Co to jest lodołamacz nuklearny. Jak działa lodołamacz nuklearny? Lodołamacze klasy Taimyr

Kilka lat temu Stocznia Bałtycka w Sankt Petersburgu przeżywała poważne trudności i była bliska zamknięcia, a tego lata zwodowano kadłub najnowszego lodołamacza atomowego Arktika, imiennika słynnego radzieckiego statku, który przeszedł na emeryturę z zapasów przedsiębiorstwa. Najnowszy statek z dwureaktorową elektrownią jądrową został zaprojektowany jako dwuciągowy, czyli będzie mógł eskortować statki transportowe zarówno na głęboko, jak i płytkowodnych odcinkach Północnej Drogi Morskiej. Jednak oprócz nuklearnych lewiatanów, takich jak Arktika i jej nadchodzących siostrzanych statków Syberia i Ural, na naszych dużych szerokościach geograficznych poszukiwane są również mniej potężne statki o skromniejszych rozmiarach. Te lodołamacze mają również swoje własne zadania.

Lodołamacz jest ciasny

Wyrażenie „skromny rozmiar” to ostatnia rzecz, jaka przychodzi do głowy w warsztacie Stoczni Wyborg, gdzie montuje się bloki przyszłego lodołamacza. Ogromne konstrukcje w kolorze ochry, wysokie jak trzy-czteropiętrowy budynek, sięgają samego sufitu ciemnego budynku fabrycznego. Od czasu do czasu, tu i ówdzie, wybucha niebieskawy płomień spawalniczy. Nowe produkty VZZ nie pasują do starych rozmiarów przedsiębiorstwa. – Musieliśmy przeprojektować cały logistyczny łańcuch produkcji – mówi Valery Shorin, Honored Worker przedsiębiorstwa, starszy specjalista ds. projektów biznesowych VZZ. „W przeszłości kadłuby statków były montowane na pochylni, a następnie wchodziły do ​​komory dokowania, która była wypełniona wodą. Woda opadła, pozostawiając statek w specjalnym kanale, przez który zostało otwarte wyjście na morze. Teraz to niemożliwe. Kamera jest w stanie przyjąć statki o szerokości nie większej niż 18 m.

Trwa budowa wielofunkcyjnego lodołamacza pomocniczego do eskortowania tankowców w Zatoce Ob.

Teraz VZZ kończy budowę lodołamacza spalinowo-elektrycznego Noworosyjsk, należącego do serii 21900 M. Dwie siostrzane jednostki – Władywostok i Murmańsk – zostały już przekazane klientowi, jakim jest Rosmorport. Nie są to oczywiście supermocarstwa typu Arktika (60 MW), ale imponujący jest też stosunek mocy do masy statków Projektu 21900 M – 18 MW. Lodołamacz ma 119,4 m długości i 27,5 m szerokości. Kamera dokująca jest nadal na swoim miejscu. Jego szare betonowe ściany, w których spoinach osiadła drobna roślinność, gościnnie przyjmują do naprawy fabryczny holownik i inne niezbyt duże jednostki. Lodołamacz już się tam nie zmieści. Fabryka zamiast budować drugą, szerszą komorę, znalazła inne rozwiązanie. W ciągu dziesięciu miesięcy zbudowano barkę Atlant, imponującą konstrukcję o długości 135 mi szerokości 35 m. Barka jest pływającą platformą, na narożnikach której wznoszą się białe wieże technologiczne - naniesione na nich oznaczenia. Teraz gotowe bloki dostarczane są na barkę z warsztatu na przyczepach o dużej ładowności (największa z nich jest w stanie przewozić części o wadze do 300 ton). Na Atlancie kadłub jest montowany i gdy tylko jest gotowy do wodowania, barka jest holowana na głębokie miejsce w morzu, a jej komory balastowe napełniane są wodą. Miejsce zanurza się pod wodę, a głębokość jego zanurzenia śledzą tylko znaki na wieżach technologicznych. Przyszły statek pływa. Zostaje zabrany na molo, po czym praca trwa. Barka zostaje zwolniona na nowy statek.

Lodołamacz Noworosyjsk, już zwodowany, jest ostatnim z trzech lodołamaczy Projektu 21900 M zamówionych przez Rosmorport.

Najazd na lód

Co sprawia, że ​​lodołamacz jest lodołamaczem? W zasadzie każdy statek może przełamać lód, nawet łódź wiosłowa. Pytanie tylko, jak gruby jest ten lód. W Rejestrze Morskim znajduje się klasyfikacja statków, które posiadają szczególne właściwości łamania lodu. Kategoria „najsłabsza” to Ice 1-3 (statki spoza Arktyki), a następnie Arc 6-9 (statki arktyczne). Jednak tylko statki należące do kategorii Lodołamacz można słusznie uznać za lodołamacze. W tej kategorii są cztery klasy. Najwyższa klasa - dziewiąta - należą do lodołamaczy o napędzie atomowym, które są w stanie nieprzerwanie poruszać się po polu lodu o grubości do 2,5 m. A jeśli lód jest grubszy? Może to mieć miejsce w stale zamarzniętych morzach arktycznych, gdzie lód nie topi się wiosną, ale rośnie z biegiem lat. Skomplikuj przejście i pagórki. W takim przypadku należy zrezygnować z łamania lodu w ciągłym kursie. Jeśli lodołamacz nie ma wystarczającej mocy, aby pokonać lód, stosuje się technikę „nalotów”. Statek oddala się od przeszkody kilka kadłubów do tyłu, po czym ponownie pędzi do przodu i wskakuje na kry „z rozbiegiem”. Istnieje również metoda łamania lodu rufą, gdzie woda balastowa jest pompowana z innych części kadłuba w celu zwiększenia masy działającej na lód. Możliwa jest również opcja odwrotna, gdy woda jest pompowana do dziobu statku. Lub w zbiorniku po jednej ze stron. Jest to praca systemów pięty i trymu, które pomagają lodołamaczowi przełamywać lód i nie utknąć w kanale. Czwarta metoda jest dostępna tylko dla pierwszego na świecie asymetrycznego lodołamacza Baltika, jedynego w swoim rodzaju, który dzięki niestandardowemu kształtowi kadłuba może poruszać się na boki, łamiąc lód i tworząc kanał o takiej szerokości, że nie jest dostępny dla inne lodołamacze.

Dwa lodołamacze – „Moskwa” i „St.Petersburg”, zbudowane na Bałtijskim Zawodziu (Sankt Petersburg) w ramach projektu 21900, należały do ​​klasy lodołamaczy 6. 7. Poruszając się w ruchu ciągłym, są w stanie się łamać lód o grubości 1,5-1,6 m, a używając rufy pokonują grubość 1,3 m. Oznacza to, że budowany obecnie Noworosyjsk będzie mógł pracować nie tylko na Bałtyku, gdzie lód prawie nigdy nie przekracza 90 cm, ale morzach arktycznych - jednak głównie wiosną i latem.

Kadłuby lodołamaczy są składane z tak ogromnych bloków na barce Atlant w stoczni Vyborg, która jest częścią United Shipbuilding Corporation. Gdy tylko kadłub jest gotowy, zostaje zwodowany, a ukończenie statku trwa.

Rozbijanie czystej wody

Pomimo tego, że lodołamacze projektu 21900 M nie mają możliwości, jakie mają statki klasy Icebreaker 9, konstrukcyjnie mają ze sobą wiele wspólnego, ponieważ klasyczna konstrukcja lodołamacza była od dawna wymyślana i dopracowywana. „Korpus lodołamacza ma kształt jajka. - mówi Borys Kondraszow, kapitan holownika VSZ, zastępca kapitana zakładu. Na spodzie prawie nie ma wystających części. Taka forma pozwala skutecznie wpychać lód łamany przez wzmocnioną trzpień, zbierać fragmenty kry w dół, pod lód obramowujący kanał. Ale z tym kształtem wiąże się jedna cecha lodołamaczy: w czystej wodzie statek doświadcza silnego kołysania nawet przy małej fali. Jednocześnie podczas przechodzenia przez pola lodowe kadłub statku zajmuje stabilną pozycję. Pole lodowe, po którym porusza się lodołamacz, nie stoi w miejscu. Pod wpływem prądu lub wiatru może wprawić się w ruch i napierać na bok lodołamacza. Niezwykle trudno jest oprzeć się naporowi ogromnej masy, nie da się go powstrzymać. Zdarzają się przypadki, kiedy lód dosłownie wpełzł na pokład lodołamacza. Ale kształt kadłuba i wzmocniony pas lodowy przechodzący w obszarze wodnicy nie pozwalają na zmiażdżenie statku przez lód, chociaż po bokach często pozostają duże wgniecenia o głębokości do pół metra.

1. W trybie normalnym lodołamacz łamie lód, poruszając się ciągłym kursem. Statek przecina lód wzmocnioną dziobem i rozpycha kry specjalnym zaokrąglonym dziobem. 2. Jeśli lodołamacz natrafi na lód, na który statek nie ma wystarczającej mocy, aby go rozbić, stosuje się metodę rajdową. Lodołamacz cofa się, po czym rozbiegiem wskakuje na kry i miażdży ją swoim ciężarem. 3. Inną opcją radzenia sobie z grubym lodem jest poruszanie się za rufą.

Zmiany wprowadzone w zmodyfikowanej wersji lodołamacza 21900 wpłynęły w szczególności na pas lodowy. Jest wzmocniony dodatkową 5 mm warstwą stali nierdzewnej. Ulepszono również inne węzły. W przeciwieństwie do klasycznych statków ze śrubami, lodołamacze Project 21900 M są wyposażone w dwie śruby sterowe. Nie są to nowomodne azypody, z których każdy zawiera silnik elektryczny w gondoli, ale ich funkcjonalny odpowiednik. Kolumny można obracać o 180 stopni w dowolnym kierunku, co zapewnia statkowi najwyższą manewrowość. Oprócz kolumn umieszczonych na rufie dziób statku posiada ster strumieniowy w postaci śruby napędowej w owiewce pierścieniowej. Co szczególnie ciekawe, śmigła nie tylko pełnią funkcję śmigła, ale mają też wystarczającą siłę, by wziąć udział w walce z lodem. Podczas pracy za rufą, śmigła śrub sterowych kruszą lód, a ster strumieniowy jest również zdolny do mielenia lodu. Nawiasem mówiąc, ma jeszcze jedną funkcję - wypompowywanie wody spod lodu, który szturmuje statek. Pozbawiony chwili podparcia w postaci słupa wody lód łatwiej łamie się pod ciężarem nosa.

Nowe produkty dla Zatoki Ob

A co się stanie, jeśli lodołamacz typu 21900 M uderzy w górę lodową, podobną do tej, która zniszczyła Titanica? „Statek zostanie uszkodzony, ale pozostanie na powierzchni” — mówi Valery Shorin. „Jednak taka sytuacja jest obecnie mało prawdopodobna. Nawet katastrofa Titanica była przejawem zaniedbania – wiadomo było o obecności gór lodowych w rejonie katastrofy, ale kapitan nie zwolnił tempa. Teraz powierzchnia oceanu jest stale monitorowana z kosmosu, a dane te są dostępne w czasie rzeczywistym. Ponadto na dziobie lodołamaczy 21900 M znajduje się lądowisko dla helikopterów. Startując z niej śmigłowiec okrętowy może regularnie przeprowadzać rekonesans lodowy i wyznaczać optymalną trasę ruchu.” Ale może czas zastąpić ciężki i drogi helikopter lżejszymi dronami? „Nie wykluczamy użycia dronów na pokładzie lodołamacza w przyszłości”, wyjaśnia Valery Shorin, „ale nie zamierzamy jeszcze porzucać helikoptera. W końcu w krytycznej sytuacji może działać jako narzędzie ratujące życie.

Wielofunkcyjność to hasło naszych czasów. Produkowane w VSZ lodołamacze są zdolne nie tylko do układania kanałów w lodzie, zapewniających przepływ statków transportowych, ale także do udziału w akcjach ratowniczych, wykonywania różnego rodzaju prac na morskich kopalniach węglowodorów, układania rur, gaszenia pożarów. Taka wszechstronność jest obecnie szczególnie pożądana w obszarach aktywnego rozwoju gospodarczego w Arktyce. Podczas gdy na nabrzeżu trwa ukończenie budowy ostatniego lodołamacza z serii 21900 M, Noworosyjsk, barka Atlant montuje kadłub wielofunkcyjnego statku wsparcia lodołamaczy, który ma działać w rejonie pola naftowego Nowoportowskoje na zachodzie Zatoki Perskiej ob. Będą dwa takie statki, z których oba mają większą moc od projektu 21900 M (22 MW w porównaniu z 16) i należą do klasy Icebreaker 8, co oznacza, że ​​będą w stanie łamać lód o grubości do 2 m w sposób ciągły tankowce do przewozu ropy naftowej i ołowiu. Lodołamacze są zaprojektowane do pracy w temperaturach do -50°C, co oznacza, że ​​mogą wytrzymać najtrudniejsze warunki arktyczne. Statki będą mogły pełnić wiele funkcji, aż do umieszczenia na pokładzie szpitala medycznego.

W tym samym miejscu, nad Zatoką Ob, realizowany jest duży międzynarodowy projekt produkcji skroplonego gazu ziemnego – Jamał LNG. Tankowce z „niebieskim paliwem” będą przeznaczone głównie dla konsumentów europejskich. Te lodowe tankowce są budowane w stoczniach Japonii i Korei Południowej, ale rosyjskie lodołamacze będą musiały nawigować nimi w lodzie. Kontrakt na budowę dwóch lodołamaczy dla Jamał LNG podpisała już Stocznia Wyborg.

Aby dopełnić obraz współczesnego rosyjskiego lodołamania, warto wspomnieć o kolejnej spodziewanej niebawem nowości – najpotężniejszym niejądrowym lodołamaczu na świecie. Budowana w Stoczni Bałtyckiej na zlecenie Rosmorport jednostka „Viktor Chernomyrdin” będzie miała moc 25 MW i będzie mogła kruszyć lód o grubości do dwóch metrów, poruszając się do przodu lub do tyłu.

Lodołamacze jądrowe to wyjątkowe zjawisko. Zostały zbudowane tylko w ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Inne mocarstwa nie mają tak dużych terytoriów w Arktyce. „Lenin” – pierwszy lodołamacz o napędzie atomowym – był prawdziwym przełomem w dziedzinie naukowo-technicznej. Stał się symbolem epoki sowieckiej. Zobaczyć to na własne oczy, a tym bardziej być na pokładzie, to marzenie wielu żeglarzy, historyków i wielbicieli rosyjskiej floty. Jak pojawił się atomowy lodołamacz „Lenin”? O tym - dalej.

Historia budowy

Tworzenie atomowego lodołamacza „Lenin” rozpoczęło się w roku śmierci Stalina, a mianowicie w 1953 roku. Neganov został mianowany głównym projektantem. Afrikantov nadzorował projekt, a Aleksandrow był nadzorcą.

Podczas projektowania specjaliści napotkali trudności w rozplanowaniu maszynowni. Wynikało to z nowości sprzętu. Twórcy postanowili wykonać model pożądanego schowka z drewna. To na nim projektanci opracowali opcje układu. W każdej chwili wszystko można było przerobić bez znacznych kosztów.

Statek o napędzie atomowym położono 25 sierpnia 1956 r. w Leningradzie. Czerwiakow został mianowany głównym budowniczym.

W tworzeniu statku o napędzie atomowym brały udział różne zakłady ZSRR:

• Kirowski wyprodukował turbiny okrętowe.
• Charków Elektromechanika - główne turbogeneratory.
• Leningradsky - silniki śmigłowe.

W projekt zaangażowani byli naukowcy z firmy LIPAN. Zajmowali się nie tylko naukową stroną zagadnienia, ale także mieli doświadczenie w inżynierii i produkcji. Pracownicy LIPAN wykonywali najbardziej złożone zadania obliczeniowe.

Produkcja instalacji OK-150 rozpoczęła się w 1955 roku. Jego stworzenie zyskało status najwyższej wagi. Nadzorował pracę Afrykanów. Wszyscy ciężko pracowali. Zakład nr 92 przeszedł do pracy na trzy zmiany, nikt nie wziął pod uwagę osobistego czasu pracowników. W przypadku przekroczenia terminów z harmonogramu na osoby odpowiedzialne nakładano kary. Wszystkie powstałe błędy zostały szybko wyeliminowane. Cena takiej tytanicznej pracy wynosiła „Lenin”.

główne parametry

Okręt o napędzie atomowym „Lenin” był pierwszym tego rodzaju. Jego wyporność wynosiła szesnaście tysięcy ton, nie licząc balastu. Najdłuższy wymiar to sto trzydzieści cztery metry, a szerokość to prawie dwadzieścia osiem metrów. Wysokość statku to szesnaście metrów dziesięć centymetrów. W czystej wodzie statek osiągnął prędkość dziewiętnastu i pół węzła. Zanurzenie statku wynosiło nieco ponad dziesięć metrów.

Flota statków nuklearnych

Sowieckie umysły dość skutecznie wybrały dziedzinę zastosowania energii rozszczepionego jądra. Lodołamacze z elektrowniami atomowymi były bezpieczne i ekonomiczne. Jednak ZSRR nie był jedynym, który zdecydował się na takie eksperymenty.

Kolejnym stanem, który zaangażował się w budowę statku operującego na „pokojowym atomie”, były Stany Zjednoczone. Dopiero oni postanowili stworzyć statek pasażerski. Savannah służyła tylko siedem lat w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Amerykanie nie postawili sobie za cel osiągnięcia korzyści ekonomicznych z ich powstania. Chcieli tylko udowodnić, że potrafią zbudować statek z elektrownią atomową. Udało im się, ale nie rozwinęli dalej programu atomowego.

Związek Radziecki, przeciwnie, nie poprzestał na budowie Lenina. Następnie utworzono całą flotę statków o napędzie atomowym. Statki dzielą się na kilka klas:

• „Lenin”;
• "Arktyczny";
• „Tajmyr”;
• LK-60Ya;
• LK-110Ya.

Zimą w wodach Arktyki grubość lodu dochodzi do dwóch i pół metra. Statki o napędzie jądrowym mogą poruszać się po takiej wodzie z prędkością jedenastu węzłów, czyli dwudziestu kilometrów na godzinę. W sumie zbudowano dziesięć statków. Pięć z nich jest nadal w służbie.

Współczesna Federacja Rosyjska kontynuuje budowę nowych lodołamaczy działających na „pokojowym atomie”. Oprócz bezpośredniego celu prowadzą wycieczki. Tak więc za kilkadziesiąt tysięcy dolarów można wybrać się w rejs na Biegun Północny. Spędzi około pięciu dni na „szczycie” planety. Następnie zostanie dostarczony do Murmańska. W ciągu ostatnich dwudziestu lat takich turystów było około dziewięciu tysięcy. Wróćmy jednak do pierwszego lodołamacza, który zbliżył Arktykę.

Cechy konstrukcyjne

Wiele rozwiązań technicznych pierwszego nuklearnego lodołamacza „Lenin” było wówczas nowatorskich:

• Oszczędność paliwa. Zamiast ogromnej ilości ropy, którą inne lodołamacze zużywały dziennie, statek napędzany energią jądrową zużywał tylko czterdzieści pięć gramów paliwa jądrowego. Ta masa zmieściła się w pudełku zapałek. W ciągu jednej podróży statek mógł przepłynąć z Arktyki na Antarktydę.
• Koń mechaniczny. Na pokładzie znajdowały się trzy reaktory, każdy ponad trzy razy większy od pierwszej na świecie elektrowni. Nawiasem mówiąc, zbudowano go również w ZSRR. Całkowita moc instalacji osiągnęła czterdzieści cztery konie mechaniczne.
• System lodu. Statek o napędzie atomowym miał specjalną konstrukcję zbiorników balastowych. Nie pozwolili, aby statek o napędzie atomowym utknął w lodzie. Działał w taki sposób, że przepompowywanie wody z jednego zbiornika do drugiego powodowało kołysanie się statku. Więc lód pękł i rozsunął się. Ten sam system zainstalowano na dziobie, na rufie.
• Ochrona przed promieniowaniem. Wiele kontrowersji budzi fakt, że załoga była narażona na silne promieniowanie. W rzeczywistości przed skutkami promieniowania chroniły go stalowe płyty, gruba warstwa wody, beton.

Wodowanie

Pomimo tego, że elektrownię jądrową zainstalowano dopiero w 1959 roku, wodowanie lodołamacza jądrowego Lenin nastąpiło wcześniej, a mianowicie w 1957 roku. Reaktor jądrowy został uruchomiony dopiero dwa lata po zejściu.

Statek o napędzie atomowym wyruszył na próby morskie w 1959 roku. W tym samym roku został przekazany Ministerstwu Marynarki Wojennej, a rok później stał się częścią Murmańskiej Kompanii Żeglugowej.

Lata działalności

Po zejściu na dół lodołamacza jądrowego „Lenin” rozpoczęto jego eksploatację. W pierwszych latach wykazał się doskonałą wydajnością. Statek o napędzie atomowym miał dobrą zdolność łamania lodu. W ciągu pierwszych sześciu lat służby przepłynął ponad 80 000 mil morskich. Prowadził za sobą ponad 400 statków. Przez cały okres służby przeszedł w lodzie ponad 500 tysięcy mil.

W 1971 r. lodołamacz jądrowy Lenina przeszedł z Murmańska do Pewek na północ od Siewiernej Ziemi. Pracował przez trzydzieści lat. Został wycofany z eksploatacji w 1989 roku.

Poważne wypadki

W ciągu długich lat służby na 1. lodołamaczu atomowym „Lenin” doszło do dwóch poważnych wypadków:

• 1965 - częściowe uszkodzenie rdzenia reaktora. Paliwo zostało częściowo umieszczone na pływającej bazie technicznej Lepse. Resztę paliwa wyładowano i umieszczono w zbiorniku. Dwa lata później zbiornik paliwa został zalany w Tsivolki, zatoce na wschód od archipelagu Nowa Ziemia.
• 1967 - wyciek w jednym z rurociągów reaktora. Podczas likwidacji wycieku doszło do poważnego uszkodzenia wyposażenia instalacji. Wymieniono cały przedział reaktora. Paliwo częściowo zostało umieszczone na tej samej pływającej bazie technicznej. Zatoka Tsivolki została uzupełniona elektrownią reaktora, która została zalana, podobnie jak paliwo.

Trudno nazwać zalanie odpadami promieniotwórczymi troską o środowisko. Instalacja nowego reaktora na lodołamaczu jądrowym Lenina została ukończona dopiero w 1970 roku.

Miejsce wiecznego parkowania

Okręt, z którego Związek Radziecki był dumny, nie został wycofany z eksploatacji na metal, mimo że nie jest eksploatowany od 1989 roku. Gdzie znajduje się lodołamacz jądrowy Lenina? Murmańsk przyjął go na wieczne parkowanie. Można go znaleźć na molo stacji morskiej.

Kapitanowie

W okresie eksploatacji nuklearny lodołamacz „Lenin” miał dwóch kapitanów. Pierwszym był Pavel Ponomarev, który brał udział w rozwoju statku o napędzie atomowym. Urodził się w 1896 roku, żył siedemdziesiąt siedem lat. Był słynnym nawigatorem, kapitanem lodołamacza Yermak. W czasie II wojny światowej prowadził operacje lodowe na Bałtyku. Został mianowany kapitanem w 1957 roku. Pozostał na stanowisku tylko do 1961 roku. Został zawieszony ze względów zdrowotnych. Przynajmniej to oficjalna wersja.

Boris Sokolov został drugim kapitanem lodołamacza jądrowego Lenina. Urodził się w 1927 roku i żył 73 lata. Jego ojciec był stolarzem. Boris Sokolov studiował w Leningradzie w Wyższej Szkole Marynarki Arktycznej. Podczas swojej praktyki pływał na wielu statkach, w tym na lodołamaczach. Od 1959 roku został dublem kapitana Lenina, a dwa lata później został mianowany pełnym kapitanem.

Pod jego dowództwem załoga statku o napędzie atomowym wykonała wszystkie najważniejsze misje:

• Przeszedł do Morza Czukockiego, obszaru ciężkiego lodu.
• Zbudował stację Bieguna Północnego, która mogła dryfować.
• W pobliżu wieloletniego lodu umieścił szesnaście radiowych stacji meteorologicznych, które działały automatycznie. Jedna z dryfujących radiowych stacji meteorologicznych została zainstalowana za osiemdziesiątym równoleżnikiem, kiedy panowała noc polarna.
• Przeprowadził eksperymentalny rejs na wywóz rudy z portu Dudinka.

Na mostku kapitańskim Borys Makarowicz prowadził wiele statków przez lód. Dzięki jego staraniom statek o napędzie atomowym został zachowany dla potomnych. Pod nim został przekształcony w muzeum.

Od 2001 roku kapitanem nie pływającego już statku o napędzie atomowym jest Aleksander Barinow.

Otwarcie muzeum

Pierwszy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin” został zachowany dla potomnych w formie muzeum. Od 2009 roku przyjmuje gości. Aby go odwiedzić, wystarczy przyjść na molo i poczekać, aż zbierze się grupa ludzi. W weekendy zajmuje to około trzydziestu minut.

Niezapomniana wycieczka

Statek, o którym słyszała większość sowieckich uczniów, osiadł na wieczny odpoczynek w Zatoce Kolskiej. Nie jest obciążony, więc wodnica jest widoczna wysoko nad wodą.

O historii atomowego lodołamacza „Lenin” można przeczytać w muzeum na stoisku, które znajduje się na molo. Jest na nim również zdjęcie pierwszego kapitana.

Aby dostać się na sam statek o napędzie atomowym, musisz udać się do pływającego molo. Z niego, po drabinie, ludzie idą na statek. Na kadłubie widoczny jest symbol, który pokazuje, na jakim paliwie płynął lodołamacz. Można go nazwać symbolem „spokojnego atomu”.

Jeśli wejdziesz na pokład, zobaczysz zatokę Kola. Po drugiej stronie znajduje się Abram-Cape. Po wejściu na statek znajduje się kasa muzealna i sklep z pamiątkami. Między innymi można kupić książkę o nawigacji i czasach sowieckich. Sprzedają na przykład radzieckie startery i modele lodołamacza.

Z holu głównego są zbudowane symetrycznie dwie drabiny. Na nich możesz wspiąć się na wyższy poziom. Naprzeciw nich znajduje się brązowa płaskorzeźba przedstawiająca mapę sowieckiej Arktyki. Można oszacować, po jakich miejscach statek pływał przez trzy dekady.

Wnętrze statku o napędzie atomowym robi wrażenie. W korytarzach kabiny - drewniane wykończenia, solidnie wykonane. Jeśli pozostaniesz w tyle za wycieczką, możesz zgubić się w wielu podobnych korytarzach. Dlatego pojedyncze osoby nie są wpuszczane do muzeum, ale są oprowadzane w małych grupach z eskortą. Minusem jest to, że przewodnik pokazuje niewielką część statku o napędzie atomowym.

W jadalni wszystkie krzesła są dobrze przymocowane do podłogi. I nie jest to zaskakujące, ponieważ lodołamacz może wpaść w burzę. Wtedy wszystkie luźne meble latałyby po korytarzu, uderzając w członków załogi. W jadalni jest fortepian. Ponadto pełnił funkcję sali kinowej, ponieważ na ścianie wisi biały ekran.

Wycieczka obejmuje również komorę reaktora jądrowego. Ołów go chroni. Jednak teraz nie jest to wymagane, ponieważ sprzęt został zdemontowany przed wycofaniem statku o napędzie atomowym z floty. Dla otoczenia w pobliżu przedziału znajdują się manekiny w kombinezonach przeciwchemicznych. Możesz spojrzeć na reaktor jądrowy na planie.

Ze sterówki jest piękny widok. Widać Murmańsk, a raz z okna statku można było zobaczyć zupełnie inne krajobrazy. Są to lód arktyczny, biegun północny, zorza polarna, wybrzeże Czukotki i wiele innych. Niezapomniany musi być spektakl reflektora, który przecina ciemność polarnej nocy.

Na stole w sterówce leży dziennik okrętowy z 1986 roku. Dla niektórych to długa historia. Nic dziwnego, od tego czasu minęło już ponad trzydzieści lat. Obok znajduje się pomieszczenie radiowe. To ona odpowiada za komunikację zewnętrzną. „Lenin” utrzymywał kontakt z portami i innymi statkami.

W mesie na ścianie wisi rzeźbiony drewniany panel. Przedstawia Arktykę. Być może zawisł tutaj, gdy Jurij Gagarin, Fidel Castro i inne znane osobistości odwiedzili statek o napędzie atomowym. Sam lodołamacz jest również przedstawiony na panelu. Dalej jest kabina oficera kapitana. Zawiera popiersie Lenina, którego imię nosi statek o napędzie atomowym. W pokoju wypoczynkowym znajduje się szachownica i fortepian.

Po przejściu przez przedziały, kabiny i zawiłe korytarze miło jest znowu wyjść na zewnątrz. Jeśli zostanie jeszcze czas, możesz jeszcze raz spojrzeć na statek i upewnić się, że nie na próżno uważa się go za najbardziej uderzający symbol rozwoju Arktyki.

Chociaż pierwszy atomowy lodołamacz „Lenin” (uruchomiony w 1957 r.) został wycofany z floty w 1989 r., na pokładzie jest załoga. Nie jest już tak liczna jak dawniej.

W dawnych czasach załoga składała się z dwustu czterdziestu trzech osób. Mogli pływać po Arktyce przez cały rok kalendarzowy bez dotykania brzegu. To było prawdziwe miasto na wodzie. Statek przewidział nawet szpital. Lekarze mieli do dyspozycji aparat rentgenowski i salę operacyjną. W połowie ubiegłego wieku dotyczyło to zaawansowanych technologii.

Główny mechanik statku o napędzie atomowym, Władimir Kondratiew, lubił fotografować. W latach żeglowania zrobił wiele zdjęć. Można je zobaczyć na wystawie fotografii Arktyki.

Podczas budowy i zaraz po zejściu z lodołamacza jądrowego Lenina odwiedziło go wiele znanych osób. Wśród nich można wyróżnić Harolda Macmillana, Richarda Nixona. Jedno ze zdjęć przedstawia Fidela Castro, który odwiedził Murmańsk. Z zainteresowaniem przygląda się modelowi statku.

Statek został wykorzystany do kręcenia filmu katastroficznego Icebreaker, wydanego w 2016 roku. Fabuła opowiada o prawdziwych wydarzeniach. Tylko oni zdarzyli się ze statkiem „Michaił Somow”. Załoga spędziła sto trzydzieści trzy dni wśród lodu w oczekiwaniu na ratunek. Ta historia miała miejsce w 1985 roku.

W grudniu 1957 roku w Leningradzie zwodowano pierwszy na świecie statek nawodny z elektrownią atomową. Ta wspaniała wiadomość na krótko przed 42. rocznicą Wielkiej Rewolucji Październikowej rozeszła się po całym świecie.

Zagraniczne gazety pełne były nagłówków: „Rosjanie zamówili statek o napędzie atomowym”, „Sowiecki kolos polarny nad Newą”, „Zwycięstwo na pokojowym froncie wykorzystania energii atomowej odniósł Związek Radziecki ”...
1. Decyzję o budowie pierwszego na świecie lodołamacza o napędzie jądrowym podjęto na posiedzeniu Rady Ministrów ZSRR w dniu 20 listopada 1953 r. Nowy statek był niezbędny do rozwoju żeglugi na Północnej Drodze Morskiej. Zwykłe lodołamacze napędzane silnikiem Diesla charakteryzowały się bardzo wysokim zużyciem paliwa, co zmniejszało ich wydajność, podczas gdy lodołamacz o napędzie atomowym mógł pływać w nieskończoność.
2. W budowę pierwszego na świecie lodołamacza jądrowego zaangażowanych było około 300 przedsiębiorstw i instytutów badawczych Związku Radzieckiego. Budowę lodołamacza prowadzono na otwartej przestrzeni, ponieważ żaden z istniejących warsztatów nie nadawał się do budowy statku tej wielkości. Mimo to od położenia statku w leningradzkim zakładzie stoczniowym im. A. Marty do wodowania trwał niecałe półtora roku - od 25 sierpnia 1956 do 5 grudnia 1957.


Budowa lodołamacza jądrowego Lenin.
3. Zupełnie wyjątkowy pod względem otwartości okazał się projekt pierwszego na świecie lodołamacza o napędzie atomowym o nazwie „Lenin” – podczas budowy i prób morskich odwiedzili go w szczególności premier Wielkiej Brytanii Harold Macmillan oraz USA. Wiceprezes Richard Nixon.
4. Lodołamacz atomowy „Lenin” miał nie tylko elektrownię atomową, ale także zaawansowaną konstrukcję, nietypową dla ówczesnych statków radzieckich - na pokładzie znajdowała się sala kinowa, salony muzyczne i dla palących, sauna, biblioteka i kabiny załogi zostały zaprojektowane dla 1-2 osób. Wnętrze statku wykończono brzozą karelską i orzechem kaukaskim.

Nuklearny lodołamacz „Lenin” schodzi z dyby.
5. Wystrzelenie pierwszego lodołamacza o napędzie atomowym przeraziło kraje NATO i… kierownictwo Leningradu. Gdy statek opuścił stocznię, władze miasta zażądały gwarancji, że na Leninie nie dojdzie do wybuchu atomowego. Podczas przejścia z Leningradu do Murmańska „Leninowi” towarzyszyły okręty wojenne NATO, które przeprowadziły analizę tła radiacyjnego wokół okrętu. Obawy okazały się daremne – przez wszystkie lata eksploatacji lodołamacza ani jeden członek jego załogi nie został napromieniowany.
6. 3 grudnia 1959 r. Atomowy lodołamacz „Lenin” został oficjalnie przydzielony do floty radzieckiej. Pavel Akimovich Ponomarev został mianowany pierwszym kapitanem pierwszego na świecie lodołamacza o napędzie atomowym. Co ciekawe, wcześniej Ponomarev był kapitanem lodołamacza Ermak, pierwszego na świecie lodołamacza klasy arktycznej.


7. W 1961 lodołamacz Lenina dokonał pierwszego w historii lądowania dryfującej stacji badawczej ze statku. Stacja „Biegun Północny-10” została otwarta 17 października 1961 i działała do 29 kwietnia 1964. Od tego momentu wyokrętowanie wypraw polarnych z lodołamacza stało się powszechną praktyką.
8. 4 listopada 1961 r. Borys Makarowicz Sokołow został kapitanem lodołamacza Lenina, który nie opuścił swojego stanowiska przez prawie 30 lat, dopóki statek nie został wycofany z floty w 1990 r. W 1981 roku Boris Sokolov otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej.


9. Po uruchomieniu nuklearnego lodołamacza „Lenin” czas żeglugi w zachodnim regionie Arktyki został wydłużony z trzech do 11 miesięcy. „Lenin” z powodzeniem działa od ponad 30 lat, przekraczając szacowany okres użytkowania o pięć lat. Na przestrzeni lat lodołamacz przebył ponad 654 tys. mil morskich (563,6 tys. w lodzie), eskortując 3741 statków przez lód Arktyki. Lodołamacz „Lenin” stał się pierwszym statkiem, który przez 13 miesięcy obserwował nieprzerwanie Arktykę.
10. Po wycofaniu ze służby w 1990 lodołamacz Lenina był zagrożony złomowaniem. Jednak weteranom jego załogi udało się na jej podstawie stworzyć muzeum. Obecnie w Murmańsku na stałe zacumował pierwszy na świecie lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin”, stając się jednym z symboli miasta polarnego.

Andriej Akatow
Jurij Koriakowski
FSBEI HPE „St. Petersburg State Technological Institute (Uniwersytet Techniczny)”, Wydział Inżynierii Radioekologii i Technologii Radiochemicznej

adnotacja

Rozwój Północnej Drogi Morskiej jest nie do pomyślenia bez rozwoju floty lodołamaczy atomowych. Do naszego kraju należy także mistrzostwo w tworzeniu jednostki nawodnej z silnikiem jądrowym. W artykule przedstawiono ciekawostki związane z tworzeniem i eksploatacją statków o napędzie jądrowym, ich konstrukcją oraz zasadami działania. Rozważane są nowe wymagania dla floty lodołamaczy w nowoczesnych warunkach oraz perspektywy jej rozwoju. Podano opis nowych projektów lodołamaczy jądrowych i pływających bloków energetycznych.

Arktykę podbijają tylko ludzie o silnej woli, którzy są w stanie bez względu na okoliczności dążyć do zamierzonego celu. Ich statki powinny być takie same: mocne, autonomiczne, zdolne do długich wyczerpujących przejść w trudnych warunkach lodowych. Porozmawiamy o takich statkach, które są dumą Rosji - o lodołamaczach jądrowych.

Lodołamacze o napędzie jądrowym eskortują tankowce i inne statki wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, ewakuują stacje polarne z dryfujących kry lodowych, które stały się nieodpowiednie dla pracy i zagrażających życiu polarników, a także ratują statki utknięte w lodzie i prowadzą badania naukowe.

Lodołamacze z napędem jądrowym różnią się od konwencjonalnych (diesel-elektrycznych) lodołamaczy, które nie mogą długo przebywać na morzu bez zawijania do portów. Ich zapas paliwa wynosi do jednej trzeciej masy statku, ale wystarczy na około miesiąc. Zdarzały się przypadki, gdy karawany statków utknęły w lodzie tylko dlatego, że w lodołamaczach zabrakło paliwa przed czasem.

Lodołamacz o napędzie atomowym jest znacznie potężniejszy i ma większą autonomię, tj. jest w stanie wykonywać zadania lodowe przez dłuższy czas bez wchodzenia do portów. Ten wielofunkcyjny statek to cud inżynierii, z którego Rosjanie mają prawo być dumni. Co więcej, rosyjska flota lodołamaczy nuklearnych jest jedyną na świecie i nikt inny nie ma takich statków. Tak, a mistrzostwo w tworzeniu jednostki nawodnej z silnikiem jądrowym również należy do naszego kraju. Stało się to w latach 50-tych. ostatniego stulecia.

Lodowy „Lenin”

Sukcesy naukowców i inżynierów w opanowaniu energii atomowej doprowadziły do ​​pomysłu wykorzystania reaktora atomowego jako silnika okrętowego. Nowe instalacje okrętowe obiecywały bezprecedensowe korzyści pod względem mocy i autonomii statków, ale droga do uzyskania pożądanych właściwości technicznych była trudna. Nikt inny na świecie nie opracował takich projektów. Trzeba było stworzyć nie tylko reaktor jądrowy, ale potężną, zwartą i jednocześnie dość lekką elektrownię jądrową, która byłaby wygodnie umieszczona w obudowie.

Deweloperzy pamiętali również, że ich pomysł będzie doświadczał kiwania, obciążeń udarowych i wibracji. Nie zapomnieliśmy o bezpieczeństwie personelu: ochrona radiologiczna na statku jest znacznie trudniejsza niż w elektrowni jądrowej, ponieważ nie można tu zastosować nieporęcznego i ciężkiego sprzętu ochronnego.

Pierwszy zaprojektowany lodołamacz o napędzie atomowym miał dużą moc i był dwukrotnie silniejszy niż największy na świecie amerykański lodołamacz, Glacier, który stawiał specjalne wymagania dotyczące wytrzymałości kadłuba, kształtu dziobowych i tylnych końców oraz przeżywalności statek. Projektanci, inżynierowie i budowniczowie stanęli przed zupełnie nowym wyzwaniem technicznym i rozwiązali je w możliwie najkrótszym czasie!

Podczas gdy kraj uruchamiał pierwszą na świecie elektrownię atomową (1954), pierwszy radziecki atomowy okręt podwodny (1957), w Leningradzie powstawał i budowano pierwszy na świecie atomowy statek nawodny. W latach 1953-1956 Zespół TsKB-15 (obecnie „Góra lodowa”) pod kierownictwem głównego projektanta V. I. Neganowa opracował projekt, którego realizacja rozpoczęła się w 1956 roku w Leningradzkim Zakładzie Okrętowym. Andrzeja Marty'ego. Projekt elektrowni jądrowej został wykonany pod kierunkiem I. I. Afrikantova, a stal kadłuba została specjalnie opracowana w Instytucie Prometheus. Zakłady w Leningradzie dostarczyły lodołamacz w turbiny (Zakład Kirowa) i silniki śmigłowe (Elektrosila). Ani jednego obcego szczegółu! 75 km rurociągów o różnych średnicach. Długość spoin jest jak odległość od Murmańska do Władywostoku! Najtrudniejszy problem techniczny został rozwiązany w jak najkrótszym czasie.

Wodowanie odbyło się 5 grudnia 1957 r., a 12 września 1959 r. na próby morskie udał się lodołamacz jądrowy Lenina pod dowództwem P. A. Ponomariewa ze stoczni Zakładu Admiralicji (przemianowanego na Zakłady Okrętowe im. A. Marty'ego). Stał się pierwszym na świecie okrętem nawodnym o napędzie atomowym, ponieważ pierwszy statek o napędzie atomowym wyprodukowany za granicą (krążownik rakietowy o napędzie atomowym Long Beach, USA) został oddany do użytku znacznie później - 9 września 1961 r. - i pierwszy kupiec statek z elektrownią atomową Savannah (również amerykański) wypłynął dopiero 22 sierpnia 1962 roku. Podróż z Leningradu do Murmańska była niezapomniana.

Lodołamacz Arktika

Gdy statek pływał po Skandynawii, towarzyszyły mu samoloty i statki NATO. Łodzie pobierały próbki wody z boku, aby upewnić się, że lodołamacz jest bezpieczny przed promieniowaniem. Wszystkie ich obawy okazały się daremne - w końcu nawet w kabinach przylegających do komory reaktora tło promieniowania było normalne.

Działanie lodołamacza jądrowego „Lenin” umożliwiło wydłużenie okresu żeglugi. Podczas swojej eksploatacji statek o napędzie atomowym przebył 1,2 miliona km i nawigował przez lód 3741 statków. Istnieje wiele interesujących faktów na temat pierwszego statku o napędzie atomowym. Na przykład zużywał tylko 45 g paliwa jądrowego (mniej niż pudełko zapałek) dziennie.

Lodołamacz Syberia

Można go było przekształcić w arktyczny krążownik wojenny. Lodołamacz służył między innymi jako kamuflaż dla radzieckich atomowych okrętów podwodnych: statek płynął z góry określonym kursem, prowadząc atomowe okręty podwodne, które przesuwały się w głębinach pod jego kadłubem, do z góry określonego regionu o dużej szerokości geograficznej.

Pracując z godnością przez 30 lat, w 1989 r. Lodołamacz atomowy „Lenin” został wycofany z eksploatacji i znajduje się obecnie w miejscu wiecznego parkingu w Murmańsku. Na pokładzie statku o napędzie atomowym utworzono muzeum, a także centrum informacyjne dla przemysłu jądrowego. Ale nawet dzisiaj, dzień 3 grudnia (dzień podniesienia narodowej flagi na pierwszym na świecie lodołamaczu o napędzie atomowym) jest obchodzony jako dzień urodzin rosyjskiej floty lodołamaczy atomowych.

Od Arktyki do współczesności

Nuklearny lodołamacz Arktika (1975) jest pierwszym statkiem na świecie, który dotarł do bieguna północnego w żegludze powierzchniowej. Przed tą historyczną podróżą ani jeden lodołamacz nie odważył się udać na biegun. Szczyt świata został zdobyty pieszo, samolotem, łodzią podwodną. Ale nie na lodołamaczu.
Eksperymentalny naukowo-praktyczny rejs opuścił Murmańsk łukiem przez Morza Barentsa i Kary do Morza Łaptiewów, a następnie skręcił na północ do bieguna, napotykając po drodze wieloletni lód o grubości kilku metrów. 17 sierpnia 1977 r., po pokonaniu grubej pokrywy lodowej Centralnego Basenu Polarnego, statek o napędzie atomowym dotarł do Bieguna Północnego, otwierając w ten sposób nową erę w badaniach Arktyki. A 25 maja 1987 r. „nad planetą” odwiedził kolejny statek o napędzie atomowym klasy Arktika, Syberia (1977). Do tej pory oba statki zostały wycofane z eksploatacji.

Obecnie flota lodołamaczy nuklearnych obsługuje cztery statki.

Dwa lodołamacze klasy Taimyr - Taimyr (1989) i Vaigach (1990) - charakteryzują się płytkim zanurzeniem, co pozwala im wchodzić do ujścia dużych rzek i łamać lody o grubości do 1,8 m. - ze względu na duże zanurzenie są niezdolny do wejścia do płytkich północnych zatok i rzek, a także do lodołamaczy spalinowo-elektrycznych (te ostatnie ze względu na małą moc i uzależnienie od dostaw paliwa). Problem został rozwiązany w ramach wspólnego projektu radziecko-fińskiego: specjaliści z ZSRR zaprojektowali elektrownię atomową, a Finowie zaprojektowali lodołamacz jako całość.

Lodołamacz Taimyr

Pozostałe dwa lodołamacze o napędzie atomowym pozostające w służbie należą do klasy Arktika; są w stanie kruszyć lód do 2,8 m ze stałą prędkością:

• „Jamal” (1993) - na nosie statku o napędzie atomowym, który pojawił się w 1994 r., kiedy w ramach jednego z programów humanitarnych zabrał na biegun północny dzieci z różnych krajów świata, namalowano uśmiechnięty rekin pysk ; od tego czasu usta rekina stały się jego marką;
• „50 lat zwycięstwa” (2007) – największy na świecie lodołamacz; statek posiada komorę środowiskową wyposażoną w najnowocześniejszy sprzęt do zbierania i usuwania wszystkich odpadów ze statku.

Jak już wspomniano, lodołamacze o napędzie atomowym są w stanie długo przebywać na morzu bez wchodzenia do portów. Ta sama Arktika wyraźnie wykazała tę przewagę, pracując bez jednej awarii i bez zawijania do portu macierzystego (Murmańsk) dokładnie przez rok - od 4 maja 1999 r. Do 4 maja 2000 r. Udowodniono również niezawodność statków o napędzie atomowym Arktika: 24 sierpnia 2005 Statek przebył milionową milę, co wcześniej nie było możliwe dla żadnego statku tej klasy. Dużo czy mało? Milion mil morskich w znanej nam skali to 46 obrotów wokół równika lub 5 podróży na Księżyc. Co za 30-letnia arktyczna odyseja!

Oprócz naprowadzania karawan arktycznych na morzach północnych, od 1990 r. lodołamacze o napędzie atomowym (Związek Radziecki, Jamał, 50 lat zwycięstwa) były również wykorzystywane do organizowania wycieczek turystycznych na Biegun Północny. Rejs wypływa z Murmańska i omijając wyspy Ziemi Franciszka Józefa, Wyspy Nowosyberyjskie, Biegun Północny, wraca na stały ląd. Z planszy turyści lądują na wyspach i kry helikopterem; Wszystkie lodołamacze klasy Arktika są wyposażone w dwa lądowiska dla helikopterów. Same statki są pomalowane na czerwono, co jest wyraźnie widoczne z powietrza.

Osobno warto wspomnieć o Północnej Drodze Morskiej. Ten wyjątkowy statek transportowy (lżejszy transporter) z elektrownią atomową i dziobem lodołamacza jest również przypisany do portu w Murmańsku. Nazywany jest lżejszym przewoźnikiem, ponieważ Sevmorput może przewozić tak zwane lżejsze - bezsamobieżne statki morskie przeznaczone do transportu towarów i zapewnienia ich przetwarzania. Jeśli na brzegu nie ma miejsc do cumowania lub port nie jest dostatecznie głęboki, wówczas zapalniczki są rozładowywane ze statku i holowane na brzeg, co jest bardzo wygodne, zwłaszcza w warunkach północnego wybrzeża. Za pomocą specjalnych uchwytów urządzenie podnoszące sztywno mocuje zapalniczki i szybko opuszcza je do wody przez rufę jednostki. Kontenery można również rozładowywać w ruchu, co było stosowane w szczególnych przypadkach.

Lodołamacze „Sevmorput” i „Związek Radziecki” przy nabrzeżu FSUE „Atomflot” w Murmańsku

Należy zauważyć, że do niedawna przyszłość jedynego w swoim rodzaju nośnika do zapalniczek nuklearnych prezentowana była w bardzo czarnym kolorze: przez wiele lat statek stał bezczynnie, a w sierpniu 2012 roku Sevmorput został generalnie wykreślony z rejestru statków i czekał na rozpoczęcie prac związanych z likwidacją. Jednak w 2013 roku zdecydowali, że statek tej klasy nadal będzie przydatny dla floty: podpisano rozkaz przywrócenia statku o napędzie atomowym. Zasoby instalacji jądrowej zostaną poszerzone, powrót statku do służby spodziewany jest w najbliższych latach.

Spotkaliśmy się więc z przedstawicielami rodziny lodołamaczy atomowych. Teraz nadszedł czas, aby zrozumieć ich urządzenie.

Jak działa i działa nuklearny lodołamacz?

W zasadzie wszystkie lodołamacze nuklearne są budowane prawie tak samo, więc weźmy jako przykład najnowszy z rosyjskich lodołamaczy nuklearnych – „50 lat zwycięstwa”. Pierwsze, co można o nim powiedzieć, to największy lodołamacz na świecie.

Wewnątrz lodołamacza jądrowego znajdują się dwa reaktory jądrowe zamknięte w mocnych obudowach. Dlaczego tylko dwa? Oczywiście, aby zapewnić jego ciągłą eksploatację, bo statek o napędzie atomowym przechodzi najtrudniejsze testy, z którymi czasami nie są w stanie podołać jego dieslowe odpowiedniki. Nawet jeśli jeden z reaktorów wyczerpie swoje zasoby lub zatrzyma się z innego powodu, statek może wejść na drugi. Podczas normalnej nawigacji reaktory współpracują ze sobą. Dostępne są również rezerwowe silniki Diesla (w najbardziej ekstremalnym przypadku).

Podczas pracy reaktora jądrowego zachodzi w nim reakcja łańcuchowa rozszczepienia jąder uranu (a raczej jego izotopu uranu-235). W rezultacie paliwo jądrowe nagrzewa się. Ciepło to jest przekazywane do wody pierwotnej przez płaszcz elementu paliwowego, który działa jak powłoka ochronna. Odizolowanie jest konieczne, aby radionuklidy zawarte w paliwie nie dostały się do płynu chłodzącego.

Woda w obiegu pierwotnym jest podgrzewana powyżej 300°C, ale nie wrze, ponieważ znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Następnie wchodzi do wytwornic pary (każdy reaktor ma ich cztery), przebitych rurkami, przez które krąży woda z drugiego obiegu zamieniając się w parę. Para jest przesyłana do turbinowni (na statku są zainstalowane dwie turbiny), a lekko schłodzony płyn chłodzący obiegu pierwotnego jest ponownie pompowany do reaktora za pomocą pomp obiegowych. Aby zapobiec pękaniu rurociągów podczas skoków ciśnienia, w obwodzie pierwotnym znajduje się specjalny moduł, zwany kompensatorem ciśnienia. Sam reaktor znajduje się w obudowie wypełnionej czystą wodą (trzeci obieg). Nie ma wycieku radioaktywnej wody z obiegu pierwotnego - krąży ona w obiegu zamkniętym.

Para wytwarzana z wody obiegu wtórnego obraca wał turbiny. Ten z kolei obraca wirnik generatora, który generuje prąd elektryczny. Prąd dostarczany jest do trzech potężnych silników elektrycznych, które obracają trzy śmigła o wzmocnionej sile (masa śmigła - 50 ton). Silniki elektryczne zapewniają bardzo szybką zmianę kierunku obrotów śmigieł i prędkości, gdy reaktor pracuje ze stałą mocą. Rzeczywiście, lodołamacz czasami musi gwałtownie zmienić kierunek (na przykład czasami przecina lód, cofa się, przyspiesza i uderza w kry). Reaktor nie jest przystosowany do takiej pracy (jego zadaniem jest wytwarzanie energii elektrycznej), a silnik elektryczny można bez problemu przestawić na bieg wsteczny.

Para z drugiego obiegu po przepracowaniu turbiny wchodzi do skraplacza. Tam jest chłodzony wodą morską (obieg czwarty) i skrapla się, to znaczy zamienia się z powrotem w wodę. Woda ta jest przepompowywana przez instalację odsalania w celu usunięcia żrących soli, a następnie przez odgazowywacz, w którym z wody usuwane są korozyjne gazy (dwutlenek węgla i tlen). Następnie ze zbiornika odgazowywacza woda zasilająca drugiego obiegu pompowana jest do wytwornicy pary za pomocą pompy - obieg zostaje zamknięty.

Oddzielnie należy powiedzieć o konstrukcji reaktora, który nazywa się „woda-woda”, ponieważ woda w nim spełnia dwie funkcje - moderatora neutronów i chłodziwa. Taka konstrukcja sprawdziła się dobrze na atomowych okrętach podwodnych, a później została sprowadzona na ląd: naziemne reaktory typu WWER, które już działają i zostaną zainstalowane w nowych rosyjskich jednostkach jądrowych, są spadkobiercami łodzi. Lodołamujące elektrownie jądrowe otrzymały również doskonałą certyfikację: ani jednego wypadku z uwolnieniem substancji radioaktywnych do środowiska w całej pięćdziesięcioletniej historii.

Reaktor nie szkodzi załodze i środowisku, ponieważ jego solidny kadłub otoczony jest biologiczną osłoną z betonu, stali i wody. W każdej sytuacji awaryjnej, przy całkowitej przerwie w dostawie prądu, a nawet przeładowaniu (obróceniu statku do góry nogami), reaktor zostanie wyłączony - tak projektuje się system aktywnej ochrony.

Głównym zadaniem lodołamacza jest niszczenie pokrywy lodowej. W tym celu lodołamacz otrzymał specjalny kształt beczkowaty, a dziób ma stosunkowo ostre (klinowate) formacje i nachylenie (nacięcie) w części podwodnej pod kątem do linii wodnej. Lodołamacz 50 Years of Pobedy posiada łuk w kształcie łyżki (to odróżnia go od poprzedników), co pozwala skuteczniej łamać lód. Tylny koniec jest przeznaczony do cofania w lodzie i chroni śmigła i ster. Oczywiście kadłub lodołamacza jest znacznie mocniejszy niż kadłuby statków konwencjonalnych: jest podwójny, a kadłub zewnętrzny ma grubość 2–3 cm, a w rejonie tzw. miejsca pękania lodu), blachy poszycia są pogrubione do 5 cm.

Podczas spotkania z polem lodowym lodołamacz z dziobem czołga się na nie i przebija się przez lód pod wpływem siły pionowej. Następnie pokruszony lód jest rozsuwany i topiony bokami, a za lodołamaczem tworzy się wolny kanał. W takim przypadku statek porusza się w sposób ciągły ze stałą prędkością. Jeśli kry ma szczególną siłę, lodołamacz cofa się i wpada na nią z dużą prędkością, czyli przecina lód uderzeniami. W rzadkich przypadkach lodołamacz może utknąć – na przykład wczołgać się na solidną kry i nie złamać jej – lub zostać zmiażdżony przez lód. Aby wyjść z tej trudnej sytuacji, pomiędzy kadłubem zewnętrznym i wewnętrznym umieszczono zbiorniki na wodę – na dziobie, rufie, na lewej i prawej burcie. Pompując wodę ze zbiornika do zbiornika, załoga może rozkołysać lodołamacz i wyciągnąć go z lodowej niewoli. Możesz po prostu opróżnić pojemniki - wtedy statek trochę uniesie się na wodzie.

Aby zapobiec pokryciu dziobu lodem, na lodołamaczu zastosowano turbodoładowane urządzenie zapobiegające oblodzeniu. Działa to w następujący sposób. Za burtę dostarczane jest sprężone powietrze rurociągami. Pływające pęcherzyki powietrza nie pozwalają na przymarznięcie kawałków lodu do ciała, a także zmniejszają jego tarcie o lód. Jednocześnie lodołamacz jedzie szybciej i mniej nim wstrząsa.

Za lodołamaczem może podążać jeden lub więcej statków (karawana). Jeśli warunki lodowe są trudne lub statek transportowy jest szerszy niż lodołamacz, do pomocy można użyć dwóch lub więcej lodołamaczy. W szczególnie trudnym lodzie lodołamacz ciągnie za sobą eskortowany statek: rufa statku o napędzie atomowym ma wgłębienie w kształcie litery V, w którym dziób statku transportowego jest mocno ściągany za pomocą wciągarki.

Jedną z interesujących cech lodołamacza o napędzie atomowym 50 Let Pobedy jest obecność przedziału środowiskowego, w którym znajduje się najnowocześniejszy sprzęt, który umożliwia zbieranie i usuwanie wszystkich odpadów powstałych podczas eksploatacji statku. Innymi słowy, nic nie jest wrzucane do oceanu! Inne lodołamacze o napędzie jądrowym mają również spalarnie odpadów komunalnych i oczyszczalnie ścieków.

Wszystkie lodołamacze o napędzie atomowym i lekki transporter Sevmorput zostały przekazane pod kierownictwo przedsiębiorstwa Państwowej Korporacji Energii Atomowej Rosatom - FSUE Atomflot, która zapewnia nie tylko ich obsługę, ale także wsparcie techniczne. Infrastruktura przybrzeżna, pływające bazy techniczne, specjalny tankowiec na płynne odpady promieniotwórcze, statek kontroli dozymetrycznej – wszystko to zapewnia ciągłą eksploatację rosyjskiej floty lodołamaczy jądrowych. Ale za dziesięć lat większość lodołamaczy nuklearnych zostanie wycofana z eksploatacji, a praktyka pokazuje, że bez nich nie mamy nic do roboty w Arktyce. Jak rozwinie się lodołamanie nuklearne?

Perspektywy rozwoju

Jeszcze do niedawna perspektywy rosyjskiej floty lodołamaczy nuklearnych były bardzo ponure. Gazety pisały, że kraj może stracić swoją unikalną flotę, a wraz z nią Północną Drogę Morską (NSR). Oznaczałoby to nie tylko utratę przywództwa i technologii, ale także spowolnienie rozwoju gospodarczego Dalekiej Północy i arktycznych regionów Syberii. Przecież po prostu nie ma autostrady transportowej, w tym lądowej, która mogłaby stanowić alternatywę dla NSR.

Pojawiają się również pytania do istniejących lodołamaczy jądrowych. Stopniowo rośnie tonaż statków pływających po NSR, a także ich gabaryty. Aby zapewnić wymaganą prędkość okablowania, potrzebny jest szeroki kanał w lodzie i zwiększona moc. Dlatego też należy zwiększyć wymiary samego lodołamacza. Ale jednocześnie lodołamacz o napędzie atomowym, który nie potrzebuje dopływu paliwa, zaczyna unosić się na wodzie, zmniejsza się ciąg i zmniejsza się zdolność lodołamania. W celu zwiększenia zanurzenia i ochrony śmigieł przed lodem konieczne jest zabudowanie w kadłubie statku systemu zbiorników wypełnionych wodą i dociążających.

Tym samym nawet istniejące statki o napędzie jądrowym nie spełniają najnowszych wymagań. Dlatego modernizacja i rozwój floty lodołamaczy nuklearnych stały się zadaniem prawdziwie państwowym i znajduje się pod baczną uwagą rządu Federacji Rosyjskiej.

Projekt nowego typu lodołamaczy – LK-60Ya – jest już realizowany. Jeden z nich, Arktika, budowany jest od 2013 roku, drugi, Syberia, został zwodowany całkiem niedawno, w maju 2015 roku (w tym samym czasie budowane lodołamacze odziedziczyły nazwy pierwszych dwóch okrętów z serii arktycznej) . W sumie w najbliższej przyszłości pojawiły się trzy nowe statki, w tym te wymienione.

Charakterystyka lodołamaczy jądrowych i statku „Sevmorput” (według FSUE „Atomflot”, 2010)

Jaki będzie nowy wygląd lodołamacza jądrowego? Oczywiście połączy to udane doświadczenie w tworzeniu i eksploatacji istniejących statków o napędzie jądrowym z innowacyjnymi podejściami. Ale najważniejsze jest to, że nowy lodołamacz będzie dwunurnikowy (uniwersalny), co pozwoli mu z powodzeniem prowadzić operacje nie tylko na morzu, ale także w ujściach rzek. Teraz musimy skorzystać z dwóch lodołamaczy, z których jeden (klasy Arktika) przechodzi przez miejsca głębokowodne, a drugi (przy płytkim zanurzeniu, np. klasy Taimyr) przechodzi przez bystrza i wchodzi do ujścia rzeki. Nowy projekt przewiduje możliwość zmiany zanurzenia z 10,5 na 8,5 m przez lodołamacz atomowy poprzez osuszenie/napełnienie wbudowanych zbiorników wodą morską, czyli jeden lodołamacz o napędzie atomowym będzie mógł jednocześnie zastąpić dwa stare!

Jednak dwunurnikowe statki o napędzie atomowym nie są ograniczeniem myśli projektowej. W trakcie budowy lodołamaczy typu LK-60Ya inżynierowie pracują już nad kolejnym projektem, który wprowadzi budowę lodołamacza jądrowego na nowy etap rozwoju. Mowa o statku typu LK-110YA (zwanym też „Liderem”) – dużej jednostce o mocy śruby napędowej 110 MW. Pod względem osiągów LK-110Ya będzie znacznie lepszy od lodołamaczy klasy Arktika: Lider będzie w stanie kruszyć lód o grubości co najmniej 3,7 m (dwa ludzkie wysokości!). Zapewni to całoroczną żeglugę wzdłuż całego NSR (a nie tylko wzdłuż jego zachodniej części, jak to jest obecnie). Jednocześnie zwiększona szerokość LK-110Ya umożliwi przewóz statków o dużej pojemności. Obecnie projekt jest na etapie opracowywania dokumentacji projektowej (przewidywany termin zakończenia części „papierowej” to 2016 rok).

Należy wspomnieć o jeszcze jednym kierunku w inżynierii jądrowej. Lodołamacze elektrowni KLT-40 okazały się na tyle dobre, że postanowiono włączyć je do projektu pływającej elektrowni jądrowej (FNPP). Jest niezbędny w słabo rozwiniętych regionach kraju, w tym na wybrzeżu Arktyki, ponieważ praktycznie nie potrzebuje dostaw paliwa. Nie trzeba wycinać lasu, budować dróg, przynosić do niego materiałów budowlanych: przynieśli go, postawili na specjalnym molo - i można z niego korzystać. Zasób się skończył - podczepili go do holownika i wywieźli do recyklingu.

FNPP może być również wykorzystywana do zagospodarowania złóż na szelfie mórz arktycznych, aby dostarczać energię elektryczną do platform naftowych i gazowych.

Pierwsza pływająca jednostka napędowa – Akademik Łomonosow – została zwodowana 30 czerwca 2010 roku w Stoczni Bałtyckiej w Sankt Petersburgu. W chwili obecnej wyposażenie elektroenergetyczne stacji zostało w całości wyprodukowane; Zainstalowano już reaktory i turbogeneratory, trwają prace wykończeniowe.

Kończąc ten krótki przegląd, należy stwierdzić: rozwój Arktyki jest warunkiem koniecznym rozwoju Rosji jako wielkiej potęgi morskiej i arktycznej, a bezpieczne korzystanie z energii jądrowej warunkuje rozwój gospodarczy i technologiczny naszego państwa. Dlatego istnieje pewność: flota lodołamaczy nuklearnych ma niezwykłą przyszłość i nowe osiągnięcia!

Pierwszy na świecie lodołamacz pojawił się w XVIII wieku. Był to mały parowiec zdolny do łamania lodu w porcie w Filadelfii. Minęło dużo czasu, odkąd koło zostało zastąpione turbiną, a potem pojawił się potężny reaktor jądrowy. Dziś ogromne statki o napędzie atomowym przełamują lody Arktyki z ogromną mocą.

Co to jest lodołamacz?

To naczynie używane na wodach pokrytych grubą warstwą lodu. wyposażone w elektrownie jądrowe, dzięki czemu mają większą moc niż silniki Diesla, co ułatwia podbijanie zamarzniętych zbiorników wodnych. Lodołamacze mają jeszcze jedną wyraźną zaletę – nie wymagają tankowania.

Poniższy artykuł przedstawia największy lodołamacz na świecie (wymiary, konstrukcja, funkcje itp.). Również po przeczytaniu materiału można zapoznać się z największymi liniowcami świata tego typu.

Informacje ogólne

Należy zauważyć, że wszystkie 10 istniejących obecnie lodołamaczy nuklearnych zostało zbudowanych i uruchomionych w czasach Związku Radzieckiego i Rosji. O niezbędności takich wkładek świadczy operacja, która miała miejsce w 1983 roku. W tym czasie około pięćdziesiąt statków, w tym lodołamacze z silnikiem Diesla, znalazło się na wschodzie Arktyki, uwięzione w lodzie. Tylko dzięki bombie atomowej mogli uwolnić się z niewoli i dostarczyć ważne towary do pobliskich osad.

Statki o napędzie jądrowym budowano w Rosji od dawna, bo tylko nasze państwo ma długotrwały kontakt z Oceanem Arktycznym – słynną Północną Drogą Morską, której długość wynosi 5600 kilometrów. Zaczyna się i kończy w Providence Bay.

Jest jeden ciekawy punkt: lodołamacze są specjalnie pomalowane na ciemnoczerwony kolor, aby były wyraźnie widoczne w lodzie.

Poniższy artykuł przedstawia największe lodołamacze na świecie (top 10).

Lodołamacz Arktika

Jeden z największych lodołamaczy, lodołamacz Arktika o napędzie atomowym, przeszedł do historii jako pierwszy statek nawodny, który dotarł do Bieguna Północnego. W latach 1982-1986 nazywał się „Leonid Breżniew”. Jego układanie miało miejsce w Leningradzie, w Stoczni Bałtyckiej, w lipcu 1971 roku. W jego tworzeniu wzięło udział ponad 400 przedsiębiorstw i stowarzyszeń, organizacji projektowych i badawczych, naukowych i innych.

Lodołamacz został zwodowany pod koniec 1972 roku. Zadaniem statku jest prowadzenie statków na Oceanie Arktycznym.

Długość statku o napędzie atomowym wynosi 148 metrów, a deska ma wysokość około 17 metrów. Jego szerokość wynosi 30 metrów. Moc elektrowni jądrowej wytwarzającej parę wynosi ponad 55 megawatów. Osiągi techniczne statku umożliwiły przebijanie się przez lód o grubości 5 metrów, a jego prędkość w czystej wodzie dochodziła do 18 węzłów.

Poniżej 10 największych (pod względem długości) nowoczesnych lodołamaczy na świecie:

1. „Sevmorput” to lodołamacz i statek transportowy. Jego długość wynosi 260 metrów, wysokość odpowiada wielkości wielopiętrowego budynku. Statek jest w stanie przejść przez lód o grubości 1 metra.

2. Arktika to największy lodołamacz o napędzie atomowym o długości 173 metrów. Został zwodowany w 2016 roku i jest pierwszym w Federacji Rosyjskiej lodołamaczem o napędzie atomowym. Zdolne do łamania lodu o grubości do 3 metrów.

3. „50 lat zwycięstwa” - morski lodołamacz jądrowy (największy na świecie) klasy „Arktika”, wyróżniający się imponującą mocą i głębokim lądowaniem. Jego długość wynosi 159,6 metra.

4. „Taimyr” - lodołamacz rzeczny o napędzie atomowym, który łamie lód w ujściach rzek o grubości do 1,7 metra. Jego długość wynosi 151,8 metra. Cechą statku jest ograniczone lądowanie i możliwość działania w niskich ekstremalnych temperaturach.

5. "Vaigach" - zbudowany według tego samego projektu co "Taimyr" (ale jest trochę młodszy). Sprzęt jądrowy został zainstalowany na statku w 1990 roku. Jego długość wynosi 151,8 m.

6. „Jamal” – słynie z tego, że na tym lodołamaczu odbyło się spotkanie początku trzeciego tysiąclecia na biegunie północnym. Łączna liczba rejsów statku o napędzie atomowym do tego miejsca wyniosła prawie 50. Jego długość to 150 metrów.

7. Healy to największy lodołamacz w USA. W 2015 roku Amerykanie po raz pierwszy mogli podróżować na nim na Biegun Północny. Statek badawczy wyposażony jest w najnowocześniejszy sprzęt laboratoryjny i pomiarowy. Jego długość wynosi 128 metrów.

8. PolarSea to jeden z najstarszych lodołamaczy w Stanach Zjednoczonych, zbudowany w 1977 roku. Seattle jest portem macierzystym. Długość statku to 122 metry. Być może ze względu na podeszły wiek zostanie wkrótce wycofany z eksploatacji.

9. Louis S. St-Laurent - największy lodołamacz zbudowany w Kanadzie (120 m długości) w 1969 roku i całkowicie zmodernizowany w 1993 roku. To pierwszy statek na świecie, który w 1994 roku dotarł do bieguna północnego.

10. Polarstern to niemiecki statek o napędzie atomowym zbudowany w 1982 roku i przeznaczony do badań naukowych. Najstarszy statek ma długość 118 metrów. W 2017 roku powstanie Polarstern-II, który zastąpi swojego poprzednika i przejmie zegarek w Arktyce.

Największy lodołamacz na świecie: zdjęcie, opis, przeznaczenie

„50 lat zwycięstwa” to zmodernizowany eksperymentalny projekt II serii lodołamaczy typu „Arktika”. Na tym naczyniu zastosowano kształt łuku w postaci łyżki. Został po raz pierwszy użyty w rozwoju eksperymentalnego „Kenmar Kigoriyak” (lodołamacz, Kanada) w 1979 roku i przekonująco udowodnił swoją skuteczność.

Jest największym i najpotężniejszym na świecie, wyposażonym w nowoczesny cyfrowy system automatycznego sterowania. Posiada również zmodernizowany zestaw środków ochrony biologicznej elektrowni jądrowej. Jest również wyposażony w komorę środowiskową wyposażoną w najnowocześniejszy sprzęt, który zbiera i utylizuje produkty odpadowe personelu na statku.

Lodołamacz „50 Let Pobedy” zajmuje się nie tylko uwalnianiem innych jednostek pływających z niewoli lodowej, ale również nastawiony jest na realizację rejsów turystycznych. Oczywiście na statku nie ma kabin pasażerskich, więc turyści są zakwaterowani w zwykłych kabinach statku. Natomiast na pokładzie statku znajduje się restauracja, sauna, basen i siłownia.

Krótka historia statku

Największy na świecie lodołamacz – „50 lat zwycięstwa”. Został zaprojektowany w Leningradzie, w Stoczni Bałtyckiej w 1989 roku, a 4 lata później został zbudowany i zwodowany po raz pierwszy. Jego budowa nie została jednak zakończona z powodu kłopotów finansowych. Dopiero w 2003 roku wznowiono jego budowę, a w lutym 2007 roku rozpoczęły się testy w Zatoce Fińskiej. Murmańsk stał się jego portem metrykalnym.

Mimo przedłużającego się startu statek ma dziś ponad sto rejsów na Biegun Północny.

Najpotężniejszy i największy lodołamacz „50 lat zwycięstwa” to ósmy lodołamacz o napędzie atomowym, zaprojektowany i zbudowany w Stoczni Bałtyckiej.

"Syberia"

Kiedyś Związek Radziecki nie miał sobie równych w dziedzinie budowy lodołamaczy nuklearnych. W tamtych czasach nigdzie na świecie nie było takich okrętów, a ZSRR miał 7 lodołamaczy o napędzie atomowym. Na przykład „Syberia” to statek, który stał się bezpośrednią kontynuacją instalacji jądrowych typu „Arktika”.

Statek został wyposażony w system łączności satelitarnej odpowiedzialny za łączność faksową, nawigacyjną i telefoniczną. Posiadał również wszelkie udogodnienia: salon, basen, saunę, bibliotekę, salę szkoleniową i ogromną jadalnię.

Lodołamacz „Sibir” przeszedł do historii jako pierwszy statek, który wykonał całoroczną żeglugę z Murmańska do Dudinki. Ponadto jest to drugi statek, który dotarł na szczyt planety na biegunie północnym.

W 1977 r. (w momencie uruchomienia lodołamacza) miał największe wymiary: 29,9 m szerokości, 147,9 m długości. W tym czasie był to największy lodołamacz na świecie.

Znaczenie lodołamaczy

Znaczenie takich statków będzie tylko rosło w niedalekiej przyszłości, ponieważ w przyszłości planowanych jest wiele działań na rzecz aktywnego rozwoju zasobów naturalnych znajdujących się pod dnem wielkiego Oceanu Arktycznego.

Na niektórych odcinkach żegluga nie trwa tylko 2-4 miesiące, ponieważ przez resztę czasu cała woda pokryta jest lodem o grubości do 3 metrów i więcej. Aby nie narażać okrętu i załogi, a także oszczędzać paliwo, z lodołamaczy wysyłane są samoloty i śmigłowce na rozpoznanie w poszukiwaniu łatwiejszej drogi.

Największe na świecie lodołamacze mają ważną cechę – mogą samodzielnie poruszać się po Oceanie Arktycznym przez cały rok, rozbijając dziobami lód o grubości do 3 metrów o nietypowym kształcie.

Wniosek

ZSRR miał kiedyś absolutną dominację na świecie pod względem liczby takich statków. W sumie w tamtych czasach zbudowano siedem lodołamaczy o napędzie atomowym.

Od 1989 roku część lodołamaczy tego typu jest wykorzystywana do wycieczek turystycznych, głównie na Biegun Północny.

Zimą grubość lodu w oceanie wynosi średnio 1,2-2 metry, aw niektórych obszarach osiąga 2,5 metra, ale lodołamacze nuklearne są w stanie poruszać się po takich wodach z prędkością 20 kilometrów na godzinę (11 węzłów). Na wodach pozbawionych lodu prędkość może osiągnąć 45 kilometrów na godzinę (lub 25 węzłów).