Czy Rosja będzie produkować lokomotywy? Od linii kolejowej Ryazan-Ural do Wołgi

Od ponad roku najwięksi światowi producenci lokomotyw rywalizują o wytyczanie pojemnego rynku ukraińskiego. Najwyraźniej nie mogą obejść się bez otwarcia produkcji na terytorium Ukrainy. Kto oferuje co.

Deprecjacja taboru UZ jest tak dotkliwa, że ​​w najbliższych latach Ukraina będzie musiała wydać dużo pieniędzy na jego odnowienie. Nie da się już odkładać tych inwestycji na później – po prostu nie będzie z czym przewieźć wagonów. Dlatego Ukraina stała się bardzo obiecującym rynkiem dla producentów taboru kolejowego, a ponieważ sami nie produkujemy lokomotyw dwusystemowych (KVSZ wciąż rozwija ten rodzaj produktu), najwięksi światowi producenci zaczęli dołączyć.

Nie odstrasza ich ani finansowa, ani polityczna niestabilność kraju. W grudniu 2015 roku minister infrastruktury Andrij Piwowarski poinformował, że urzędy dużych zachodnich koncernów maszynowych podjęły fundamentalną decyzję o inwestowaniu na Ukrainie. Według niego mówimy o Siemensie i Bombardierze.

„Są gotowi do wejścia na Ukrainę. Pytanie tylko, czy będzie to tylko zgromadzenie, czy wspólne przedsięwzięcie” – powiedział Pivovarsky. Minister przekonuje, że inwestorów do tej decyzji skłania duża pojemność rynku ukraińskiego, przy jednoczesnej liberalizacji branży kolejowej. Jednak nie tylko te firmy dążą do zawarcia umowy z UZ.

Kto jeszcze i co oferuje każdy z producentów.

VectronSM (Siemens, Niemcy)

Lokomotywy Vectron są dość znane w krajach UE. Dziś na kolejach Europy jeździ kilkadziesiąt takich lokomotyw elektrycznych. Od 2010 roku przedsiębiorstwa kolejowe zamówiły w Siemensie około 300 lokomotyw, a dzięki opcji wolumen zamówień mógłby wzrosnąć o 118 sztuk. Najwięcej lokomotyw Vectron zamówiła fińska państwowa firma VR Group - 80 sztuk, opcjonalnie 97 sztuk.

Lokomotywy Vectron produkowane są od 2010 roku. Pierwsza instancja lokomotywy elektrycznej została pokazana na międzynarodowej wystawie InnoTrans 2010. Vectrony produkowane są w czterech modyfikacjach: lokomotywa wielosystemowa dużej mocy (Vectron MS), lokomotywa prądu przemiennego dużej mocy (Vectron AC dużej mocy), średniej mocy lokomotywa AC średniej mocy (Vectron AC średniej mocy) oraz lokomotywa DC średniej mocy (Vectron DC średniej mocy).

Lokomotywa wielosystemowa Vectron MS może pracować w czterech aktualnych standardach (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Moc lokomotywy elektrycznej wynosi 6400 kW, jest w stanie rozpędzić się do 200 km/h. Lokomotywy Vectron MS mogą pracować w temperaturach powietrza od -30 do +40. Spośród czterech modyfikacji ta lokomotywa elektryczna waży najwięcej - około 87 ton. W zależności od potrzeb i życzeń klienta Siemens produkuje lokomotywy elektryczne Vectron z „silnikiem ostatniej mili” (zespół prądotwórczy diesla) o mocy 180 kW.

Finlandia jest nadal jedynym krajem, w którym lokomotywy elektryczne tego modelu pracują na szerokim torze (1524 mm). Jednocześnie kraje sąsiadujące z Ukrainą wkrótce zaczną eksploatować lokomotywy wielosystemowe Vectron. W styczniu br. pierwsze lokomotywy elektryczne odebrała polska spółka kolei towarowych PKP Cargo, na początku lutego słowacka spółka kolejowa Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Jeśli chodzi o Ukrainę, Siemens, według Ukrzaliznytsia, zaproponował przekazanie lokomotywy Vectron do testów. Ponadto niemiecka firma bada możliwość otwarcia zakładów produkcyjnych na Ukrainie. Ponadto niemiecka firma ma już za sobą długą historię relacji z UZ, a nawet wspólną produkcję lokomotyw.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Kanada-Niemcy)

W 2004 roku kanadyjska firma Bombardier zarejestrowała markę TRAXX ( T ponadnarodowy R zawsze A aplikacje z e X treme-uciekać X kowalności - Transnarodowe zastosowania kolejowe o maksymalnej elastyczności). Obecnie pod tą marką produkowane są lokomotywy w różnych modyfikacjach: spalinowe, elektryczne (AC i DC), a także wielosystemowe. Rozwój lokomotyw tej serii rozpoczął się znacznie wcześniej. Pierwowzorem lokomotyw TRAXX były lokomotywy elektryczne DBAG Class 145 i DBAG Class 146 wyprodukowane przez niemiecką firmę Adtranz. W 2001 roku Bombardier przejął Adtranz, dzięki tej transakcji kanadyjski koncern stał się największym producentem taboru szynowego na świecie.

Pierwsza lokomotywa wielosystemowa TRAXX F140 MS została wyprodukowana w 2004 roku dla szwajcarskiej firmy przewozowej SBB Cargo. Taka lokomotywa elektryczna przydała się Szwajcarom do transportu towarów do Włoch, oba kraje mają inny system elektryfikacji. Od tego czasu wyprodukowano ponad 200 lokomotyw elektrycznych TRAXX F140 MS dla europejskich przewoźników kolejowych. Najbardziej popularne są w Wielkiej Brytanii, Szwajcarii i krajach Beneluksu. Tylko dla brytyjskiej firmy leasingowej Bombardier wyprodukował 105 tych lokomotyw elektrycznych, kilka z nich zostało wydzierżawionych polskiemu przewoźnikowi PKP Cargo. Moc silnika TRAXX F140 MS sięga 5600 kW, a prędkość 160 km/h. Lokomotywa waży około 85 ton. Lokomotywa elektryczna Bombardier może pracować w czterech standardach prądu (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Niestety lokomotywy elektryczne TRAXX F140 MS nie były eksploatowane na szerokim torze.

Bombardier od końca ubiegłego roku aktywnie interesuje się rynkiem ukraińskim. Kanadyjska firma ogłosiła zamiar otwarcia montowni lokomotyw we Lwowie. 24 lutego odbyła się kolejna wizyta delegacji Bombardiera na Ukrainę. Niewykluczone, że w niedalekiej przyszłości lokomotywy TRAXX F140 MS będą montowane we Lwowie, a Ukraina stanie się platformą ich testów w warunkach eksploatacji na szerokim torze.

Według przedstawiciela Bombardiera Flavio Canettiego taka współpraca jest rozważana z przedsiębiorstwami obwodu lwowskiego, które specjalizują się w budowie maszyn. „Odwiedziliśmy Electron i Lwowski Zakład Naprawy Lokomotyw. Teraz badamy możliwości wejścia na rynek ukraiński. Firma importuje technologie, komponenty, części do montażu lokomotyw. Ważna jest kwestia potencjalnych nabywców naszych produktów. Wiem, że rynek ukraiński potrzebuje teraz odnowienia taboru kolejowego” – powiedział.

Główny(Alstom, Francja)

Pod koniec lat 90. francuska firma Alstom zaczęła opracowywać gamę lokomotyw wielosystemowych o nazwie Prima. Pierwszy egzemplarz powstał w 2001 roku. W tym samym czasie rozpoczęły się dostawy lokomotyw elektrycznych dla francuskiej narodowej firmy SNCF, gdzie lokomotywy Prima znane są jako SNCF Class BB 27000, SNCF Class BB 37000, SNCF Class BB 27300. Lokomotywy elektryczne SNCF Class BB 27000 są dwusystemowe (AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV), dalsze modyfikacje - trzysystemowe (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 1,5 kV). Alstom zbudował ponad 300 takich lokomotyw tylko dla SNCF. Następnie lokomotywy stały się czterosystemowe (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV).

W 2009 roku rozpoczęto produkcję drugiej generacji lokomotyw elektrycznych Prima II. W porównaniu do poprzednich modeli lokomotywy te posiadały mocniejszy silnik - 6400 kW (wcześniej - 4200 kW). Również lokomotywy elektryczne Prima II stały się bezpieczniejsze i zostały opracowane z myślą o ekspansji na rynki krajów o szerokim rozstawie torów (w Hiszpanii działają wersje diesla Primy). Pozostałe parametry pozostały bez zmian: prędkość – od 140 do 200 km/h, w zależności od rodzaju pociągu, ładunku czy pasażera, a także ładunku, masy – około 90 ton itp. Pierwszym nabywcą lokomotyw Prima II były Marokańskie Koleje Państwowe (ONCF), które zamówiły 20 sztuk.

W 2004 roku Alstom zawarł umowę z chińską firmą CNR Datong Electric Locomotive na rozpoczęcie produkcji lokomotyw w Chinach. Francuska firma nie zapowiedziała jeszcze utworzenia takiego wspólnego przedsięwzięcia. Jednocześnie Alstom jest zainteresowany dostawami lokomotyw dwusystemowych na Ukrainę. Właśnie ten temat był ostatnio omawiany w Kijowie podczas wizyty delegacji francuskiej.

W dniu 7 grudnia 2015 r. odbyło się również spotkanie Alstomu z PJSC Ukrzaliznytsia, na którym możliwy był udział francuskiej firmy w przetargu na dostawę lokomotyw elektrycznych opartych na elektrycznej lokomotywie towarowej KZ8A linii głównej, produkowanej w Kazachstanie, dyskutowano. Podczas spotkania omówiono również możliwość produkcji lokomotyw w oparciu o jedną z przedsiębiorstwa inżynieryjne Ukraina.

smokSMorazGryfE4MSU/E4MSP (Newag, Polska)

Polski producent taboru Newag ma w swoim arsenale dwa modele lokomotyw wielosystemowych - Dragon MS i Griffin E4MSU/E4MSP. Zarówno pierwsza, jak i druga produkowana jest również w wersji diesla i elektrycznej. Produkcja lokomotyw Dragon rozpoczęła się w 2009 roku. Firma wyprodukowała 9 lokomotyw elektrycznych Dragon E6ACT DC. Korzystają z nich polscy operatorzy kolejowi STK i Lotos Kolej. W lutym br. Newag zakończył produkcję pierwszej lokomotywy spalinowej Dragon E6ACTd dla Freightliner PL. Lokomotywa wielosystemowa Dragon MS nadal istnieje tylko na papierze. Zgodnie z deklarowanymi parametrami będzie miał silnik o mocy 5000 kW, prędkość 120 km/h i masę 119 ton. Dragon MS może pracować w trzech aktualnych standardach (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). Dla Ukrainy to wystarczy.

W 2012 roku na wystawie InnoTrans Newag zaprezentował nową, ulepszoną lokomotywę – Griffin. Jego wielosystemowa wersja E4MSU/E4MSP może pracować w trzech standardach prądu (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). W porównaniu do lokomotyw elektrycznych Dragon, Griffin ma większą moc - 5300 kW, prędkość - 160 km/h dla modelu cargo E4MSU i 200 km/h dla modelu pasażerskiego E4MSP. Nowa lokomotywa jest znacznie lżejsza – 88 ton. Lokomotywa Griffin istnieje w jednym egzemplarzu. W grudniu 2015 roku polski operator Lotos Kolej zamówił w Newag 5 lokomotyw elektrycznych prądu stałego.

Newag nie ogłosił oficjalnie swojego zainteresowania dostawami lokomotyw na Ukrainę. Na razie koncern zamierza skupić się na modernizacji przestarzałych lokomotyw M62. Niejasne są również perspektywy tego projektu.

Gama(Pesa Bydgoszcz, Polska)

Polska firma Pesa Bydgoszcz może również zostać dostawcą lokomotyw wielosystemowych dla Ukrzaliznytsia. Ten producent jest znany Ukraińcom z tramwajów, które dostarcza do Kijowa i autobusów szynowych. Polska firma produkuje również lokomotywy.

W 2012 roku Pesa Bydgoszcz wprowadziła na rynek lokomotywę nowej generacji Gama. Będzie produkowany w trzech modyfikacjach: dieslowskim, elektrycznym i wielosystemowym. Na razie lokomotywa ta istnieje tylko w wersji elektrycznej. Trzej polscy operatorzy - PKP Intercity, Ecco Rail, Koleje Mazowieckie - użytkują 13 lokomotyw elektrycznych Gama DC.

Wielosystemowa wersja Gamy 111MS istnieje tylko w projekcie. Lokomotywy elektryczne tej serii będą mogły pracować w czterech dotychczasowych standardach (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Moc silnika to 6400 kW. Lokomotywa osiągnie prędkość do 140 km/h podczas transportu towarów i 200 km/h podczas transportu pasażerów.

Subskrybuj kanał TsTS w Telegramie, przeczytaj nas w

Całkowita wartość światowego rynku nowych lokomotyw szacowana jest obecnie na 7,1 mld euro rocznie. Liderami światowego przemysłu lokomotyw są General Electric (USA), Bombardier (Kanada), Electro-Motive Diesel (EMD, USA), Siemens (Niemcy) i Alstom (Francja).

W ostatnich latach dwie amerykańskie firmy GETS Rail i EMD wiodły w dostawach lokomotyw spalinowych na rynek światowy, Bombardier Transportation w dostawie lokomotyw elektrycznych, a także dwie chińskie firmy CNR i CSR.

Ale co w Rosji? Czy jest przyszłość dla naszych firm, w tym OJSC Sinara - Transport Machines?

W ostatnich latach chińska ekspansja postępuje we wszystkich obszarach produkcji. Rynek lokomotyw również nie zdołał się „zabezpieczyć”.

Dwie największe chińskie korporacje państwowe, CNR i CSR, odpowiadają łącznie za ponad jedną czwartą wszystkich dostaw lokomotyw na rynek światowy. Łączny potencjał produkcyjny korporacji pozwala na wyprodukowanie ponad 1,3 tys. lokomotyw.

W ostatnich latach chińscy producenci aktywnie zwiększają wolumen i poszerzają geografię dostaw taboru trakcyjnego na rynek światowy i obecnie znajdują się w czołówce dostawców zarówno lokomotyw spalinowych, jak i elektrycznych na świecie. Obecnie następuje dalsze wzmocnienie ekspansji eksportowej chińskich producentów sprzętu kolejowego na rynki afrykańskie, Ameryka Południowa i Bliski Wschód, do Azji Środkowej, a także do innych krajów WNP. Na przykład w latach 2007-2010 Do Turkmenistanu dostarczono 66 parowozów towarowych, a do 2013 r. przewiduje się dostawę kolejnych 40 sztuk tego sprzętu. W 2010 roku do Uzbekistanu dostarczono 15 lokomotyw pasażerskich. W 2012 roku, zgodnie z podpisanym kontraktem pomiędzy Kolejami Białoruskimi a China National Electric Import & Export Corp., planowana jest dostawa 12 towarowych lokomotyw elektrycznych linii kolejowej na Białoruś.

Rosyjskie koleje nie patrzą jeszcze na Chiny, ale bez zagranicznych technologii nie możemy się już obejść.

Aby stworzyć konkurencyjne środowisko, współpracujemy z wieloma wiodącymi firmami. Priorytetowe projekty obejmują opracowanie i organizację produkcji w Rosji elektrycznej lokomotywy towarowej na prąd stały 2ES10 z asynchronicznym napędem trakcyjnym we współpracy z Siemens AG (Niemcy).

Razem z Alstom (Francja) - lokomotywy elektryczne z asynchronicznym napędem trakcyjnym: pasażerska dwudzielna lokomotywa elektryczna EP20 i towarowa elektryczna lokomotywa prądu przemiennego 2ES5. Wspólnie ze spółkami należącymi do koncernu Finmeccanica trwają prace nad stworzeniem i wdrożeniem zintegrowanego systemu zarządzania i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów ITARUS-ATC.

Towarowa lokomotywa elektryczna 2ES10 "Granit" została wyprodukowana przez LLC "Lokomotywy Ural" - wspólne przedsięwzięcie Grupy Sinara i Siemensa. Jest to pierwsza rosyjska lokomotywa towarowa nowej generacji na prąd stały z asynchronicznym napędem trakcyjnym.

Elektryczna lokomotywa towarowa 2ES6 „Sinara”, produkowana przez Uralskie Zakłady Inżynierii Kolejowej (Ural Locomotives LLC - wspólne przedsięwzięcie Grupy Sinara i Siemens), wyróżnia się obecnością mikroprocesorowego systemu sterowania i automatycznej jazdy. Posiada ulepszone właściwości trakcyjne. Lokomotywy elektryczne tego typu służą do poruszania się ciężkich pociągów towarowych na kolejach Uralu i Syberii Zachodniej.

Wiadomo, że większość lokomotyw eksploatowanych na rosyjskiej sieci kolejowej budowana jest według wymagania techniczne lata 60-70 ubiegłego wieku. Brak krajowej lokomotywy nie pozwalał na regularne odnawianie taboru trakcyjnego firmy. Większość floty lokomotyw ma od 25 do 30 lat, a średni okres eksploatacji lokomotyw elektrycznych wynosi 33 lata, a lokomotyw spalinowych 26 lat. Starzenie się floty lokomotyw tłumaczy się gwałtownym spadkiem podaży nowego taboru trakcyjnego w latach 1990-2003.

Np. w 1989 roku zakupiono 1010 lokomotyw, w 1993 – 75, a w 1997 – tylko 10. Od 2003 roku zakupy zaczęły rosnąć, a do 2009 roku urosły do ​​poziomu z 1992 roku. Jednak w czasie kryzysu zakup nowego taboru trakcyjnego został zmniejszony o 100 sztuk. i wyniosła 355 lokomotyw.

Program inwestycyjny Kolei Rosyjskich na 2011 rok przewiduje 49,7 mld rubli na odnowienie taboru. Z tego 37 miliardów rubli zostanie przeznaczonych na tabor trakcyjny, 11,5 miliarda rubli na tabor wieloczłonowy. W 2011 roku planowany jest zakup 375 lokomotyw i 526 taboru trakcyjnego. W pierwszym półroczu 2011 roku zakupiono już 215 lokomotyw i 257 wagonów. Koleje otrzymały 236 wagonów pociągów elektrycznych serii ED (22 pociągi elektryczne) oraz 21 wagonów autobusów szynowych RA-2 (7 pociągów).

Aby zapobiec starzeniu się floty lokomotyw, szacowany średni roczny zakup powinien wynosić 725 sztuk. sprzęt z inwestycją 85–90 miliardów rubli. Nie ma takiego finansowania i nie jest spodziewane w nadchodzących latach. Czy można więc mówić o odrodzeniu i przywróceniu produkcji lokomotyw? Najprawdopodobniej nie.

Co odzwierciedla wyniki działania kontrolnego „Weryfikacja wykorzystania środków z Narodowego Funduszu Majątkowego, mającej na celu finansowanie projektu infrastrukturalnego „Nabycie taboru trakcyjnego”.

W dokumencie w szczególności odnotowuje się, że jak zaznaczył Zarząd Izby Obrachunkowej, od 1 stycznia 2016 r. Koleje Rosyjskie otrzymały na realizację projektu 60,2 mld rubli ze środków NWF, co odpowiada Paszportowi Projektu*. Zgodnie z wynikami audytu środki NFZ nie zostały w pełni wykorzystane. „Wydano 57,4 mld rubli, niewykorzystane saldo wyniosło 2,8 mld rubli, czyli 4,6% środków przekazanych przez Narodowy Fundusz Opieki Społecznej” – powiedział na posiedzeniu Zarządu audytor Walery Bogomołow.

Dwusekcyjna główna lokomotywa spalinowa TG16M zbudowana przez OAO Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant (с) Sinara Group

Ponadto, zgodnie z sugestią Kolei Rosyjskich, w Planie Szczegółowym uwzględniono większą potrzebę zakupu lokomotyw niż wynikało to z warunków kontraktów i ustalonej ceny lokomotyw. I tak na zakup 5 lokomotyw TG16M projekt Szczegółowy Plan Kolei Rosyjskich przewidywał 953 mln rubli, podczas gdy ich rzeczywista cena wynosiła 731 mln rubli. „Przeszacowanie popytu o 222 mln rubli doprowadziło do stworzenia ukrytej rezerwy, która została następnie wykorzystana do zakupu dodatkowych lokomotyw przekraczających liczbę ustaloną w paszporcie projektu **”, powiedział Valery Bogomolov.

Powiedział również, że z powodu nieprzestrzegania harmonogramów dostaw lokomotyw przez producentów, Plan Szczegółowy był korygowany dwukrotnie w ciągu roku. Znaczące odchylenia od planu, które miały miejsce, zostały wyeliminowane poprzez dostosowanie planowanych wskaźników do stanu z minionego okresu. W sumie na dzień 1 stycznia 2016 r. producenci dostarczyli 500 lokomotyw (wbrew planowi - 502), czyli o 33 lokomotywy więcej niż przewidziano w paszporcie projektu. Wśród niedociągnięć Zarządu odnotowano uwzględnienie w Szczegółowym Planie Dostaw dwóch lokomotyw, które nie posiadają certyfikatu zgodności Unii Celnej do produkcji seryjnej.

Zdaniem audytora zakup takich lokomotyw nieseryjnych na koszt NFOŚ jest nieefektywnym wykorzystaniem środków budżetowych, gdyż ze względu na ryzyko awarii technicznych nie gwarantuje realizacji głównego celu Projekt - zapewnienie nieprzerwanego przewozu towarów i pasażerów oraz bezpieczeństwa ruchu pociągów. „Ponadto” – podkreślił Walery Bogomołow – „nabycie takich lokomotyw powinno być realizowane przez Koleje Rosyjskie na własny koszt, a ryzyko i konsekwencje nieosiągnięcia planowanych wyników należy przypisywać działalności Spółki”.

Wyniki kontroli świadczą również o niskiej jakości dostarczonych lokomotyw. „Pomimo obecności w zakładach produkcyjnych kontrolujących proces produkcyjny odbiorców towarów z JSC Russian Railways, w 2015 r. na zakupione lokomotywy złożono 467 roszczeń z powodu awarii poszczególnych części i zespołów” – powiedział Walery Bogomołow.

Ponadto udział importowanych komponentów w lokomotywach produkowanych przez rosyjskie przedsiębiorstwa pozostaje wysoki. W przypadku niektórych serii lokomotyw produkty zależne od importu osiągają 60-80% kosztów. Jednocześnie planowane przez Koleje Rosyjskie tempo redukcji wolumenu zakupów importowanych komponentów nie pozwoli na zapewnienie pełnej niezależności Spółki od importu w okresie realizacji projektu.

Najpotężniejsza fabryka lokomotyw na Ukrainie i jedna z najpotężniejszych duże przedsiębiorstwa w świecie o podobnym profilu - "Luganskteplovoz" - przestał istnieć.

Najpotężniejszy zakład do produkcji lokomotyw na Ukrainie i jedno z największych przedsiębiorstw tego profilu na świecie - "Luganskteplovoz" - przestało istnieć. Sprzęt został wywieziony do Rosji lub zrabowany, a pozostałości zakładu powstaną jedynie z prostych konstrukcji metalowych, takich jak kratownice sufitów czy ogrodzenia cmentarzy.

Zakłady Luganskteplovoz, będące od połowy lat 2000. własnością rosyjskiej korporacji Transmashholding, praktycznie bezpowrotnie przestały istnieć jako wyspecjalizowana i unikalna produkcja lokomotyw. „Luganskteplovoz został całkowicie zatrzymany. Sklepy są w zasadzie zamknięte. A projektowanie lokomotyw spalinowych zostało faktycznie zatrzymane ”- pisze inżynier przedsiębiorstwa Aleksander Michajłow (jego nazwisko mogło zostać zmienione).

Zdaniem kierownictwa powodami wstrzymania przedsiębiorstwa jest całkowite zużycie wyposażenia fabrycznego, brak dostaw podzespołów i własnych części buforowych, a także brak pieniędzy z tzw. „LNR” na rozwój przedsiębiorstwa. Produkcja lokomotyw spalinowych została wstrzymana wiosną 2014 roku w wyniku działań wojennych, uszkodzeniu uległy nawet niektóre warsztaty. Jednak od jesieni 2014 do 2015 roku kilkadziesiąt lokomotyw spalinowych zostało jednak zmontowanych i wysłanych do klienta - do Rosji, ale przez terytorium Ukrainy kontrolowane przez rząd.

Michajłow zakłada, że ​​Briańska Fabryka Lokomotyw Diesla (RF) zaczęła produkować Ługańsk 2TE116 w nieco zmodyfikowanej formie według ukraińskich rysunków pod nazwą (2TE25KM) i kabiną. Ponadto twierdzi, że w warsztatach nie ma sprzętu do montażu samochodów. Zgodnie z jego założeniami został przewieziony do Briańska.

„Zakład nie istnieje, przynajmniej nie zbuduje ani jednej lokomotywy spalinowej. Nie ma już dużo sprzętu, pracowników też, sprzętu (trochę, ale już skradzionego), którego brakuje ”- pisze Michajłow.

Zakład został przemianowany na Lugomash i będzie produkował kratownice do lokalnych konstrukcji budowlanych lub ogrodzenia cmentarza. Jednocześnie na terenie zakładu znajduje się kilka budynków lokomotyw spalinowych, które nie zostaną ukończone.

18 listopada 2009 22:01

Kraje są różne. Jeśli nie wchodzisz w szczegóły, to najlepiej posłużyć się klasyfikacją Nicolo Machiavelliego – kraje są rozsądnie rządzone i skorumpowane. O zepsutych później, ale na razie - o jednym rozsądnie zaaranżowanym.


Chiny są ostatnim krajem na świecie, który masowo produkuje lokomotywy parowe. Oficjalne źródła podają, że ostatni seryjny parowóz zjechał z taśmy montażowej w 1987 roku, ale osobiście widziałem taki egzemplarz, na którego tabliczce znamionowej pojawił się napis „1989”. Gdzieś jeszcze zostali w pociągu do pracy, ale tego nie widziałem, nie będę kłamał. Choć trzeba pamiętać, że Chiny posiadają największe na świecie zasoby węgla i od wielu lat przodują jako eksporter węgla. Dlaczego nie mieliby zostawić setki lub dwóch parowozów do pracy w pociągach z takimi rezerwami i tanią siłą roboczą. Wyjechali, ale lokomotywy parowe pracują tylko w kopalniach węgla w prowincji Shanxi. Tym bardziej zaskakujący jest stan floty lokomotyw współczesnych Chin.


Standardowa chińska lokomotywa parowa - wariant naszego "Feliksa Dzierżyńskiego"

Przede wszystkim każdy mniej lub bardziej zainteresowany powinien wiedzieć, że Chiny posługują się europejskim standardem kolejowym o rozstawie 1435 mm, w przeciwieństwie do naszego 1520 mm. Nasz format jest oczywiście wygodniejszy, ale nikt inny go nie ma. Oprócz krajów WNP Mongolia i Finlandia.
Kiedy zacząłem regularnie podróżować do Chin ruch pasażerski parowozy nie były już używane, może z wyjątkiem „Dalekiej Północy” - w Mandżurii i Mongolii Wewnętrznej graniczącej z Rosją, ale często można było znaleźć lokomotywy DF bez żadnych liter, w których można dostrzec rodzinne podobieństwo do naszych lokomotyw spalinowych TE3, a one prawie nie widać w ZSRR było już w połowie lat 80-tych. Co prawda ostatni raz taka lokomotywa wpadła mi w oko w 2005 roku w prowincji Heilongjiang, która nie należy do bogatych.


Lokomotywa DF Sunyu, 70 km od granicy z Rosją


Innym reliktem czasów Mao jest wciąż często widywana lokomotywa spalinowa „Beijin”. „Pekin”, czyli takie pociągi podmiejskie jeżdżą nawet w okolice samego Pekinu.
Obecnie główną lokomotywą na drogach Chin jest DF4. Dobra lokomotywa, niezbyt mocna, ale solidna, można to ocenić po braku smug oleju i sadzy na bokach. Ciągną zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Te i inne lokomotywy spalinowe są eksportowane do wielu krajów świata – Pakistanu, Iranu, Iraku, Kuby oraz (o zgrozo!) – do Kazachstanu i Uzbekistanu. Bardziej zaawansowane lokomotywy spalinowe to towarowe DF-8 i uniwersalne DF11. Ci ostatni szczególnie upodobali sobie chińskie załogi pociągów. Lokomotywa dwuosobowa DF11G operuje na trasach dużych prędkości między głównymi miastami kraju. Urządzenie, mówię wam, robi wrażenie!
Podobały mi się też szybkobieżne pociągi diesla NZJ1 i NZJ2, o ile mi wiadomo, czegoś takiego nie mamy. Trzeba powiedzieć, że to właśnie te trzy lokomotywy wykonują szybki ruch pasażerski nie tylko na niezelektryfikowanych odcinkach toru, których w Chinach z dnia na dzień jest coraz mniej. Ale też zelektryfikowany. Uderzające jest to, że wszystkie pochodzą z rodzimej, chińskiej produkcji. Ale też nie o to chodzi. Co ważne, lokomotywy te, choć nieco przestarzałe jak na europejskie standardy, są wciąż nowocześniejsze. Niż wszystko wyprodukowane w fabrykach WNP. Nie byłoby zbyteczne odnotowanie czegoś ważnego dla pasażerów – ciągną pociągi z prędkością 180-200 km/h bez zbędnych przystanków. A przecież chińskie sposoby pozwalają na ciągnięcie pociągów z taką prędkością!
Jednocześnie koleje chińskie rozwijają się w takim tempie, że inżynierowie czasami nie mają czasu wymyślić czegoś nowego. A po co „wymyślać koło na nowo”, skoro czasem łatwiej jest kupić na nie licencję? Widocznym tego potwierdzeniem są lokomotywy towarowe ND-5, które są licencjonowaną reprodukcją amerykańskiego General Electric C36-7 oraz ładne lokomotywy manewrowe DF-5 i DF-7, w których wyraźnie wyczuwa się amerykańskie pokrewieństwo. Nasze manewrowe TEM2 to także Amerykanie, ale chińskie pochodzą z młodszych modeli.
Ale przede wszystkim interesująca jest branża lokomotyw elektrycznych. W WNP mamy dwa główne rodzaje zasilania kolejowego - na zachodzie "wspólnoty" pociągi zużywają głównie prąd stały 3000 V, na wschodzie - prąd przemienny o napięciu 25 tysięcy woltów. Poza tym ze Związku Radzieckiego pozostały co najmniej dwa rodzaje napięcia sieci stykowej, ale jest to tak wielka rzadkość, że nie warto o tym mówić. W tym sensie Chiny miały trochę szczęścia - już zaczęli elektryzować swoje drogi, po tym, jak „starszy brat” doszedł do wniosku, że prąd przemienny jest wygodniejszy, dlatego prąd przemienny o napięciu 25 tysięcy woltów jest używany na wszystkich zelektryfikowanych drogi publiczne w Chinach.
Pierwsza chińska lokomotywa elektryczna SS1 powstała w oparciu o doświadczenia radzieckiego VL-60, a także osiągnięcia francuskich i rumuńskich budowniczych lokomotyw. Zbudowano ich 850 sztuk w ciągu 20 lat, od 1968 do 1988, produkcja jest więcej niż skromna jak na taki kraj, ale potem znowu, pod wujkiem Deng Xiao Ping, przebili się - pojawiła się zmodyfikowana SS3, w której zastosowano nowe technologie . Ale najważniejsze jest to, że Chińczycy ponownie postanowili nie „wymyślać koła na nowo” i kupowali duże partie lokomotyw z różnych krajów.

W Związku Radzieckim zakupiono 100 lokomotyw serii 8G, które były skróconą wersją najpotężniejszej lokomotywy świata VL85. Niestety Chińczycy ich nie polubili, a który z ZSRR był dostawcą na początku lat 90.? Teraz te lokomotywy przewożą węgiel w prowincjach Hebei i Shanxi. Powstaje „Nostalgishka”, patrząc na nich – jak mówi Joseph Vissarionych? "Spieprzyli kraj!"

W Japonii zakupiono 85 lokomotyw elektrycznych serii 6K, które Chińczycy powielili później jako SS7. Dobra lokomotywa, ma układ kół 2o-2o-2o, czyli trzy wózki z dwoma zestawami kołowymi każdy, co pozwala mu pewnie pokonywać zakręty. Znajdują się one w górzystych regionach kraju. Warto zauważyć, że nasz VL65 i jego późniejsza wersja EP1, które mają tę samą formułę kół i są przeznaczone na te same krzywe, początkowo nie przypadły do ​​gustu Chińczykom

Ale przede wszystkim podobała im się lokomotywa elektryczna Siemens, która w Chinach nazywała się 8K. Natychmiast zabrali 150 sztuk, a potem zorganizowali też swoją produkcję w domu. Nie, w zasadzie Chińczycy, jak wszyscy twierdzą, zrobili wszystko sami, ale co tu będziemy hodować! Ogólnie rzecz biorąc, wspaniała lokomotywa elektryczna SS4 i jej modyfikacje stały się najpopularniejszą elektryczną lokomotywą towarową w Chinach. Jest tak dobry, że jego produkcja nie nadąża za potrzebami i jest tak wspaniały, że kupują go Kazachstan i Uzbekistan. Nie zdziwię się, jeśli za kilka lat takie lokomotywy elektryczne będą przewozić lokalne towary konsumpcyjne z Chin, przez Rosję i Ukrainę, a metal i ropę eksportować w przeciwnym kierunku.

Pasażerowie są przewożeni przez lokomotywy elektryczne SS7e, które zostały wyraźnie skopiowane od kogoś, ale nadal nie rozumiem od nikogo, SS8 jest bardziej powszechny - własny rozwój chińskich projektantów wykorzystujących zachodnie technologie. Otóż ​​najnowocześniejszą, chlubą chińskiego przemysłu lokomotyw SS9 jest licencjonowana, ale poważnie przeprojektowana wersja szwajcarskiego Re 460, lepiej znanego pod nazwą handlową Lok 2000. Co więcej, co jest niezwykłe, ominęli swój umysł w sensie marketingu i umysł mądrzejszych od nas narodów, po prostu kupując gotowe technologie.

Tutaj jest jasne - państwo dobrze zorganizowane. Jutro, żeby zachować równowagę. Zwrócimy się do dwóch całkowicie zdeprawowanych stanów+

Najpopularniejszą lokomotywą spalinową na chińskich kolejach jest DF-4

Ładunek DF-8


Uniwersalny DF11


Szybki pasażer DF11g


Szybki pociąg diesla NZJ1 w Taiyuan, Shanxi


Szybki pociąg z silnikiem diesla NZJ2 w Pekinie


Lokomotywa towarowa ND-5 licencjonowana reprodukcja amerykańskiego General Electric C36-7


Lokomotywa manewrowa DF5


Lokomotywa manewrowa DF7


Pierwsza chińska lokomotywa elektryczna SS1


Lokomotywa elektryczna SS3


Lokomotywa elektryczna 8G - "okrojona" wersja radzieckiego VL85 produkowanego przez fabrykę Novocherskassk


Lokomotywa elektryczna SS7 w Nanning, Guangxi


Perła chińskiej inżynierii lokomotyw elektrycznych - SS4


I to jest jego poprzednik, francusko-niemiecki 8K


Lokomotywa pasażerska SS7e


Najpopularniejsza lokomotywa pasażerska z napędem elektrycznym SS8


Super nowoczesny SS9
I wreszcie, w ostatnich latach Chińczycy wraz z Siemensem znacząco zmodernizowali krajową flotę lokomotyw w najbardziej ruchliwych kierunkach. Na przykład, lokomotywy elektryczne HXD1, HXD2 stworzone w ścisłej współpracy z Niemcami i wykorzystujące ich silniki oraz krajowy typ SS4G jeżdżą na węglowej drodze Datong-Qinhuangdao, gdzie jeżdżą pociągi o masie 10–20 000 ton. Lokomotywa elektryczna HXD2 jest obecnie najpotężniejszą lokomotywą na świecie, powstanie ich co najmniej 200. Również wyposażone w do tej pory niemieckie silniki HXD3 będą replikowane w ilości 1040 sztuk. Jest słabszy, ale pozostawia daleko w tyle pod względem wydajności wszystko, co zostało stworzone i jest tworzone na terytorium. były ZSRR, ale teraz nie możemy się obejść bez Siemensa, choć trudno nazwać produkcję rosyjską czy ukraińską produkcją na dużą skalę.


Lokomotywa towarowa superelektryczna HXD1-0074 przeznaczona jest do pociągów superciężkich. Jego moc to 9600 kW. Pierwsza została wydana w 2004 roku, formuła koła to Vo-Vo+Vo-Vo, w sumie planowane jest wyprodukowanie 180 sztuk na chińskie drogi


Jeszcze mocniejszy HXD2-0133 (10000kW) 2005, Vo-Vo+Vo-Vo


I mniej wydajny HXD3-0378 (7200kW) 2004
Ogólnie Chińczycy pokazują światu niesamowitą umiejętność zbierania wszystkiego na ich ziemi. najlepsze przykłady wynaleziony na świecie. Zaczęli montować najnowocześniejsze lokomotywy dużych prędkości na licencji japońskiej firmy Kawasaki w Qingdao.
Tak więc w tej chwili koleje chińskie są najnowocześniejsze i najbardziej zrównoważone w porównaniu z jakimkolwiek krajem na świecie. W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, gdzie używane są głównie lokomotywy spalinowe. Chińczycy od dawna elektryzują najbardziej ruchliwe trasy. W przeciwieństwie do Japonii, gdzie pasażerski transport kolejowy rozwija się najszybciej wysokie prędkości Chińczycy zwracają szczególną uwagę na tradycyjne prędkości. Otóż ​​Niemcy i Francja, które pomagają Chińczykom osiągać nowe wyżyny technologiczne, nie mają takich lokomotyw i w większości modernizują stare. O Rosji nie ma co mówić – będąc kiedyś jednym z nielicznych krajów, które samodzielnie budowały doskonały tabor zarówno na własne potrzeby, jak i na eksport, została całkowicie wyparta z tego rynku przez te same Chiny. Stało się również faktem dokonanym, że nie jest również w stanie chronić swojego rynku krajowego.

Szybki pociąg elektryczny CRH2 - taki widziałem. Ale szedł za szybko. Aby to sfotografować. Idą one wzdłuż linii Pekin-Dalia


Kolejny szybki pociąg elektryczny CRH5


Cóż, to najszybsza lokomotywa spalinowa NDJ3 na chińskich drogach. Są budowane na licencji japońskiej.