowania podejścia dochodowego do wyceny samolotów w praktyce zagranicznej. Większość zachodnich ekspertów, w ramach stosowania podejścia dochodowego do wyceny samolotów, stosuje następującą opcję prognozowania: „konkretny przychód i koszt na pasażerokilometr pomnożony przez wolumen operacji lotniczych”55. Mając zatem dane o przewidywanej objętości według typów statków powietrznych, możliwe jest przewidywanie przepływów ze statków powietrznych. Obecnie rzeczoznawcy z USA mają najbardziej akceptowalne statystyki dotyczące rynku lotniczego. W ramach współpracy pomiędzy American Society of Aircraft Appraisers (ANNA) a United States Air Transport Organisation (ATA), czasopisma pod względem wielkości historycznych i prognozowanych pasażerokilometrów (zwanych dalej pkm) dla różnych typów statków powietrznych ogólnie dla rynku przewozów lotniczych. Ponadto amerykański naukowiec Roberts P.58 wydedukował następującą zależność wskaźnika przychodu na km od średniego zasięgu lotu. Badanie wykazało, że rentowność na pkm na średnim dystansie 596 km jest o 20% wyższa niż ta sama stawka na dystansie 896 km. Stąd w ramach obliczeń konieczne jest uwzględnienie czynnika wzrostu przychodów w przypadku zmiany tras przyszłych samolotów.

Opisane powyżej wskaźniki pozwalają zagranicznym specjalistom, jako pierwsze przybliżenie, skompilować przepływy pieniężne dla samolotów jako różnicę między przychodami a kosztami eksploatacji. Pomimo prostoty podejścia, technika ta ma następujące wady: uproszczenie prognozowania przy minimalizacji analizy czynników wpływających na natężenie przepływu; wysoka zależność wartości rynku od stopy dyskontowej i czynnika wzrostu przychodów związanego ze średnią odległością tras; przeprowadzenie analizy opartej na średnich danych branżowych bez uwzględnienia lokalnych cech i zagęszczenia sieci tras; brak danych o strukturze kosztów statków powietrznych; brak możliwości analizy zmian przepływów pieniężnych z elementów wewnętrznych; brak metodologii obliczania stopy dyskontowej do prognozowanych przepływów. Podobnie jak w przypadku opisanej powyżej praktycznej formuły specjalistów z USA, pomimo prostoty i stosowalności formuły dyskontowej, w praktyce dokładność tego modelu jest dość niejednoznaczna w zależności od czynnika wpływającego na wynik końcowy. Model ten uwzględnia zestaw czynników kosztowych, który nie jest wyczerpujący. W przeciwieństwie do uproszczonych metod, naukowiec p. Edmund Greemslet60, którego praca została opublikowana w Monitorze linii lotniczych. Vol 11 zgodnie z Tabelą 7 w 2005 r. opracował bardziej wieloczynnikowy model obliczania kosztów samolotu. W proponowanym modelu nie ma podatku dochodowego, gdyż ta kategoria dotyczy działalności operatora, a nie odrębnego środka trwałego. W oparciu o zaproponowany model wszystkie czynniki wpływające na koszt można podzielić na dwie grupy: Czynniki przychodowe: wykorzystanie godzin lotu, obciążenie komercyjne, rentowność na pasażerokilometr; Koszty: płace, paliwo, naprawy i zdatność do lotu, odsetki z tytułu leasingu Podobnie jak w poprzedniej analizie, zmiana każdego czynnika ma wpływ na koszt samolotu. W ramach części praktycznej rozdziału nr 3 autor rozprawy prowadzonej Analiza czynników zgodnie z tą metodą i wyciągnęli odpowiednie wnioski w celu ulepszenia narzędzi. Autorzy zagraniczni opracowali również metody prognozowania kosztów samolotów. Obecnie rosyjscy specjaliści nie stosują tych metod z powodu braku praktycznej prośby. Jednak wraz z dalszym rozwojem stosunków leasingowych w praktyce krajowej to pytanie będzie odgrywać największą rolę w zakresie wzrostu wymagań dotyczących jakości oceny.

W opisie istniejące modele prognozowanie zna dwie formuły teoretyczne: AVAC (Aircraft Value Analysis Company)61, AVMARK. W ramach dalszej analizy w rozdziale 3 rozprawy przeprowadzone zostaną obliczenia aktuarialne z wykorzystaniem powyższych modeli, a także zaproponowane zostaną nowe zmodyfikowane formuły obliczeniowe oraz nowy autorski model APFM.

AVAC62 został opracowany w Wielkiej Brytanii i jest własnością firmy o tej samej nazwie. To urządzenie pozwala przewidzieć przyszłość i określić aktualną wartość rynkową samolotu. Różne dane wejściowe, takie jak globalny PKB, rynek lotniczy oraz podaż i popyt na rynku samolotów, są wprowadzane w celu określenia przyszłej wartości.

Opracowanie metod podejścia kosztowego do określania kosztu statku powietrznego. Ustalenie skumulowanej amortyzacji samolotu na podstawie analizy zmian rentowności środka trwałego

Analiza praktyki szacowania kosztów statku powietrznego pozwoliła wykazać, że w ramach podejścia kosztowego cechy te przejawiają się w kalkulacji amortyzacji całkowitej (fizycznej, funkcjonalnej i zewnętrznej). Zgodnie z paragrafem 1 rozdziału 2 rozprawy doktorskiej, w chwili obecnej w Rosji nie ma jednego standardu, który ujednolicałby proces oceny statku powietrznego, w szczególności pod kątem podejścia kosztowego. W 2000 roku opracowano „Metodykę szacowania wartości rynkowej samolotów”, która została opublikowana jako STO ROO 21-04-9881. W metodologii STO ROO 21-04-98 główną uwagę zwrócono na podejście kosztowe, które określa wartość rezydualną samolotu poprzez odjęcie wszystkich rodzajów zużycia od całkowitego kosztu reprodukcji, a mianowicie: zdejmowanej funkcjonalnej przestarzałości i fizyczne zużycie, nieusuwalne zużycie fizyczne i funkcjonalne starzenie się i zużycie zewnętrzne. Mimo użyteczności tej techniki, nie jest ona wystarczająco uzasadniona i nie ma stopniowego wyprowadzania powyższego wzoru ani uzasadnienia jego struktury. Wzory wykorzystują również parametry Vp - przychód na pasażera na 1 km odległości minus podatki od przychodów oraz Rfc - analogicznie koszty na godzinę lotu. Parametry K, Nch, Rlch, Vp są bezpośrednio związane z zewnętrznymi warunkami ekonomicznymi eksploatacji statku powietrznego. Jeśli sytuacja gospodarcza jest korzystna, to parametry determinujące przychody i wydatki rosną, jeśli sytuacja jest niekorzystna, to parametry te maleją. W drugim przypadku nastąpi zewnętrzne zużycie eksploatacyjne prowadzące do spadku wartości rynkowej samolotu.

Przy obliczaniu nieusuwalnego zużycia funkcjonalnego za pomocą wzorów należy wpisać do nich wartości parametrów Vp, Rlch, Nch, K bez uwzględniania ich pogorszenia na skutek zużycie zewnętrzne . Jeśli we wzorze zastąpimy całkowity koszt zastąpienia (PVA) zamiast parametru NPV, otrzymamy równanie: PVA = [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I)T (20) stopa dyskontowa I, poda wartość stopy charakteryzującej ryzyko zainwestowania środków w zakup nowego analogu. Wskaźnik ten można następnie wykorzystać do obliczenia NPV dla ocenianego statku powietrznego tak, jakby był nowy, ponieważ zarówno oceniany statek powietrzny, jak i nowy analog są dostępne dla potencjalnego nabywcy. Obliczenie wartości NDDb według nowego analogu odbywa się według podanych wcześniej wzorów. Utrata zysku (PP) spowodowana gorszymi parametrami technicznymi i ekonomicznymi ocenianego samolotu w porównaniu z nowym analogiem (tj. nieusuwalnym starzeniem się funkcjonalnym nowego samolotu) obliczana jest ze wzoru: PP = NPV - NPV (21) wzór na ocenę nieusuwalnego funkcjonalnego starzenia się wyprowadza się poprzez wyliczenie skapitalizowanej straty przepływów pieniężnych netto z powodu gorszych charakterystyk ocenianego statku powietrznego w porównaniu do jego odpowiednika, w oparciu o ogólnie przyjęte przepisy dotyczące oceny rentownych obiektów, z uwzględnieniem teorii zmiany wartości pieniądza w czasie. Formuła podana w obliczeniach PP jest najbardziej rozsądna, ponieważ uwzględnia wszystkie czynniki, które zmieniają koszt i wpływają na utratę części przepływu z powodu spadku dochodów i wzrostu wydatków. O nieodwracalnym fizycznym zużyciu statku powietrznego podczas normalnej eksploatacji decyduje głównie czas eksploatacji na ziemi iw locie oraz żywotność kalendarza. Żywotność określana jest od wartości maksymalnej: zasób techniczny i przydzielony. Mimo prostoty tego podejścia, warto rozpoznać istotne błędy w określaniu zużycia samolotów w sposób liniowy. Śmiertelne zużycie fizyczne charakteryzuje nieodwracalną utratę przez obiekt jego pierwotnych właściwości. Wyraża się to w skróceniu nadchodzącego okresu eksploatacji obiektu przed jego likwidacją w porównaniu z okresem eksploatacji przed likwidacją nowego obiektu. Kupując zyskowny obiekt, jego nabywca zazwyczaj płaci za przepływy pieniężne, które otrzyma w przyszłości podczas eksploatacji tego obiektu. Im krótszy pozostały czas życia obiektu, tym krótszy będzie określony przepływ. W związku z tym spadek bieżącej wartości przepływów pieniężnych (bez kosztów konserwacji i napraw) z przyszłej eksploatacji obiektu w porównaniu z bieżącą wartością takiego przepływu dla nowego obiektu.

Najpierw rozważmy przykłady niemożności zastosowania metody efektywnego wieku do oceny nieusuwalnego fizycznego zużycia. W pierwszym przykładzie koszt AC składa się z elementów krótkożyciowych (dalej - QOL) i długożyciowych (dalej - LL). Wymiana QOL następuje w każdym cyklu remontowym, a żywotność jest znacznie krótsza niż w przypadku DZh. Liniowa redukcja kosztów, zdaniem autora rozprawy, jest w tym przypadku błędna. W proponowanym modelu stopień zużycia jest wprost proporcjonalny do efektywnego wieku LL i QL, które często utożsamiane są z ich faktycznym wiekiem. Otrzymany liniowy model amortyzacji jest niezgodny z wyobrażeniami o faktycznym stopniu spadku użyteczności rentownego obiektu w miarę zmniejszania się pozostałego okresu użytkowania obiektu.

Na podstawie powyższego można wnioskować, że w celu zapewnienia bardziej poprawnego obliczania wartości rynkowej podejściem kosztowym, wskazane jest zastosowanie teorii zmian wartości pieniądza w czasie w odniesieniu do rozliczania amortyzacji skumulowanej, a nie tylko funkcjonalne starzenie się i zewnętrzna amortyzacja. W tym celu można wykorzystać algorytm opisany wcześniej przy obliczaniu nieusuwalnego funkcjonalnego starzenia (18).

Potencjał naukowy Podstawowe badania, stosowane opracowania naukowe i prace rozwojowe są realizowane przez 72 organizacje, w tym 5 instytutów akademickich, 15 badawczych, 20 biur projektowych. Większość z nich jest własnością państwa federalnego.

Streszczenie. W mieście Samara i regionie istnieje wiele ważnych czynników, które zapewniają atrakcyjność regionu:

Korzystne położenie przyrodnicze i geograficzne;

Bogate zasoby naturalne;

Silna baza przemysłowa;

Dostępność wysoko wykwalifikowanych specjalistów;

Rozpoznanie potencjału badawczego na całym świecie;

Rozwinięta infrastruktura transportowa itp.

Na tym tle przemysł lotniczy w Samarze jest jednym z fundamentalnych w kształtowaniu gospodarki regionu. Regionalna Dyrekcja Wołgi Federalnej Służby Lotniczej Rosji jest jedną z największych w kraju. Międzynarodowy port lotniczy „Kurumoch”, a także pas startowy MAK „Aviacor” może odbierać dowolny samolot. To niewątpliwie przyciąga inwestorów i stwarza dogodne warunki dla branży lotniczej.

Przedmiot oceny - Szybowce Tu-154M należą do najczęściej występujących w rosyjskim lotnictwie cywilnym - stanowią 30% całej floty samolotów pasażerskich i ponad 50% całego ruchu pasażerskiego w Rosji, a samoloty Jak stanowią % rosyjskiej floty lotniczej. Rozważane samoloty są najbardziej ekonomiczne na średnich autostradach i cieszą się stałym popytem.

Regionalne warunki ewentualnej sprzedaży lub dzierżawy przedmiotów wyceny zadowalający.

3.2. Aspekty prawne i rządowe

Stanowiska rządu rosyjskiego dotyczące polityki lotniczej są sformułowane w ustawie federalnej „O państwowej regulacji rozwoju lotnictwa” (styczeń 1998). Rozwój lotnictwa cywilnego koncentruje się na uruchamianiu nowych, wydajniejszych statków powietrznych oraz przyciąganiu kapitału zagranicznego z udziałem ≤25% na rozwój, testowanie i naprawę sprzętu lotniczego. Rozsądne bariery celne dla zakupu zagranicznych samolotów, opracowywane są nowe zasady leasingu i leasingu samolotów produkcji zagranicznej.

3.3. Konkurencja i światowi liderzy

Natężenie ruchu na trasach krajowych w Rosji nadal spada, na trasach międzynarodowych - rośnie.W Rosji certyfikat przewoźnika lotniczego posiada ponad 300 organizacji, z czego 57% osiem linie lotnicze. Tylko 15 największych linii lotniczych (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodiedovo i inne) posiada samoloty dalekiego i średniego zasięgu Ił-62, Ił-96, Tu-204, Tu-154, Boeing-757, Airbus Industry A310 oraz infrastrukturę niezbędną do utrzymania zdatności do lotu ich floty powietrznej. Ponad 50 linii lotniczych ma dostęp do lotów międzynarodowych.

Według analityków (Robin Olson, SHE Co itp.) w ciągu najbliższych 5 lat roczna stopa wzrostu przewozów lotniczych w WNP może wynieść 8,8% na trasach krajowych i 7,5% na trasach międzynarodowych. W związku z tym istnieje poważny problem z aktualizacją floty samolotów, ponieważ znaczna część samolotów wyczerpała się lub jest bliska wyczerpania swoich zasobów. Teraz rosyjski przemysł lotniczy nie jest w stanie zapewnić wymaganej odnowy floty, a to wymaga zakupu samolotów na Zachodzie.

Najbardziej aktywną politykę wdrożeniową Russian Airlines prowadzi Boeing, oferując samoloty 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 i MD-11 oraz Airbus Industry z samolotami A300 i A310. Ta linia samolotów pozwala rozwiązać prawie wszystkie zadania transportu lotniczego. Jednak, jak wspomniano powyżej, tylko 8-15 rosyjskich linii lotniczych może odnowić swoją flotę samolotów, w związku z czym zapotrzebowanie na samoloty Tu-154 i Jak-42 w ciągu najbliższych 10 lat pozostanie.

4. Ramy regulacyjne

4.1. Normy i przepisy

Ocena obiektów określonych w niniejszym Raporcie została przeprowadzona w pełnej zgodności z wymaganiami:

osprzęt elektryczny (SU3)

oprzyrządowanie (SU4)

sprzęt lotniczy (SU5)

Płatowiec TBO (Mrji), j=1 (płatowiec)

i=3, kal.

Pozostała żywotność płatowca przed naprawą (OMrji)

i=3, kal.

Stopa dyskontowa (I) **)

Szacowany czas do planowanego KR jednostki „j” dla zasobu „i” (Tji)

CAŁKOWITA regulowana degradacja fizyczna (ADu)

Fizyczne zużycie, nieodwracalne

Ekonomiczna żywotność (NLi)

i=3, kal.

Pozostały okres użytkowania (RLi)

i=3, kal.

Śmiertelne pogorszenie stanu fizycznego (Fn)

Amortyzacja funkcjonalna, zdejmowana, mierzona jest kosztem eliminacji z powodu przeróbek konstrukcyjnych samolotu, dopuszczonych w aktualnej dokumentacji, biuletynach rewizyjnych itp.

Zdejmowana odzież funkcjonalna (ADvu)

Tysiąc dolarów

Nieodwracalne zużycie funkcjonalne

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Koszt analogowy (CNa) - B/700

Pojemność pasażerska

obiekt (N)

analog (Na)

Wskaźnik zajętości miejsc

obiekt (K)

analogowy (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Prędkość przelotowa

obiekt (V)

analogowy (Va)

Godziny lotów rocznie

obiekt (H)

analogowy (Ha)

Życie gospodarcze Sił Zbrojnych

obiekt (NL)

analogowy (NLа)

Od:

Koszt godzin lotu

obiekt (Ch)

analogowy (Cha)

Specyficzny wskaźnik zużycia paliwa

obiekt (τ)

analogowy (τ a)

Wykładnik uwzględniający typ statku powietrznego ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Stawka podatku dochodowego (Np)

Nieodwracalne zużycie funkcjonalne (ADvn)

Funkcjonalne starzenie się (3.1. + 4.12)

Zużycie zewnętrzne (maks. ( 5.1 , 5.2 ))

Porównanie sprzedaży

Utrata dochodów ***) (wyższe ceny paliw)

Zużycie łączne S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Podejście koszt według kosztu

*) - zgodnie z maksymalnymi dopuszczalnymi zasobami, reszta - zgodnie z regulaminem

**) - tutaj obiekt jest traktowany jako kompleks nieruchomości długowiecznych, równoważny z obiektem nieruchomości, dla którego utrata popytu jest mało prawdopodobna: I = Ib + Ip = 10% + 2%, Ib - stopa bezpieczna ( od depozytów $), Ip - premia za ryzyko, odpowiada stawce ubezpieczenia od ryzyka statku powietrznego.

***) W odniesieniu do wskaźników „zużycie paliwa”/pas.*km

Koszt szybowców uzyskany metodą kosztową wynosi.

Samoloty (LA) to jeden z najbardziej skomplikowanych i najdroższych typów nowoczesna technologia. W swojej ekspertyzie kosztowej należy kierować się nie tylko ogólnymi podejściami, które traktują samoloty jako specyficzną klasę majątku, ale także metodami uwzględniającymi specyfikę szacowania bardzo różnych obiektów pod względem funkcjonalności, zasad eksploatacji i konstrukcji . W niniejszym materiale przedstawiono metodę określania wartości rynkowej samolotów cywilnych (AC) na podstawie kosztów ich odtworzenia z uwzględnieniem zużycia fizycznego i funkcjonalnego.

Przede wszystkim należy zauważyć, że zgodnie z Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej (przyjęty przez Dumę Państwową Federacji Rosyjskiej 19 lutego 1997 r.) Samoloty są klasyfikowane jako statki powietrzne podtrzymywane w atmosferze z powodu interakcji z powietrzem, które nie jest odbijane od powierzchni ziemi lub wody. . Oprócz, Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej klasyfikuje statki powietrzne podlegające rejestracji państwowej jako nieruchomości, a pozostałe jako maszyny i urządzenia . Niemniej jednak, biorąc pod uwagę przeznaczenie funkcjonalne i właściwości konstrukcyjne statków powietrznych, przy ich ocenie wskazane jest uwzględnienie ich jako jednej klasy maszyn i urządzeń.

W ciągu ostatnich kilku lat park domowy samolot znacznie przestarzałe zarówno fizycznie, jak i moralnie. W niedalekiej przyszłości wiele typów samolotów podlega odpisom. Jednocześnie linie lotnicze często nie mają środków na zakup nowych samolotów, w wyniku czego masowa produkcja większości typów samolotów praktycznie ustała. W związku z tym bardzo trudno jest ekspertowi uzyskać rzetelną informację o koszcie odtworzenia przedmiotowego przedmiotu, ponieważ ceny oferowane przez producentów znacznie odbiegają od kwot konkretnych transakcji, które tradycyjnie nie są ujawniane. Dlatego prowadząc badania ekonomiczne i prawne specjalista musi wziąć pod uwagę charakterystykę pierwotnego i wtórnego, globalnego i regionalnego rynku lotniczego, a także inflację strukturalną dla głównych typów samolotów. Wartość rynkowa samolotu zależy od wielu czynników, z których główne to m.in. zasada działania (aerostatyczna, aerodynamiczna, kosmiczna, lotnicza i rakietowa), przeznaczenie użytkowe (badawcze, ekonomiczne, wojskowe i sportowe), osiągi w locie (LTH ), parametry które określają główne koszty operacyjne, system konserwacji i napraw (MRO), ograniczenia czasu eksploatacji i tak dalej. najważniejsze osobliwość statków powietrznych z innymi typami wyposażenia to obecność wymagań zapewniających określony poziom bezpieczeństwa, zdatności do lotu, charakterystyk użytkowych przez cały okres użytkowania . Spełnienie tych wymagań regulują specjalne przepisy oraz systemy organizacyjno-techniczne (certyfikacja, atestacja, licencjonowanie).

Zgodnie z opracowanym dokumentacja techniczna główne konstrukcje energetyczne statków powietrznych są projektowane w oparciu o warunki zapewnienia określonego czasu i liczby lotów, (zasoby techniczne) . Współczesna koncepcja eksploatacji statków powietrznych „na warunkach” nie ma dyrektywnie ustalonych ograniczeń zasobów. Samoloty są użytkowane do końca ich ekonomicznego życia, kiedy koszt ich naprawy staje się nieopłacalny.

Dlatego na początkowym etapie eksploatacji statku powietrznego ustalana jest znacznie niższa wartość zasobu (zasób przydzielony), który jest następnie rozszerzany do wartości określonej w specyfikacji istotnych warunków zamówienia lub wartości większej. Terminy czynności obsługowo-naprawczych, a także wskaźniki ograniczające eksploatację statku powietrznego mierzone są czasem trwania cykli roboczych (godziny) lub czas kalendarzowy. Procedura zwiększenia przydzielonych środków wymaga znacznych nakładów finansowych i czasowych, co należy wziąć pod uwagę przy wykonywaniu badania.
Ze względu na to, że konstrukcja samolotów jest stale unowocześniana, ich pełny koszt wymiany często obliczany jest jako koszt wymiany. Jednocześnie istnieje kilka podejść, z których większość opiera się na konstrukcji modeli kosztów lub zasobowo-technologicznych modeli. Jednak praktycznie nie mają zastosowania do oceny nowoczesnych statków powietrznych ze względu na dużą pracochłonność zbierania niezbędnych danych. Dlatego do określenia całkowitego kosztu odtworzenia obiektu obecnie wykorzystuje się głównie informacje o cenach ofert od linii lotniczych, skorygowanych poprzez wprowadzenie odpowiednich współczynników „targowych” (uzyskanych z danych rynkowych uśrednionych dla podobnych produktów rozważanego zakładu produkcyjnego ).
Obliczenie skumulowane zużycie (uszkodzenia) statku powietrznego dokonuje się według wzoru:

gdzie:
S- kwota skumulowanej amortyzacji, w akcjach;
F, V, E- odpowiednio wysokość amortyzacji fizycznej, funkcjonalnej i ekonomicznej w akcjach.

Podczas normalnej pracy fizyczne zepsucie samolotu determinowany jest głównie przez czas eksploatacji w locie i na ziemi oraz zależne od czasu procesy starzenia i korozji materiałów. Wartość F, akceptowalną dla utrzymania danego poziomu bezpieczeństwa i zdatności do lotu, zapewnia system obsługi i napraw, którego przepisy przewidują określenie rzeczywistego poziomu zużycia i jego eliminację. Jednocześnie przeprowadzana jest szybka wymiana uszkodzonych jednostek wymiennych w ramach konserwacji przed lotem i po locie. Określanie stopnia zużycia najbardziej obciążonych nieusuwalnych zespołów płatowca i silników, a także ich regulacja lub wymiana odbywa się w procesie remontu (CR).

Obecnie główną formą MRO krajowych statków powietrznych jest system prewencyjny, który zapewnia odpowiednią obsługę statku powietrznego w zależności od czasu eksploatacji w godzinach lotu, cyklach (starty-lądowania, on-off) oraz od czasu kalendarzowego. Częstotliwość CR ustalana jest przez przydzielony zasób przed pierwszymi środkami naprawczymi i remontowymi - dla kolejnych.
W procesie remontu zapewniona jest nie całkowita, ale częściowa eliminacja fizycznego zużycia samolotów i silników. Dlatego w obliczeniach nieodwracalne zużycie , którego wartość oblicza się według wzoru:

gdzie:
fn- nieodwracalne pogorszenie fizyczne;
Holandia- długość życia ekonomicznego (żywotność) ? maksymalna wartość zasobów technicznych i przydzielonych;
RL- okres pozostałego okresu użytkowania, rozumiany jako wartość zasobu pozostała przed odpisem;
EA- wiek efektywny, obliczony jako różnica między okresem użytkowania a pozostałym okresem użytkowania.

Amortyzacja statku powietrznego jako pojazdu w wyniku nienaprawialnego fizycznego zużycia jest pogorszeniem jego właściwości użytkowych ze względu na skrócenie możliwego czasu eksploatacji w pozostałym okresie użytkowania.
Dla statku powietrznego jako całości, jak również dla jego głównego elementu długożyciowego, warunkującego funkcjonowanie i żywotność statku powietrznego (np. płatowca, którego cena zawiera koszt wszystkich komponentów i zespołów, przy czym z wyjątkiem elementów krótkożyciowych ocenianych oddzielnie), proponowana metodologia oceny opiera się na następujących zapisach: 1. Rzeczywisty okres użytkowania ściśle pokrywa się z rzeczywistym czasem eksploatacji odzwierciedlonym w dokumentacji od momentu wydania samolotu, a wartość pozostałego okresu użytkowania oraz stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia określają wzory:

gdzie:
A- rzeczywisty czas eksploatacji od momentu wypuszczenia samolotu;
i- wskaźnik czasu lotu (dla godzin lotu i = 1, dla liczby lądowań i = 2 itd.).

2. Przy ocenie stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia w ujęciu czasu kalendarzowego, wartość pozostałego okresu użytkowania szacuje się z uwzględnieniem możliwego czasu pracy każdego z zasobów ograniczających żywotność dla pozostałego czasu kalendarzowego. W takim przypadku obliczenia wykonywane są według następujących zależności:

gdzie:
RLki- okres pozostałego okresu użytkowania w czasie kalendarzowym, określony z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i dla czasu kalendarzowego pozostałego przed likwidacją;
fnki- stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia w czasie kalendarzowym, określony z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i;
NLk- długość życia ekonomicznego (żywotność) w czasie kalendarzowym;
Ak- czas kalendarzowy od wypuszczenia samolotu;
Ri- czas eksploatacji z indeksem i na jednostkę czasu kalendarzowego (godziny lotu w ciągu roku, liczba startów i lądowań, uruchomień silnika w roku itd.), technicznie możliwy i realnie wykonalny w warunkach eksploatacyjnych (z uwzględnieniem zasady najlepsze i najbardziej efektywne wykorzystanie samolotu).

Następnie do obliczonej wartości stopnia nieusuwalnego zużycia fizycznego (Fnr) przyjmuje się:

Komponenty i jednostki wchodzące w skład samolotu jako całości muszą spełniać ogólne warunki bezpieczeństwo statków powietrznych, jednak nie podlegają one wymogowi niezwłocznego wyeliminowania fizycznego zużycia w procesie przygotowania do lotu. W przypadku awarii lub wyczerpania zasobów remontowych system MRO przewiduje ich wymianę z późniejszą naprawą.
Praktyka pokazuje, że wraz ze wzrostem czasu pracy, a także w wyniku powtarzających się czynności naprawczych, może wzrosnąć częstotliwość awarii jednostek, koszt i czas ich regulacji. Tym samym następuje dodatkowe pogorszenie właściwości konsumenckich i amortyzacja elementów samolotu, charakteryzujące się nieliniową zależnością wartości rynkowej produktu od długości cykli eksploatacyjnych.
Dodatkowo, w przypadku jednostek krótkożyciowych, fizyczne zużycie w ujęciu czasu kalendarzowego jest determinowane przez procesy starzenia materiałów poszczególnych części, które są wymieniane podczas kolejnej naprawy. Dlatego z reguły okres użytkowania kalendarza produktów jest brany pod uwagę przy obliczaniu zużycia eksploatacyjnego i nie wpływa na ilość nieodwracalnego starzenia się.

Obliczenie nieusuwalnego fizycznego zużycia poszczególnych zespołów i podzespołów statku powietrznego można przeprowadzić dla każdego rodzaju czasu eksploatacji i czasu kalendarzowego za pomocą wzoru (2) z dodatkową oceną różnicy między ich wiekiem efektywnym a rzeczywistym. Wartość maksymalną przyjmuje się jako obliczoną wartość starzenia się.

Upośledzenie w wyniku zdejmowane fizyczne zużycie obejmuje koszty niezbędne do wymiany lub naprawy awarii do momentu, w którym utrata wartości zespołów i zespołów byłaby określona wyłącznie przez nieodwracalne starzenie się, a także wartość bieżącą odroczonego przeglądu planowego elementów, które były sprawne w momencie oceny. W takim przypadku obliczenia wykonuje się według wzorów:

gdzie:
ADu- upośledzenie spowodowane jednorazowym zużyciem;
Suj- koszt usunięcia usterki j-tej jednostki;
Crj- koszt planowanego remontu j-tej jednostki;
Mrji
OMrji- szacunkową wartość trwałości remontowej z indeksem i j-tej jednostki;
I- przecena;
Tji- obliczoną wartość przedziału czasu do remontu planowego j-tej jednostki, określoną bilansem trwałości remontowej o wskaźniku i;
Rji- czas pracy j-tego agregatu zasobów o indeksie i na jednostkę czasu kalendarzowego.

Stosunek kwoty amortyzacji w wyniku nienaprawialnego i jednorazowego zużycia do całkowitego kosztu wymiany statku powietrznego określa wielkość całkowitego fizycznego starzenia się.

odzież funkcjonalna jest spowodowana utratą wartości spowodowaną bądź pojawieniem się na rynku tańszych statków powietrznych lub pojazdów, bądź niezgodnością cech danego statku powietrznego ze współczesnymi normami, wymogami bezpieczeństwa lotu, ograniczeniami środowiskowymi, wskaźnikami komfortu, jakością obsługi pasażerów i tak dalej.
Zdejmowana odzież funkcjonalna mierzona jest kwotą kosztów rekompensaty z tytułu zmian konstrukcyjnych statku powietrznego, oficjalnie dopuszczonych w aktualnej dokumentacji. Nieodwracalne zużycie funkcjonalne jest konsekwencją niedociągnięć, których korekta jest obecnie praktycznie niemożliwa lub ekonomicznie nieuzasadniona, a dla samolotu pasażerskiego można określić wzorami:

gdzie:
ADvn- amortyzacja funkcjonalna samolotu ze względu na różnice w głównych charakterystykach w porównaniu do analogu;
Cb- wartość rynkowa analogu;
Nb, Nc- pojemność pasażerska samolotu analogowego i ocenianego przy podobnych układach kabiny pasażerskiej;
Kb, Kc- współczynniki zajętości siedzeń analogowych i lotniczych;
Vb, Vc- prędkość przelotowa samolotu analogowego i ocenianego;
Hb, Hc- nalot samolotu analogowego i ocenianego w godzinach rocznie;
a, b- wskaźniki uwzględniające wpływ różnic prędkości przelotowych i rocznych godzin lotu (w zależności od typu statku powietrznego);
NLc, NLb- żywotność ekonomiczną statku powietrznego i analogu, w godzinach lotu;
Chb, Chc- koszt godziny lotu analogowego i ocenianego statku powietrznego;
V- aktualna wartość jednostki pieniężnej na koniec okresu ekonomicznego użytkowania ocenianego statku powietrznego;
I- przecena;
Robić- utrata zysku za rok;
Np- Stawka podatku dochodowego.

Obliczenie amortyzacja ekonomiczna (zewnętrzna) zasadniczo sprowadza się do ustalenia bieżącej wartości utraconych korzyści wynikających z użytkowania statku powietrznego w przewidywanym okresie od momentu oceny do zakończenia eksploatacji. W celu dodatkowy widok zewnętrzne starzenie się można przypisać utracie wartości wynikającej z przejścia statku powietrznego z rynku pierwotnego na rynek wtórny.

Przedstawiony model matematyczny do oceny samolotów cywilnych stanowił podstawę metod zatwierdzonych przez Federalną Służbę Lotniczą (FAS) Rosji, wykorzystywanych przez praktyków w swojej pracy, a także przez ośrodki szkoleniowe i metodyczne w przygotowaniu niezależnych ekspertów. Podejście to może być stosowane do kalkulacji kosztów szerszej klasy maszyn i urządzeń, dla których spełnione są wymagania zapewniające zachowanie danego poziomu bezpieczeństwa oraz podstawowych cech eksploatacyjnych i technicznych od momentu wytworzenia do wycofania z eksploatacji po wyczerpaniu Surowce.

Metodyka ustalania wartości rynkowej samolotów 01.01.2000 Autor Luzhansky B. Samoloty (LA) to jeden z najbardziej złożonych i kosztownych rodzajów nowoczesnych technologii. W swojej ekspertyzie kosztowej należy kierować się nie tylko ogólnymi podejściami, które traktują samoloty jako specyficzną klasę majątku, ale także metodami uwzględniającymi specyfikę szacowania bardzo różnych obiektów pod względem funkcjonalności, zasad eksploatacji i konstrukcji . W niniejszym materiale przedstawiono metodę określania wartości rynkowej samolotów cywilnych (AC) na podstawie kosztów ich odtworzenia z uwzględnieniem zużycia fizycznego i funkcjonalnego. Przede wszystkim należy zauważyć, że zgodnie z Kodeksem lotniczym Federacji Rosyjskiej (przyjętym przez Dumę Państwową Federacji Rosyjskiej 19 lutego 1997 r.) Samoloty, które są obsługiwane w atmosferze dzięki interakcji z powietrzem, nie odbite od powierzchni ziemi lub wody są klasyfikowane jako statki powietrzne. Ponadto kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej klasyfikuje statki powietrzne podlegające rejestracji państwowej jako nieruchomości, a resztę jako maszyny i urządzenia. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę przeznaczenie funkcjonalne i właściwości konstrukcyjne statków powietrznych, przy ich ocenie wskazane jest uwzględnienie ich jako jednej klasy maszyn i urządzeń. W ciągu ostatnich kilku lat flota krajowych samolotów znacznie się przestarzała, zarówno fizycznie, jak i moralnie. W niedalekiej przyszłości wiele typów samolotów podlega odpisom. Jednocześnie linie lotnicze często nie mają środków na zakup nowych samolotów, w wyniku czego masowa produkcja większości typów samolotów praktycznie ustała. W związku z tym bardzo trudno jest ekspertowi uzyskać rzetelną informację o koszcie odtworzenia przedmiotowego przedmiotu, ponieważ ceny oferowane przez producentów znacznie odbiegają od kwot konkretnych transakcji, które tradycyjnie nie są ujawniane. Dlatego prowadząc badania ekonomiczne i prawne specjalista musi wziąć pod uwagę charakterystykę pierwotnego i wtórnego, globalnego i regionalnego rynku lotniczego, a także inflację strukturalną dla głównych typów samolotów. Wartość rynkowa samolotu zależy od wielu czynników, z których główne to m.in. zasada działania (aerostatyczna, aerodynamiczna, kosmiczna, lotnicza i rakietowa), przeznaczenie użytkowe (badawcze, ekonomiczne, wojskowe i sportowe), osiągi w locie (LTH ), parametry które określają główne koszty operacyjne, system konserwacji i napraw (MRO), ograniczenia czasu eksploatacji i tak dalej. Najważniejszą cechą odróżniającą samolot od innych typów wyposażenia jest obecność wymagań zapewniających określony poziom bezpieczeństwa, zdatności do lotu, charakterystyk użytkowych przez cały okres użytkowania. Spełnienie tych wymagań regulują specjalne przepisy oraz systemy organizacyjno-techniczne (certyfikacja, atestacja, licencjonowanie). Zgodnie z opracowaną dokumentacją techniczną, główne konstrukcje energetyczne statków powietrznych są projektowane w oparciu o warunek zapewnienia określonego czasu i liczby lotów (zasób techniczny). Współczesna koncepcja eksploatacji statków powietrznych „na warunkach” nie ma dyrektywnie ustalonych ograniczeń zasobów. Samoloty są użytkowane do końca ich ekonomicznego życia, kiedy koszt ich naprawy staje się nieopłacalny. Dlatego na początkowym etapie eksploatacji statku powietrznego ustalana jest znacznie niższa wartość zasobu (zasób przydzielony), który jest następnie rozszerzany do wartości określonej w specyfikacji istotnych warunków zamówienia lub wartości większej. Terminy czynności obsługowo-naprawczych, a także wskaźniki ograniczające eksploatację statku powietrznego mierzone są czasem trwania cykli eksploatacyjnych (czasem eksploatacji) lub czasem kalendarzowym. Procedura zwiększenia przydzielonych środków wymaga znacznych nakładów finansowych i czasowych, co należy wziąć pod uwagę przy wykonywaniu badania. Ze względu na to, że konstrukcja samolotów jest stale unowocześniana, ich pełny koszt wymiany często obliczany jest jako koszt wymiany. Jednocześnie istnieje kilka podejść, z których większość opiera się na konstrukcji modeli kosztów lub zasobowo-technologicznych modeli. Jednak praktycznie nie mają zastosowania do oceny nowoczesnych statków powietrznych ze względu na dużą pracochłonność zbierania niezbędnych danych. Dlatego do określenia całkowitego kosztu odtworzenia obiektu obecnie wykorzystuje się głównie informacje o cenach ofert od linii lotniczych, skorygowanych poprzez wprowadzenie odpowiednich współczynników „targowych” (uzyskanych z danych rynkowych uśrednionych dla podobnych produktów rozważanego zakładu produkcyjnego ). Obliczenie skumulowanej amortyzacji (amortyzacji) statku powietrznego dokonuje się według wzoru: gdzie: S - kwota skumulowanej amortyzacji, w akcjach; F, V, E - odpowiednio kwota amortyzacji fizycznej, funkcjonalnej i ekonomicznej w akcjach. Podczas normalnej eksploatacji o fizycznym zużyciu statku powietrznego decydują głównie czas eksploatacji w locie i na ziemi oraz zależne od czasu procesy starzenia i korozji materiałów. Wartość F, akceptowalną dla utrzymania danego poziomu bezpieczeństwa i zdatności do lotu, zapewnia system obsługi i napraw, którego przepisy przewidują określenie rzeczywistego poziomu zużycia i jego eliminację. Jednocześnie przeprowadzana jest szybka wymiana uszkodzonych jednostek wymiennych w ramach konserwacji przed lotem i po locie. Określanie stopnia zużycia najbardziej obciążonych nieusuwalnych zespołów płatowca i silników, a także ich regulacja lub wymiana odbywa się w procesie remontu (CR). Obecnie główną formą MRO krajowych statków powietrznych jest system obsługi prewencyjnej, który zapewnia odpowiednią obsługę statku powietrznego w zależności od czasu eksploatacji w godzinach lotu, cyklach (starty i lądowania, włącz/wyłącz) oraz od czasu kalendarzowego. Częstotliwość CR ustalana jest przez przydzielony zasób przed pierwszymi środkami naprawczymi i remontowymi - dla kolejnych. W procesie remontu zapewniona jest nie całkowita, ale częściowa eliminacja fizycznego zużycia samolotów i silników. Dlatego w obliczeniach alokuje się nieusuwalne zużycie, którego wartość oblicza się według wzoru: gdzie: Fn - nieusuwalne zużycie fizyczne; NL - długość ekonomicznej żywotności (żywotność) ? maksymalna wartość zasobów technicznych i przydzielonych; RL - okres pozostałego okresu użytkowania, rozumiany jako wartość zasobu pozostała przed odpisem; EA to efektywny wiek, obliczony jako różnica między okresem użytkowania a pozostałym okresem użytkowania. Amortyzacja statku powietrznego jako pojazdu w wyniku nienaprawialnego fizycznego zużycia jest pogorszeniem jego właściwości użytkowych ze względu na skrócenie możliwego czasu eksploatacji w pozostałym okresie użytkowania. Dla statku powietrznego jako całości, jak również dla jego głównego elementu długożyciowego, warunkującego funkcjonowanie i żywotność statku powietrznego (np. płatowca, którego cena zawiera koszt wszystkich komponentów i zespołów, przy czym z wyjątkiem elementów krótkożyciowych ocenianych oddzielnie), proponowana metodologia oceny opiera się na następujących zapisach: 1. Efektywny okres użytkowania ściśle pokrywa się z rzeczywistym czasem użytkowania odzwierciedlonym w dokumentacji od momentu wydania samolotu, a wartość pozostałego okres użytkowania i stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia określają wzory: gdzie: A - rzeczywisty czas eksploatacji od momentu wypuszczenia samolotu; i - wskaźnik czasu lotu (dla godzin lotu i = 1, dla liczby lądowań i = 2 itd.). 2. Przy ocenie stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia w ujęciu czasu kalendarzowego, wartość pozostałego okresu użytkowania szacuje się z uwzględnieniem możliwego czasu pracy każdego z zasobów ograniczających żywotność dla pozostałego czasu kalendarzowego. W tym przypadku obliczenia wykonywane są według następujących zależności: gdzie: RLki - okres pozostałego okresu użytkowania w czasie kalendarzowym, wyznaczany z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i dla czasu kalendarzowego pozostałego przed likwidacją ; Fnki - stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia pod względem czasu kalendarzowego, określany z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i; NLk - długość życia ekonomicznego (żywotność) w czasie kalendarzowym; Ak - czas kalendarzowy od wypuszczenia samolotu; Ri - czas pracy z indeksem i na jednostkę czasu kalendarzowego (godziny lotu w ciągu roku, liczba startów i lądowań, uruchomień silnika w roku itd.), technicznie możliwy i realistycznie wykonalny w warunkach eksploatacyjnych (z uwzględnieniem zasady najlepszego i najbardziej efektywne wykorzystanie samolotów). Następnie obliczoną wartość stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia (Fnr) przyjmuje się w następujący sposób: Elementy i zespoły wchodzące w skład statku powietrznego jako całości muszą spełniać ogólne warunki bezpieczeństwa statku powietrznego, ale nie podlegają wymóg szybkiej eliminacji fizycznego zużycia w procesie przygotowania przed lotem. W przypadku awarii lub wyczerpania zasobów remontowych system MRO przewiduje ich wymianę z późniejszą naprawą. Praktyka pokazuje, że wraz ze wzrostem czasu pracy, a także w wyniku powtarzających się czynności naprawczych, może wzrosnąć częstotliwość awarii jednostek, koszt i czas ich regulacji. Tym samym następuje dodatkowe pogorszenie właściwości konsumenckich i amortyzacja elementów samolotu, charakteryzujące się nieliniową zależnością wartości rynkowej produktu od długości cykli eksploatacyjnych. Dodatkowo, w przypadku jednostek krótkożyciowych, fizyczne zużycie w ujęciu czasu kalendarzowego jest determinowane przez procesy starzenia materiałów poszczególnych części, które są wymieniane podczas kolejnej naprawy. Dlatego z reguły okres użytkowania kalendarza produktów jest brany pod uwagę przy obliczaniu zużycia eksploatacyjnego i nie wpływa na ilość nieodwracalnego starzenia się. Obliczenie nieusuwalnego fizycznego zużycia poszczególnych zespołów i podzespołów statku powietrznego można przeprowadzić dla każdego rodzaju czasu eksploatacji i czasu kalendarzowego za pomocą wzoru (2) z dodatkową oceną różnicy między ich wiekiem efektywnym a rzeczywistym. Wartość maksymalną przyjmuje się jako obliczoną wartość starzenia się. Utrata wartości z tytułu możliwego do odzyskania fizycznego zużycia obejmuje koszty niezbędne do wymiany lub naprawy wadliwego działania do momentu, w którym utrata wartości komponentów i zespołów byłaby określona wyłącznie przez nieodwracalne starzenie się, a także wartość bieżącą odroczonego przeglądu planowego elementów, które zostały operacyjne w momencie oceny. W tym przypadku obliczenia wykonuje się według wzorów: gdzie: ADu - amortyzacja w wyniku zużycia jednorazowego; Suj - koszt rozwiązywania problemów j-tej jednostki; Crj to koszt planowanego remontu j-tej jednostki; Mrji jest obliczoną wartością trwałości remontowej z indeksem i j-tej jednostki; OMrji jest obliczoną wartością trwałości remontowej z indeksem i j-tej jednostki; I - stopa dyskontowa; Tji to obliczona wartość przedziału czasu do remontu planowego j-tej jednostki, określona przez bilans trwałości remontowej o wskaźniku i; Rji - czas działania j-tej jednostki zasobu o indeksie i na jednostkę czasu kalendarzowego. Stosunek kwoty amortyzacji w wyniku nienaprawialnego i jednorazowego zużycia do całkowitego kosztu wymiany statku powietrznego określa wielkość całkowitego fizycznego starzenia się. Zużycie funkcjonalne spowodowane jest utratą wartości, spowodowaną albo pojawieniem się na rynku tańszych samolotów lub pojazdów, albo niedopasowaniem cech danego samolotu do nowoczesnych standardów, wymogów bezpieczeństwa lotu, ograniczeń środowiskowych, komfortu wskaźniki, jakość obsługi pasażerów i tak dalej. Zdejmowalne zużycie funkcjonalne mierzy się kwotą kosztów rekompensaty w związku z modyfikacjami konstrukcyjnymi statku powietrznego, oficjalnie dopuszczonymi w aktualnej dokumentacji. Nieusuwalne zużycie funkcjonalne jest wynikiem niedociągnięć, których korekta jest obecnie praktycznie niemożliwa lub nieuzasadniona ekonomicznie, a dla samolotu pasażerskiego można to określić wzorami: Cb - wartość rynkowa analogu; Nb, Nc - pojemność pasażerska samolotu analogowego i ocenianego z podobnymi układami kabiny pasażerskiej; Kb, Kc - współczynniki zajętości siedzeń analogowych i lotniczych; Vb, Vc - prędkość przelotowa samolotu analogowego i ocenianego; Hb, Hc - czas lotu analogowego i ocenianego statku powietrznego, godziny rocznie; a, b - wskaźniki uwzględniające wpływ różnic w prędkościach przelotowych i rocznych godzinach lotu (w zależności od typu statku powietrznego); NLc, NLb - żywotność ekonomiczna statku powietrznego i analogu, w godzinach lotu; Chb, Chc - koszt godziny lotu analogowego i ocenianego statku powietrznego; V to aktualna wartość jednostki pieniężnej na koniec ekonomicznego okresu użytkowania ocenianego statku powietrznego; I - stopa dyskontowa; Do - utrata zysku za rok; Np - stawka podatku dochodowego. Naliczenie amortyzacji ekonomicznej (zewnętrznej) sprowadza się głównie do określenia bieżącej wartości utraconego zysku w wyniku użytkowania statku powietrznego przez przewidywany okres od momentu wyceny do zakończenia eksploatacji. Dodatkowy rodzaj zewnętrznego starzenia się można przypisać utracie wartości w wyniku przejścia statku powietrznego z rynku pierwotnego na rynek wtórny. Przedstawiony model matematyczny do oceny samolotów cywilnych stanowił podstawę metod zatwierdzonych przez Federalną Służbę Lotniczą (FAS) Rosji, wykorzystywanych przez praktyków w swojej pracy, a także przez ośrodki szkoleniowe i metodyczne w przygotowaniu niezależnych ekspertów. Podejście to może być stosowane do kalkulacji kosztów szerszej klasy maszyn i urządzeń, dla których spełnione są wymagania zapewniające zachowanie danego poziomu bezpieczeństwa oraz podstawowych cech eksploatacyjnych i technicznych od momentu wytworzenia do wycofania z eksploatacji po wyczerpaniu Surowce. Borys Łużański

Ocena samolotów i statków powietrznych. Wymagania ogólne - str. 2/2

5. Procedura oceny statków powietrznych

5.1. Zbieranie i analiza wstępnych informacji o obiekcie, celu i dacie oceny, właścicielu i operatorze (najemcy) statku powietrznego, kliencie oceny.

5.2. Zawarcie umowy wyceny

5.3. Klasyfikacja przedmiotu oceny. Klasyfikację statku powietrznego przeprowadza się zgodnie z klauzulą ​​4 niniejszego standardu, z wykorzystaniem, w razie potrzeby, dodatkowych cech klasyfikacyjnych i specjalistycznych klasyfikatorów.

5.4. Identyfikacja i opracowanie ekspertyzy - ustawa o stanie technicznym przedmiotu ekspertyzy. Przeprowadzana jest analiza formularzy, paszportów i podobnych dokumentów zawierających cechy identyfikacyjne przedmiotów oceny, dokumentów potwierdzających prawo własności lub użytkowania (dzierżawy), oględzin i identyfikacji przedmiotów w ich lokalizacjach.

Tworzy się komisję ekspercką, opracowywany i zatwierdzany jest plan badań, który w razie potrzeby może obejmować badania specjalne, wykrywanie usterek i inne prace dozwolone przez obowiązujące przepisy. Na podstawie wyników prac sporządzana jest ekspertyza - ustawa o stanie technicznym przedmiotu oceny.

5.5. Gromadzenie i analiza danych ogólnych. Zbierane i analizowane są dane charakteryzujące społeczno-ekonomiczne warunki eksploatacji ocenianego statku powietrznego, stan odpowiedniego segmentu rynku, zmiany wymagania międzynarodowe o zapewnieniu bezpieczeństwa lotów i ograniczeń środowiskowych, a także innych czynników wpływających na szacunkową wartość obiektu.

5.6. Gromadzenie i analiza danych specjalnych. Informacje techniczne, eksploatacyjne i ekonomiczne są gromadzone i analizowane na temat ocenianego statku powietrznego i jego odpowiedników, które pojawiły się na rynku w ostatnim okresie. Zbieranie danych odbywało się poprzez zapoznanie się z odpowiednią dokumentacją, konsultacje ze specjalistami z właściwych organizacji.

5.7. Analiza najlepszego i najefektywniejszego wykorzystania. Wniosek dotyczący najlepszego i najbardziej wydajnego użytkowania na dzień oceny opiera się na analizie zebranych informacji, z uwzględnieniem istniejących i planowanych w najbliższej przyszłości ograniczeń w użytkowaniu ocenianego i podobnego statku powietrznego.

5.8. Dobór metod oceny obiektu. Wybór podejść ogólnych (koszt, rynek i dochód) oraz metod specjalnych zależy od celu oceny, kompletności i wiarygodności dostępnych informacji wstępnych niezbędnych do zastosowania każdej metody, a także warunków umowy do oceny. W razie potrzeby dokonywana jest modyfikacja istniejących lub opracowanie nowych specjalnych metod oceny (z uzasadnieniem ich metodologicznej poprawności i trafności).

5.9. Przeprowadzanie obliczeń i analiza wyników. Przeprowadzane są obliczenia mające na celu ocenę obiektu różnymi metodami i analizę wyników. Odbierz w razie potrzeby Dodatkowe informacje, dostosowanie metod szacowania i dodatkowe obliczenia. Następnie podejmowana jest decyzja o wartości przedmiotu.

5.10. Przygotowanie operatu szacunkowego i przekazanie go klientowi.

6. Treść wstępnych informacji wykorzystywanych w ocenie statku powietrznego

Wstępne informacje zalecane do wykorzystania w ocenie statków powietrznych obejmują następujące grupy.

6.1. Cechy identyfikacyjne przedmiotu oceny:

- Nazwać;

- rodzaj;

– numer rejestracyjny (konta);

– numer fabryczny (seryjny);

- Data wydania;

- nazwa producenta;

– nazwa i adres właściciela;

- kopia (szczegóły) dokumentu dotyczącego prawa własności;

- nazwa i adres operatora (najemcy);

– kopia (szczegóły) dokumentu uprawniającego do działania (dzierżawy).

6.2. Historia przedmiotu oceny:

– data uruchomienia;

- koszt początkowy w dniu uruchomienia (koszt historyczny);

- informacje o poprzednich właścicielach, operatorach (najemcach), formie własności i jej zmianach;

– wartość księgowa wg danych księgowość;

- informacje o przeprowadzonych remontach (daty, typ, firma remontowa), wypadkach, przedsiębiorstwach, które wykonały konserwację i naprawy, dane o przestrzeganiu przepisów dotyczących konserwacji i napraw, przechowywania itp.

6.3. Główne cechy osiągów lotu (taktyki lotu) to zestaw wskaźników ilościowych, które określają zdolność statku powietrznego do spełnienia zamierzonego celu.

W przypadku samolotów transportowych głównymi parametrami eksploatacyjnymi, które mają wpływ na oszacowanie kosztów, są: liczba pasażerów, układ kabiny pasażerskiej, nośność, wymiary przedziałów ładunkowych, zasięg lotu przy maksymalnej ładowności i maksymalnej pojemności paliwa, klasa lotniska, prędkość przelotowa . W przypadku śmigłowców transportowych maksymalna ładowność, wymiary przedziału ładunkowego, praktyczny zasięg, prędkość i sufit statyczny. Dla statku kosmicznego - prędkość wystrzelenia na orbitę kosmiczną, masa i wymiary ładunku wystrzelonego na orbitę.

W przypadku samolotów bojowych taktyczne charakterystyki lotu obejmują większość cech wymienionych powyżej, a także przeżywalność bojową, skuteczność bojowa, widoczność itp.

6.4. Charakterystyka elektrowni. Rodzaj, ilość, moc (ciąg) elektrowni (silników), rodzaj paliwa, charakterystyka zużycia.

6.5. Charakterystyka układów sterowania. Skład wyposażenia pokładowego i nawigacyjnego, łączności, systemów naprowadzania itp.

6.6. Charakterystyka sprzętu. Skład i cechy wyposażenia pasażerskiego i towarowego, wyposażenia do wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej, wyposażenia specjalnego itp.

6.7. Charakterystyka systemu operacyjnego:

- zużycie paliwa;

- obecność i liczba członków załogi;

– specyficzne koszty operacyjne (koszt godziny lotu, startu itp.);

- rodzaj systemu konserwacji i napraw (planowa konserwacja prewencyjna, konserwacja i naprawy „na stanie” itp.);

- koszt naprawy.

6.8. Zasoby określone dla ocenianego typu statku powietrznego. Ocena uwzględnia następujące rodzaje zasobów (definicje podano w pkt 3) w godzinach (minutach) lotu (pracy), lotów (cykle lotów, cykle przełączania), w kalendarzowym okresie użytkowania (w latach) oraz inne parametry:

– zasób techniczny (lub zasób przed likwidacją);

– przydzielony zasób;

- przydzielony zasób przed pierwszym remontem;

- przypisana żywotność remontowa;

jest gwarantowanym zasobem.

6.9. Stan techniczny. Raport o stanie technicznym (opinia eksperta) musi zawierać następujące dane:

- skład komisji ze wskazaniem stanowisk, daty, podpisów przewodniczącego i członków komisji, poświadczonych pieczęcią organizacji tworzącej komisję;

- cechy identyfikacyjne przedmiotu oceny, jego głównych jednostek i komponentów, które mają istotny wpływ na wartość przedmiotu;

– lokalizacja obiektu;

- zasoby ustalone dla przedmiotu oceny - przed odpisem (zasoby techniczne), zasoby przydzielone, zasoby przydzielone i gwarantowane przed pierwszym remontem i remontem, dane o rozszerzeniu zasobów i inne parametry niezbędne do celów oceny, ustalone dla obiekt oceniany przez odpowiednie akty zapisane w formularzach, paszportach i podobnych dokumentach;

- czas eksploatacji statku powietrznego i jego osobno ocenianych elementów (od początku eksploatacji i po ostatniej naprawie);

- Pozostałe zasoby przed naprawą (z uwzględnieniem rozszerzenia);

– dane dotyczące przestrzegania przepisów dotyczących konserwacji i napraw;

- dane dotyczące przeprowadzonych napraw;

- dane o ostatnich formach przeprowadzonych prac konserwacyjnych i magazynowych;

- kompletność obiektu;

- lista usuniętych jednostek i zespołów;

- wykaz usterek jednostek i zespołów;

- rzeczywisty stan techniczny obiektu;

Konkluzja ustawy powinna zawierać konkluzję o możliwości dalszej eksploatacji obiektu oraz o niezbędnych środkach przywrócenia operacyjności wadliwych, wyeksploatowanych zasobów remontowych, magazynowanych lub zamrożonych obiektów.

6.10. Charakterystyka oddziaływania na środowisko. Charakterystyka statku powietrznego i aktualne ograniczenia hałasu na ziemi, emisja szkodliwych substancji w środowisko w wyniku pracy silnika, przez promieniowanie mikrofalowe, obecność substancji toksycznych w paliwie i możliwość ich uwolnienia do środowiska podczas normalnej pracy lub katastrofy itp.

6.11. Podstawy prawne, organizacyjne i ekonomiczne eksploatacji statków powietrznych, regulowane ustawami i innymi aktami normatywnymi, które mają istotny wpływ na koszty:

- dokumentacja dopuszczająca dopuszczenie statku powietrznego do eksploatacji (dla statków powietrznych cywilnych, silników statków powietrznych i śmigieł - świadectwa typu, świadectwa zdatności do lotu (świadectwo zdatności do lotu) lub równoważny dokument zdatności do lotu, świadectwo rejestracji państwowej (księgowość) itp. samoloty, silniki lotnicze i śmigła wyprodukowane w obcym kraju i dostarczone do Federacji Rosyjskiej do eksploatacji są certyfikowane zgodnie z federalnymi przepisami lotniczymi). W przypadku braku odpowiedniego zezwolenia dane o kosztach środków finansowych i czasie jego uzyskania (certyfikacja, licencje, rejestracja państwowa, księgowość itp. . jest produkowany, co do zasady, na zasadzie zwrotu kosztów i może znacząco wpłynąć na wycenę);

- aktualnych i planowanych do wprowadzenia przepisów środowiskowych, które zakazują lub ograniczają eksploatację statków powietrznych na danym terytorium;

– aktualne i planowane ograniczenia zapewniające bezpieczeństwo lotów, w tym bezpieczeństwo kontroli ruchu lotniczego itp.

6.12. Charakterystyka rynku lotniczego. Uwzględniono stan produkcji, rynek pierwotny i wtórny ocenianego statku powietrznego i jego odpowiedników, rynek wynajmu ocenianego statku powietrznego, a także obecne ograniczenia państwowe w sprzedaży niektórych specjalnych typów statków powietrznych, ich elementy i technologie rachunek.

7. Typowe metody oceny, analizy i raportowania wyników oceny

7.1. Rodzaje wartości. W zależności od celu wyceny określane są następujące rodzaje wartości: rynkowa, inwestycyjna, likwidacyjna, ubezpieczeniowa, zbycia, wartość do opodatkowania, zabezpieczenia, złom (złom) itp.

7.2. Metody (podejścia) ewaluacji. Podczas oceny statku powietrznego można zastosować następujące podejścia: kosztowne, analiza porównawcza sprzedaż i dochód.

7.3. Podejście kosztowe. Stosując podejście kosztowe, koszt obiektu określa się na podstawie kosztów jego wytworzenia, nabycia, uruchomienia, modyfikacji i utylizacji, z uwzględnieniem wszelkiego rodzaju zużycia.

Podstawą wyceny jest:

– koszt wymiany - koszt odtworzenia kopii statku powietrznego lub jego elementu w cenach na dzień oceny;

– koszt wymiany - koszt odpowiednika przedmiotu wyceny w cenach na dzień wyceny;

– Wartość rezydualna określa się odjęcie wszystkich rodzajów amortyzacji od kosztu odtworzenia obiektu lub kosztu odtworzenia analogu.

Podczas oceny statku powietrznego można zastosować następujące metody:

– porównawczy koszt jednostkowy (ocena całościowa);

– koszt powiększonych elementów (szacunki na części).

7.3.1. Ustalenie kosztu odtworzenia. Koszt odtworzenia masowo produkowanych statków powietrznych lub ich elementów w momencie wyceny to koszt wytworzenia nowego statku powietrznego (elementu), którego typ i charakterystyka w pełni pokrywają się z przedmiotem podlegającym ocenie.

Dla statków powietrznych (lub ich elementów), których seryjna produkcja została zakończona na dzień oceny, co do zasady za podstawę przyjmuje się koszt odtworzenia analogu - minimalny koszt wytworzenia (w cenach bieżących) podobnego nowego statku powietrznego (elementu), możliwie najbardziej zbliżonego do rozważanego pod względem wszystkich cech funkcjonalnych, konstrukcyjnych i użytkowych istotnych dla jego obecnego użytkowania. Wymóg minimalizacji kosztów oznacza wybór jako substytut nie jakiegokolwiek, ale analog, który jest minimalnie wystarczający pod względem swoich właściwości.

Ustalenie kosztu odtworzenia przedmiotu w sposób kosztowny można przeprowadzić następującymi metodami:

– porównania z cenami sprzedaży (ceny ofertowe) producent;

– analiza ilościowa (kosztowanie);

– analiza i aktualizacja istniejących obliczeń;

- kalkulacja według ujednoliconych standardów.

Notatka. W przypadku nowoczesnych złożonych samolotów produkowanych przez wielozadaniowe kompleksy lotnicze bardzo trudno jest zastosować metody analizy ilościowej, zaktualizować obliczenia i obliczenia według zagregowanych standardów z wykorzystaniem modeli zasobowo-technologicznych. Mogą być używane do dość prostych samolotów. Do określenia kosztów reprodukcji nowoczesnych samolotów kompleksowych wykorzystuje się głównie informacje o cenach oferowanych przez producentów.

7.3.2. Określanie zużycia samolotu

Przy kosztownej metodzie ustalania kosztu konieczne jest uwzględnienie stopnia zużycia fizycznego, funkcjonalnego i zewnętrznego.

Jeśli możliwe jest przywrócenie utraconych właściwości konsumenckich, zużycie dzieli się na usuwalne i nienaprawialne.

Nieodwracalne zużycie odpowiada brakom, których naprawa jest obecnie praktycznie niemożliwa lub nieopłacalna ekonomicznie.

Zużycie usuwalne mierzy się kosztem jego usunięcia.

7.3.2.1. Fizyczne pogorszenie stanu samolotu to amortyzacja związana ze spadkiem jego osiągów i niezawodności w wyniku zarówno naturalnego starzenia fizycznego, jak i wpływu niekorzystnych czynników zewnętrznych.

W zależności od formy manifestacji zużycie dzieli się na techniczne, wyrażone spadkiem (w porównaniu z poziomem normatywnym, paszportowym) rzeczywistych wartości parametrów techniczno-ekonomicznych oraz konstruktywne, rozumiane jako wzrost zmęczenie głównych komponentów i części, które zwiększają prawdopodobieństwo awarii awaryjnych, a także spadek właściwości ochronnych powłok zewnętrznych.

Stopień zużycia fizycznego określa się następującymi metodami.

– metoda obserwacji- dokładna metoda określania zużycia, oparta na badaniu odpowiednich obiektów, ich badaniu, ocenie rzeczywistego zużycia najważniejszych elementów i zespołów za pomocą obiektywnej kontroli itp. Stopień faktycznej fizycznej amortyzacji przedmiotu wyceny określany jest jako średnia amortyzacji jego najważniejszych elementów i zespołów, ważona ich udziałem w całkowitym koszcie początkowym lub odtworzeniowym. Metoda obserwacji jest najbardziej odpowiednia do określania utraty wartości z powodu zużycia statków powietrznych, które są konserwowane i naprawiane „w stanie”;

– metody bezpośrednie- metody określania stopnia zużycia zgodnie z wymaganymi kosztami renowacji (naprawy), w oparciu o rzeczywisty i standardowy czas eksploatacji, zgodnie ze stopniem obniżenia właściwości konsumenckich lub charakterystyk technicznych w zakresie od wartości standardowych do maksymalnych dopuszczalnych;

– skuteczna metoda wieku- metoda pośrednia oparta na porównaniu normy i pozostałej żywotności. Ma to największe zastosowanie do konserwacji zapobiegawczej i napraw statków powietrznych.

Przy określaniu fizycznego zużycia statku powietrznego należy wziąć pod uwagę następujące cechy przedmiotu oceny:

1) zachowanie głównych osiągów lotu od momentu wydania do wycofania z eksploatacji dla podany poziom;

2) zachowanie od momentu wydania do wycofania z eksploatacji bezpieczeństwa lotu, sprawności i niezawodności na poziomie nie niższym niż określony w dokumentacji technicznej potwierdzającej zdatność do lotu dla rozpatrywanego typu i egzemplarza statku powietrznego;

3) jakiekolwiek fizyczne pogorszenie się elementów statku powietrznego, prowadzące do naruszenia wymagań ust. 1 i 2) muszą być niezwłocznie eliminowane przez system obsługi i napraw (przede wszystkim poprzez wymianę uszkodzonych elementów w procesie obsługi przedlotowej i polotowej) w celu utrzymania stałego poziomu osiągów statku powietrznego jako całości, niezależnie od poziomu wydajność i fizyczne zużycie poszczególnych jego elementów;

4) określenie stopnia zużycia konstrukcyjnego najbardziej obciążonych nieusuwalnych zespołów płatowca i silników, ich naprawa lub wymiana odbywa się w procesie specjalnych form obsługi i naprawy, w tym remontu;

5) podczas remontu statku powietrznego (elementu) z reguły zapewniona jest niepełna, ale częściowa eliminacja zużycia fizycznego (w tym konstrukcyjnego), co decyduje o ograniczeniu trwałości (żywotności);

6) zgodnie z ust. 1-5) główne osiągi w locie i główne właściwości użytkowe statku powietrznego są utrzymywane na danym poziomie od produkcji do wycofania, dlatego amortyzacja - nieodzyskiwalne fizyczne zużycie eksploatacyjne w czasie eksploatacji jest determinowane głównie przez skrócenie możliwego czasu eksploatacji w stosunku do pozostały okres użytkowania;

7) elementy statku powietrznego o konstrukcji modułowej (zapewniającej możliwość szybkiej wymiany uszkodzonych modułów podczas przygotowań do lotu bez wycofywania głównego elementu z eksploatacji) muszą spełniać warunki podobne do pkt. 1-4) dla statku powietrznego jako całości. W związku z tym są one w pełni objęte wnioskiem podobnym do paragrafu 6) - o nieusuwalnym fizycznym zużyciu w czasie eksploatacji decyduje głównie skrócenie możliwego czasu eksploatacji w pozostałym okresie użytkowania;

8) elementy (zespoły) statku powietrznego o konstrukcji niemodułowej muszą spełniać warunki analogiczne jak w ust. 1, 2, 4, 5), ale nie spełniać warunków ust. 3), gdyż w przypadku awarii lub wyczerpanie zasobów remontowych, są one usuwane z eksploatacji na statku powietrznym w celu naprawy. W przypadku, gdy wraz ze wzrostem czasu pracy w wyniku fizycznego zużycia wzrasta awaryjność, zwiększa się czas poświęcany przez jednostkę na naprawę i koszt napraw. W związku z tym amortyzacja jednostek w wyniku nieusuwalnego fizycznego zużycia w czasie eksploatacji determinowana jest nie tylko skróceniem możliwego czasu eksploatacji przez okres pozostałego okresu użytkowania, ale także dodatkowym pogorszeniem właściwości konsumenckich - poziomem czasu sprawności i koszt napraw;

9) podczas remontu konstrukcji głównych elementów (zespołów) statku powietrznego z reguły dochodzi do nieodwracalnego pogorszenia poziomu ich niezawodności, co prowadzi do dodatkowego fizycznego nieodwracalnego zużycia w wyniku uderzenia naprawczego;

10) system obsługi prewencyjnej i napraw statków powietrznych (elementów) przewiduje regulowaną częstotliwość i zakres form obsługi i napraw oraz normatywnie ustaloną trwałość (żywotność) przed wycofaniem z eksploatacji;

11) system eksploatacji statku powietrznego „na stanie” nie ma w dyrektywie ustalonych okresów obsługi i napraw, a także ograniczeń dotyczących ogólnego okresu użytkowania; eliminacja fizycznego zużycia w procesie konserwacji i napraw odbywa się głównie w przypadku, gdy zmierzony rzeczywisty stopień zużycia technicznego przekracza dopuszczalny poziom ustalony dla danej jednostki; eksploatację przeprowadza się tak długo, jak jest to technicznie możliwe i ekonomicznie wykonalne.

Przykład 1 zapobiegawczy system konserwacji i napraw.

Stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia zależy od zależności

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia;

NL - czas życia ekonomicznego (żywotność, trwałość);

RL to pozostały okres użytkowania;

EA - efektywny wiek.

O zużyciu fizycznym statku powietrznego podczas normalnej eksploatacji decydują głównie czas eksploatacji w locie i na ziemi, a także procesy starzenia i korozji materiałów zależne od czasu kalendarzowego.

Żywotność z systemem konserwacji prewencyjnej i napraw dla każdego z parametrów czasu eksploatacji i żywotności kalendarzowej określonych w punkcie 3 niniejszej normy określa maksymalna wartość dwóch wartości: zasobu technicznego i przydzielonego zasobu.

Pozostały okres użytkowania jest określany na podstawie szacowanego pozostałego okresu użytkowania przed wycofaniem z eksploatacji.

Określenie wieku efektywnego sprowadza się praktycznie do określenia okresu użytkowania, oszacowania pozostałego okresu użytkowania i obliczenia ich różnicy.

Za spełnienie warunków ust. 1-4) oraz wnioski z pkt 6.7) dotyczące statku powietrznego i jego elementów (do których należą: statek powietrzny jako całość; główny długożyciowy element decydujący o funkcjonowaniu i okresie użytkowania statku powietrznego (na przykład płatowiec statku powietrznego). statku powietrznego, który obejmuje koszt wszystkich komponentów i zespołów, z wyjątkiem osobno ocenianych elementów krótkożyciowych); ocenianych osobno elementów krótkożyciowych (np. silników) o budowie modułowej), metodologia opiera się na następujących zapisach .

1. Rzeczywisty okres użytkowania według czasu eksploatacji ściśle pokrywa się z rzeczywistym czasem eksploatacji odzwierciedlonym w dokumentacji od momentu wydania, a pozostały okres użytkowania i stopień nieusuwalnego zużycia fizycznego określają zależności:

RLi = NLi - Ai , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

A - rzeczywisty czas pracy od momentu wypuszczenia samolotu;

i - wskaźnik czasu lotu (dla godzin lotu i=1, dla liczby lotów i=2, itd.).

Pozostałe oznaczenia pokrywają się z oznaczeniami zależności (1).

2. Oceniając stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia w ujęciu czasu kalendarzowego, pozostały okres użytkowania szacuje się z uwzględnieniem możliwego czasu pracy każdego z zasobów ograniczających żywotność dla pozostałego czasu kalendarzowego. Pozostały okres użytkowania i stopień zużycia oblicza się według następujących zależności:

RLk i = max (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i ), (4)

Fnk i = max (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i - okres pozostałego okresu użytkowania w czasie kalendarzowym, wyznaczany z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i dla czasu kalendarzowego pozostałego przed likwidacją;

Fnk i - stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia w czasie kalendarzowym, określony z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i ;

NLk - długość życia ekonomicznego (żywotność) w czasie kalendarzowym;

Ak - czas kalendarzowy od momentu wystawienia;

Tm - czas kalendarzowy niezbędny do dokonania czynności przeniesienia własności, przygotowania do eksploatacji, a także wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego (lub podobnego dokumentu) przy zmianie właściciela (przy ustalaniu koszt w użytkowaniu bez przenoszenia praw właściwość Tm = 0);

R i - czas życia z indeksem i na jednostkę czasu kalendarzowego (godziny lotu w ciągu roku, liczba lotów, uruchomień silnika w roku itp.), technicznie możliwy i realistycznie wykonalny w warunkach eksploatacyjnych (z uwzględnieniem zasady najlepszych i najbardziej efektywne wykorzystanie).

Wartość maksymalną przyjmuje się jako obliczoną wartość stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia

Fnr = max(Fn i , Fnk i: i = 1,..., n ). (6)

Za spełnienie warunków ust. 1,2,4,5 i wnioski z pkt 8 elementów statku powietrznego, obliczenia stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia poszczególnych zespołów i podzespołów można przeprowadzić dla każdego rodzaju czasu eksploatacji i czasu kalendarzowego zgodnie z ogólnym zależność (1) z oceną różnicy między wiekiem efektywnym a wiekiem faktycznym według modele specjalne, biorąc pod uwagę właściwości techniczne ocenianej jednostki, a także dane statystyczne dotyczące zmiany niezawodności i kosztów napraw.

Na przykład w przypadku silników zależność taka jak

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i , OMr i), (7)

A - rzeczywisty czas pracy od momentu wypuszczenia silnika;

i - indeks czasu pracy (dla godzin pracy i=1, dla ilości cykli i=2, dla żywotności kalendarzowej i=3 itd.);

N jest wykładnikiem;

Fr(A i , OMr i) - stopień dodatkowego nieusuwalnego zużycia fizycznego w wyniku uderzenia naprawczego;

OMr i - wartość bilansu remontów o wskaźniku i .

Maksymalna wartość i jest przyjmowana jako obliczony stopień zużycia.

Śmiertelne zużycie fizyczne określa iloczyn kosztu wymiany przez stopień nieusuwalnego zużycia.

Amortyzacja usuwalna obejmuje „koszt usunięcia” oraz wartość bieżącą odroczonego przeglądu planowego.

Koszt eliminacji - koszty, które byłyby wymagane do wymiany lub naprawy usterek do stanu, w którym amortyzacja komponentów i zespołów byłaby determinowana jedynie nieodwracalnym zużyciem. Koszt usunięcia wad projektowych i produkcyjnych w okresie ważności gwarantowanego zasobu, który dotyczy danej wady, nie jest wliczany do zużycia usuwalnego, ponieważ musi zostać wyeliminowany na koszt producenta (dostawcy).

Wartość bieżąca odroczonych planowanych remontów kapitalnych działający w momencie oceny jednostek i zespołów obliczany jest według zależności:

ADu=? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n ))), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - zdejmowana odzież fizyczna;

Su j - koszt jednostki rozwiązywania problemów o indeksie j ;

Cr j - koszt planowanego remontu jednostki o wskaźniku j ;

Mr ji - wartość trwałości remontowej o indeksie i jednostki o indeksie j;

OMr ji - wartość pozostałego zasobu przed naprawą o indeksie i jednostki o indeksie j;

I - stopa dyskontowa;

T ji - szacunkowa wartość przedziału czasu do remontu planowego jednostki o indeksie j, określona przez saldo zasobu o indeksie i przed remontem;

Rji - czas pracy agregatu o indeksie j zasobu o indeksie i na jednostkę czasu kalendarzowego.

Jeżeli pozostały okres użytkowania przed wycofaniem z eksploatacji jest krótszy niż ustalony okres remontu, to kolejny remont nie jest planowany, a jego koszt nie powinien być wliczany do zużycia wymiennego.

Notatka. Opisana powyżej metoda określania zużycia fizycznego może być stosowana w systemie eksploatacji statku powietrznego „według stanu”. Jednocześnie dla okresu użytkowania przed odpisem, pozostałych środków przed naprawą oraz kosztów napraw planowych, zamiast wartości regulowanych, konieczne jest zastosowanie predykcyjnych danych statystycznych, np. matematycznych oczekiwań wartości ​odpowiednich parametrów zawartych w zależnościach (1) - (9).

W zależności od specyfiki statku powietrznego i celu oceny, obliczenia fizycznego zużycia można przeprowadzić:

- dla statku powietrznego jako całości, zgodnie z charakterystyką zasobów głównego elementu o długiej żywotności, który decyduje o funkcjonowaniu i żywotności statku powietrznego (na przykład płatowca statku powietrznego);

- według zagregowanych elementów: dla głównego elementu długożyciowego (w tym koszt wszystkich komponentów i zespołów, z wyjątkiem osobno ocenianych elementów) oraz dla osobno ocenianych elementów krótkożyciowych (np. silniki);

- obliczenia element po elemencie dla jednostek, zespołów, wyposażenia itp. (na przykład przy ustalaniu wartości ratunkowej statku powietrznego jako całości lub kosztu elementów wycofanego z eksploatacji statku powietrznego, które są przeznaczone do wykorzystania jako części zamienne i materiały eksploatacyjne).

Przy umiarkowanym stopniu zużycia samolotu (głównego elementu) błąd przez to spowodowany nie ma znaczenia dla oceny. Jeżeli przedmiot wyceny lub ekwiwalent jest bliski umorzenia, bardziej szczegółowe rozliczenie zużycia fizycznego elementów nadających się do dalszej eksploatacji oraz kosztu złomu (złomu) wpisanych elementów, zespołów i wyposażenia jest konieczne.

Amortyzacja fizyczna samolotu jest określana przez sumę nieusuwalnej i usuwalnej amortyzacji fizycznej wszystkich ocenianych elementów.

Stosunek całkowitego fizycznego zużycia do całkowitego kosztu odtworzenia obiektu określa stopień fizycznego zużycia F.

7.3.2.2. Amortyzacja funkcjonalna to utrata wartości spowodowana pojawieniem się albo tańszego (pod względem całkowitego kosztu zarówno inwestycji, jak i eksploatacji) samolotu lub innych pojazdów. Amortyzacja funkcjonalna obejmuje również utratę wartości w wyniku niezgodności cech danego statku powietrznego ze współczesnymi normami ogólnymi i regionalnymi lub wymogami zapewnienia bezpieczeństwa lotu, ograniczeniami środowiskowymi, wymogami rynkowymi dotyczącymi komfortu i jakości obsługi pasażerów itp. Na potrzeby analizy za zużycie funkcjonalne uważa się:

- niedociągnięcia wymagające dodania elementów w celu ich wyeliminowania;

- braki wymagające wymiany lub modernizacji elementów w celu ich usunięcia.

Zużycie funkcjonalne zdejmowalnego mierzone jest kosztem jego eliminacji w wyniku zmian konstrukcyjnych samolotu, dopuszczonych przez aktualną dokumentację, biuletyny rewizyjne itp.

Elementy wymagające uzupełnień obejmują wyposażenie i jednostki, których nie ma w istniejących statkach powietrznych i bez których nie spełnia on nowoczesnych standardów ani wymagań rynkowych, a zatem może być eksploatowany tylko ze znacznymi ograniczeniami. Ilościową miarą amortyzacji funkcjonalnej jest różnica w całkowitym koszcie instalacji odpowiedniego wyposażenia w ocenianym statku powietrznym oraz instalacji tego lub podobnego wyposażenia w produkcji seryjnej statku powietrznego, przyjmowana analogicznie do określenia kosztu wymiany.

Elementy wymagające wymiany lub modernizacji to urządzenia, zespoły i podzespoły, które nadal spełniają swoje funkcje, ale nie spełniają już współczesnych standardów i wymagań rynkowych. W tym przypadku amortyzacja funkcjonalna definiowana jest jako suma kosztu nowego sprzętu pomniejszona o koszt sprzętu istniejącego (z uwzględnieniem jego fizycznego pogorszenia i możliwości jego dalsze użycie w innych obiektach), pełny koszt instalacji zmodernizowanego i demontażu istniejącego sprzętu.

Nieusuwalne zużycie funkcjonalne odpowiada niedociągnięciom, których naprawa jest obecnie praktycznie niemożliwa lub nieopłacalna ekonomicznie.

Najbardziej powszechną i racjonalną metodą ustalania nieusuwalnej amortyzacji funkcjonalnej jest metoda kapitalizacji utraty przychodów lub wzrostu kosztów (w tym kosztów inwestycji) w trakcie eksploatacji ocenianego statku powietrznego od momentu wyceny do odpisu.

Podstawowym zadaniem przy obliczaniu zużycia funkcjonalnego jest uwzględnienie znaczących usprawnień w osiągach lotnych, cech użytkowych i ekonomicznych analogu w porównaniu do ocenianego statku powietrznego, których nie można wyeliminować modernizacją ze względów technicznych lub ekonomicznych. Ogólne podejście metodologiczne do jego rozwiązania polega na ocenie różnic w obliczonych (sprowadzonych do tych samych warunków) osiągach oraz żywotności ocenianego statku powietrznego i jego odpowiednika, które determinują wielkość inwestycji potrzebnych do wykonania tej samej ilości pracy (osiągnięcie założonego celu operacyjnego), a także strata zysku z różnicy kosztów operacyjnych w okresie użytkowania.

Przykład 2. Typowa metoda określania nieusuwalnego zużycia eksploatacyjnego samolotu pasażerskiego.

Zależności

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/ I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - funkcjonalna amortyzacja samolotu pasażerskiego ze względu na różnice w głównych charakterystykach w porównaniu do analogu;

CNb - cena analogowa;

Nb, Nc - pojemność pasażerska odpowiednio analogowego i ocenianego statku powietrznego, przy podobnych układach kabiny pasażerskiej;

Kb, Kc - współczynniki zajętości siedzeń analogowych i lotniczych;

Vb, Vc - prędkości przelotowe odpowiednio analogowego i ocenianego statku powietrznego;

Hb, Hc - liczba godzin lotu w roku analogowego i ocenianego statku powietrznego;

a, b - wykładniki z uwzględnieniem wpływu różnic prędkości przelotowych i rocznych godzin lotu (w zależności od typu statku powietrznego);

NLc - żywotność ekonomiczna statku powietrznego w godzinach lotu;

NLb - ekonomiczna żywotność analogu w godzinach lotu;

Chb, Chc - koszt godziny lotu samolotu analogowego i ocenianego;

Vn to bieżąca wartość jednostki pieniężnej na koniec ekonomicznego życia ocenianego statku powietrznego;

I - stopa dyskontowa;

Do - utrata zysku za rok;

Np - stawka podatku dochodowego.

Stosunek sumy nieusuwalnego i usuwalnego zużycia funkcjonalnego do całkowitego kosztu wymiany statku powietrznego określa stopień fizycznego zużycia V.

7.3.2.3. Zużycie zewnętrzne - amortyzacja samolotu w wyniku zmian zewnętrznej sytuacji gospodarczej (warunki rynkowe, prawne, finansowe itp.).

Zużycie zewnętrzne określa się dwoma metodami:

– porównanie sprzedaży podobnych obiektów zi bez wpływów zewnętrznych;

– kapitalizacja utraty dochodów (wzrost kosztów) związana z wpływem zewnętrznym.

Metoda kapitalizacji utraty dochodu lub zysku wymaga określenia czynników wpływających na wartość oraz charakterystyki ich zmiany pod wpływem warunków zewnętrznych. Ilościowa wycena amortyzacji zewnętrznej sprowadza się do ustalenia rzeczywistej wartości utraconego dochodu za okres od momentu wyceny do zakończenia eksploatacji statku powietrznego.

Dodatkowym rodzajem amortyzacji zewnętrznej jest amortyzacja w wyniku przejścia statku powietrznego z rynku pierwotnego na rynek wtórny.

Skumulowana utrata wartości w wyniku wpływów zewnętrznych determinuje wysokość amortyzacji zewnętrznej.

Stosunek zużycia zewnętrznego do kosztu wymiany określa stopień zużycia zewnętrznego E.

7.3.3. Wartość rezydualna statku powietrznego (elementu) określana jest przez koszt odtworzenia kopii wycenianego przedmiotu lub jego odpowiednika, z uwzględnieniem wszelkiego rodzaju zużycia.

Przykład 3. Typowa metodologia wyznaczania wartości rezydualnej.

Ustalenie wartości rezydualnej po koszcie odtworzenia egzemplarza wycenianego przedmiotu dokonywane jest według zależności:

CD = CNc (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

CD - wartość rezydualna;

CNc - koszt odtworzenia kopii przedmiotu wyceny;

S to stopień skumulowanego zużycia;

F, V, E - wyrażone w udziałach stopnia amortyzacji fizycznej, funkcjonalnej i ekonomicznej, uzyskanej przez podzielenie odpowiednich rodzajów amortyzacji przez koszt odtworzenia kopii przedmiotu oceny CNс.

Ustalenie wartości rezydualnej statku powietrznego po kosztach odtworzenia analogu przeprowadza się w następujący sposób.

W przypadku obliczania amortyzacji fizycznej przedmiotu oceny jako całości (bez odrębnego rozliczania amortyzacji głównych elementów długożyciowych i krótkożyciowych) wartość rezydualną wyznacza się podobnie jak zależności (11), (12) ):

CD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - koszt odtworzenia przedmiotu wyceny analogu;

S to stopień skumulowanego zużycia;

F, V, E - wyrażone w udziałach stopnia fizycznej, funkcjonalnej i ekonomicznej utraty wartości, uzyskane przez podzielenie odpowiednich rodzajów amortyzacji przez koszt zastąpienia analogu przedmiotowej nieruchomości CNb.

W przypadku obliczania zużycia fizycznego obiektu przez element po elemencie rozliczanie zużycia głównych elementów długożyciowych i krótkożyciowych wartość rezydualna ustalana jest według zależności:

CD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - funkcjonalne zużycie przedmiotu oceny w stosunku do analogu;

CN - szacunkowy koszt odtworzenia wycenianego obiektu;

S 1 - stopień skumulowanego zużycia;

V 1 - wyrażony w udziałach, stopień zużycia funkcjonalnego analogu w stosunku do wymagań współczesnego rynku, uzyskany przez podzielenie odpowiedniego rodzaju zużycia przez szacowany koszt wymiany;

F 1 , E 1 - wyrażone w udziałach stopnia amortyzacji fizycznej i ekonomicznej, uzyskanej przez podzielenie odpowiednich rodzajów amortyzacji przez szacowany koszt odtworzenia CN.

7.4. Metoda porównania sprzedaży

Metoda porównania sprzedaży opiera się na analizie danych sprzedażowych i ofert na samoloty podobne do wycenianej nieruchomości.

Zastosowane metody:

– bezpośrednie porównanie z bliskim analogiem;

– statystyczne modelowanie cen.

Stosując metodę bezpośredniego porównania z analogiem, dokonuje się korekty ceny sprzedaży przedmiotu porównania dla następujących pozycji.

1. Własność. Obowiązują ograniczenia własności.

2. Warunki finansowania. Uwzględniane są warunki obliczeniowe, które wpływają na wartość obiektu.

3. Warunki sprzedaży. Korekta warunków sprzedaży odzwierciedla nietypową dla rynku relację między sprzedającym a kupującym.

4. Stan rynku. Dostosowanie rynku uwzględnia zmiany warunków rynkowych, które zachodzą w czasie: inflację, deflację, zmiany przepisów podatkowych, zmiany podaży i popytu itp. Jednym z istotnych czynników jest obniżka cen podczas przejścia obiektu na rynek wtórny. Kryzys gospodarczy, który determinuje spadek popytu na transport, może również przyczynić się do obniżenia cen.

5. Cechy fizyczne. Niemal zawsze porównywane obiekty mają różne cechy fizyczne: wydajność lotu, przydzielony zasób, czas pracy od początku eksploatacji i po naprawie, obecność dodatkowego wyposażenia rozszerzającego funkcjonalność itp.

Lista głównych cech fizycznych, które należy wziąć pod uwagę przy korygowaniu ceny sprzedaży, określa specyfika statku powietrznego, zgodność wycenianego przedmiotu i jego odpowiednika z obowiązującymi i planowanymi ograniczeniami, normami i przepisami itp. w bliska przyszłość.

6. Charakterystyka ekonomiczna. Do cech ekonomicznych zaliczamy te, które wpływają na wysokość bieżących dochodów netto – koszt godziny lotu i jej składników, warunki najmu itp.

7. Użyj. Wybierając przedmioty porównania, należy odrzucić te, które po sprzedaży nie są wykorzystywane w taki sam sposób, jak przedmiot oceny.

8. Nielotnicze składniki kosztów. Koszt wyposażenia niezwiązanego ze statkiem powietrznym należy rozliczyć oddzielnie i oddzielić od kosztu obiektów oceny i porównania.

Specyfika zastosowania metody bezpośredniego porównania sprzedaży do wyceny statku powietrznego związana jest z uwzględnianiem cech rynku, wykorzystaniem zależności (1) - (9) do korekt amortyzacji fizycznej, elementów zależności (10) - (12) do korekty kosztu analogów dla głównych charakterystyk technicznych, eksploatacyjnych i ekonomicznych lotu, a także metod podobnych do metod określania zużycia funkcjonalnego do korekty cen sprzedaży w przypadku różnicy w składzie wyposażenia ocenianego statku powietrznego i jego odpowiednik.

Przy korygowaniu ceny sprzedaży w zależności od stopnia fizycznej amortyzacji wycenianego przedmiotu i jego odpowiednika, określonego zależnościami (1) - (9), należy wziąć pod uwagę, że cena sprzedaży statku powietrznego o znacznym stopniu amortyzacji można określić jako wartość użytkową jego użytkowania zgodnie z przeznaczeniem oraz koszt unieszkodliwienia.

Oceniając zużycie fizyczne statku powietrznego jako całości i z powiększonym uwzględnieniem zużycia fizycznego dla kilku głównych elementów, stopień zużycia fizycznego znacznej części drogich jednostek i wyposażenia zależy od zasobów i czasu pracy głównego elementu który je obejmuje (na przykład płatowiec samolotu). Ponadto nie uwzględnia się kosztu złomu i złomu.

Przykład 4. Typowa metoda korekty kosztu sprzedaży w zależności od stopnia fizycznej amortyzacji wycenianego przedmiotu i analogu, jeżeli konieczne jest uwzględnienie kosztów zbycia wycenianego przedmiotu i analogu.

Wartość wycenianego przedmiotu metodą bezpośredniego porównania sprzedaży jest określona zależnością

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Współ- wartość przedmiotu oceny;

Cb - koszt sprzedaży analogu;

Ub - część kosztu użytkowania analogu, nieuwzględniona przy określaniu stopnia fizycznego pogorszenia się analogu;

Uo - część wartości użytkowej przedmiotu oceny, nieuwzględniona przy określaniu stopnia fizycznego pogorszenia stanu przedmiotu;

Fo - stopień fizycznego pogorszenia się przedmiotu;

Fb - stopień fizycznego zużycia analogu.

W przypadku braku bezpośrednich analogów stosowana jest metoda statystycznego modelowania cen. Zastosowanie analizy korelacyjno-regresyjnej kosztu sprzedaży statku powietrznego pozwala na identyfikację głównych (istotnych statystycznie) parametrów oraz opracowanie zależności w celu określenia wartości obiektu.

7.5. Podejście dochodowe opiera się na ocenie oczekiwań inwestora i obliczeniu bieżącej (zdyskontowanej) wartości oczekiwanych korzyści ekonomicznych z posiadania ocenianych aktywów.

Kapitalizację dochodu można przeprowadzić na dwa sposoby.

Metoda kapitalizacji bezpośredniej przekształca roczny dochód na wartość poprzez pomnożenie rocznego dochodu przez stopę kapitalizacji.

Metoda kapitalizacji stopy zwrotu przekształca przyszłe korzyści na wartość bieżącą poprzez zdyskontowanie każdej przyszłej korzyści odpowiednią stopą zwrotu, aby odzwierciedlić sekwencję przepływów dochodu, zmiany wartości majątku i dochodu oraz samą stopę zwrotu.

Główną metodą jest kapitalizacja według stopy zwrotu.

Ocena obejmuje następujące główne kroki.

7.5.1. Gromadzenie i analiza informacji o rzeczywistych kosztach i przychodach z eksploatacji rozpatrywanego typu statku powietrznego za okres poprzedzający datę oceny, z zastosowaniem zasady najlepszego i najbardziej efektywnego wykorzystania.

7.5.2. Opracowanie zrekonstruowanego rachunku zysków i strat na podstawie danych księgowych - wynik operacyjny netto i dane rynkowe. Aby określić zysk operacyjny netto wykorzystywany do celów wyceny, ze sprawozdania finansowego należy wyłączyć następujące pozycje:

– wydatki związane z działalnością gospodarczą (niezwiązane z kosztem samolotu);

– amortyzacja księgowa;

– wydatki firmowe (wypłata dywidend itp.);

– inwestycje kapitałowe i wydatki na remonty kapitalne.

7.5.3. Wybór metody oceny. Jeżeli istnieją dane statystyczne dotyczące konkretnych kosztów eksploatacyjnych (np. koszt godziny lotu, koszt wodowania itp.), biorąc pod uwagę wszystkie koszty kompleksu naziemnego związane z ocenianym statkiem powietrznym, koszt jednego statku powietrznego obliczana jest z uwzględnieniem kosztu elementów przewidzianych przepisami w celu zapewnienia działania.

W przeciwnym razie stosowana jest metoda rezydualna, uwzględniająca poszczególne czynniki generowania przychodów dla głównych elementów wchodzących w skład systemu eksploatacji statku powietrznego.

7.5.4. Opracowanie prognozy zmian przychodów, kosztów, wartości nieruchomości oraz oczekiwanej stopy zwrotu za okres rzekomej własności wycenianej nieruchomości.

Należy wziąć pod uwagę następujące dane:

- makro- i mikroekonomiczne prognozy inflacji ogólnej i strukturalnej, rozwoju gospodarki i transportu, podaży i popytu na pracę wykonywaną przez oceniany obiekt, zmian w strukturze kosztów działalności, systemów podatkowych itp.

- prognozy zmian stopy procentowej i stopy zwrotu, charakteryzujące ryzyka w rozpatrywanym segmencie rynku;

- prognozy rozwoju zasobów, czasu naprawy i wycofania z eksploatacji statku powietrznego i jego głównych elementów krótkożyciowych (w oparciu o aktualne przepisy obsługowo-naprawcze), dane o technicznie możliwych i realnie osiągalnych czasach eksploatacji w podobnych warunkach eksploatacyjnych, dane o degradacji osiągów podczas okresy naprawy itp. P.;

– prognozy kosztów remonty, inwestycje kapitałowe w celu nabycia elementów krótkotrwałych (w zamian za wyczerpane zasoby);

- dane dotyczące kosztów kapitału obrotowego komponentów i wyposażenia niezbędnego do zapewnienia nieprzerwanej pracy (np. rezerwa silników);

– prognozy rewersyjne – wartość rezydualna statku powietrznego (w przypadku zakończenia projektu przed jego wycofaniem z eksploatacji) lub wartość ratowniczą statku powietrznego w przypadku jego wycofania z eksploatacji.

7.5.5. Uzasadnienie i wybór stopnia ryzyka – stopy dyskontowe.

7.5.6. Przeprowadzenie kalkulacji kosztu statku powietrznego w oparciu o warunek równości inwestycji początkowej (ceny statku powietrznego i kosztu kapitału obrotowego komponentów i wyposażenia) do wysokości zdyskontowanych przepływów pieniężnych z uwzględnieniem rewersji.

8. Podjęcie decyzji o oszacowaniu kosztu statku powietrznego.

Proces podejmowania decyzji o oszacowaniu wartości rynkowej statku powietrznego nie jest czynnością formalną i obejmuje następujące główne etapy.

8.1. Analiza kompletności i wiarygodności wstępnych informacji wykorzystywanych dla każdej metody.

8.2. Ranking zastosowanych metod oceny według kryteriów:

– zgodność z celem oceny;

- dostarczanie rzetelnych informacji;

- różnice w głównych parametrach ocenianego obiektu z analogów, których charakterystyka i koszt są wykorzystywane w ocenie.

8.3. Wyznaczanie górnych i dolnych ograniczeń szacowania kosztów.

8.4. Porównanie uzyskanego przedziału kosztów z danymi dotyczącymi oceny błędów metody wyceny oraz innymi danymi dodatkowymi.

8.5. Podjęcie decyzji eksperckiej.

W sprawozdaniu z wyceny zgodnie z art. 11 ustawy federalnej „O działalności związanej z wyceną w Federacji Rosyjskiej” nr 135-F3 z dnia 29.07.98. należy określić:

– data sporządzenia i numer seryjny raportu;

- podstawa oceny przedmiotu oceny przez rzeczoznawcę;

- adres siedziby rzeczoznawcy majątkowego oraz informację o wydanej mu licencji na wykonywanie czynności rzeczoznawczych dla tego rodzaju nieruchomości;

– dokładny opis przedmiotu wyceny, a w odniesieniu do przedmiotu wyceny będącego własnością osoby prawnej, szczegóły osoba prawna oraz wartość księgową przedmiotowej nieruchomości;

- standardy wyceny określające odpowiedni rodzaj wartości przedmiotu wyceny, uzasadnienie ich zastosowania w wycenie tego przedmiotu wyceny, wykaz danych wykorzystywanych przy wycenie przedmiotu wyceny, ze wskazaniem źródeł ich otrzymania, a także jako założenia przyjęte podczas wyceny przedmiotu wyceny;

- kolejność ustalania wartości przedmiotu oceny i jego wartości końcowej, a także ograniczenia i granice zastosowania uzyskanego wyniku;

– data ustalenia wartości przedmiotu wyceny;

- wykaz dokumentów, którymi posługuje się rzeczoznawca majątkowy i ustalający cechy ilościowe i jakościowe przedmiotu wyceny.

Skład i forma odpowiadająca ogólnym wymaganiom ww prawo federalne dane i sekcje raportu z oceny statku powietrznego zawarte są w pkt. 6, 7 i 8 tego standardu.

Raport może również zawierać inne informacje, które w ocenie rzeczoznawcy mają istotne znaczenie dla pełnego odzwierciedlenia zastosowanej przez niego metody obliczania wartości danego przedmiotu wyceny.

Przykład 5. Treść typowego raportu z wyceny wartości rynkowej statku powietrznego.

Krótkie podsumowanie głównych faktów i wniosków.

Podstawowe założenia i warunki ograniczające.

Informacje o przedmiocie oceny.

1. Określenie wartości rynkowej.

2. Zakres i etapy opracowania.

3. Historia obiektu.

4. Opis obiektu.

5. Charakterystyka rynku na dzień wyceny.

6. Wyznaczanie wartości rynkowej.

6.1. Metoda kosztowa.

6.2. Metoda porównania sprzedaży.

6.3. metoda kapitalizacji dochodu.

6.3 Podjęcie decyzji o oszacowaniu kosztów samolotu.

Certyfikat wartości rynkowej.

Aplikacje.

10. Warunki odchylenia.

Jeżeli od rzeczoznawcy wymaga się wykonania zlecenia, które jest niezgodne z niniejszymi standardami, powinien to zrobić, jeżeli:

10.1. Rzeczoznawca ustali, że wyniki pracy nie wprowadzą w błąd klienta, użytkowników raportu lub usług Rzeczoznawcy ani opinii publicznej.

10.2. Rzeczoznawca poinformuje klienta, że ​​zlecenie obejmuje szczególne założenia lub odstępstwa od standardów, które muszą być w pełni odzwierciedlone w raporcie i/lub oświadczeniach osób trzecich składanych przez Rzeczoznawcę w wyniku pracy.

10.3. Jako warunek umowy Rzeczoznawca będzie wymagał, aby każdy opublikowany dokument powołujący się na opinię Rzeczoznawcy zawierał oświadczenie o wszystkich założeniach i odstępstwach od Standardów.