Przejażdżki dla manekinów: szybkie pociągi, od zakupu biletu do wyjścia. Jak działa pociąg Jak działają pociągi dalekobieżne

POCIĄGI ELEKTRYCZNE. CECHY ICH PRACY I PROJEKTU

INFORMACJE OGÓLNE

Trudno przecenić znaczenie „pociągów elektrycznych”, jak nazywają je pasażerowie korzystający z podmiejskich pociągów elektrycznych. Każdego roku miliony ludzi podróżują pociągami elektrycznymi. Tylko stołeczny węzeł kolejowy przewozi rocznie w ruchu podmiejskim ponad pół miliarda pasażerów.
Początek wprowadzenia trakcji elektrycznej na kolejach zapoczątkowała, jak już wspomniano, elektryfikacja podmiejskiego odcinka Baku - Sabunchi - Surakhani, przeznaczonego do transportu pracowników pól naftowych. Dla tego odcinka samochody zostały zbudowane przez Mytishchi Carriage Works, a silniki trakcyjne zostały zbudowane przez fabrykę Dynamo. S.M. Kirow.
Dla kolejnego podmiejskiego odcinka zelektryfikowanego Moskwa – Mytiszczi (1929) odcinki zespołów trakcyjnych również stworzyła fabryka Mytiszczi, a silniki trakcyjne do nich stworzyła fabryka Dynamo. Sekcja składała się z samochód w połączeniu z dwa ciągnięte(po obu stronach silnika); był sterowany z kabin znajdujących się na końcach obu przyczep. Samochody otrzymały oznaczenie św.
W latach 1932-1941. Zakłady Mytishchi i zakłady Dynamo wyprodukowały trzysamochodowe sekcje Sd. Od 1947 r. Ryskie Zakłady Przewozowe (RVZ) rozpoczęły produkcję sekcji trzysamochodowych Ср.
Wyposażenie elektryczne dla nich dostarczyła również fabryka Dynamo im. S.M. Kirow. Ponieważ w tym czasie zelektryfikowane drogi prądu stałego pracowały z napięciami kontaktowymi 1500 i 3000 V, odcinki mogły pracować przy dwóch napięciach. Od 1949 r. całe wyposażenie dla sekcji było produkowane przez Riga Carriage Building i Ryskie Zakłady Elektrotechniczne (REZ).
W związku z tym, że nowe odcinki kolei elektryzowano tylko napięciem 3000 V, a odcinki 1500 V zaczęto przenosić na to samo napięcie, zniknęła konieczność budowy odcinków Cp. Od 1952 r. RVZ i REZ zaczęły produkować trzywagonowe sekcje Cp3 na 3000 V. Powstały z nich pociągi elektryczne składające się z dziewięciu lub sześciu wagonów. Odcinki te charakteryzowały się jednak małym przyspieszeniem (jeden z najważniejszych parametrów w ruchu podmiejskim z częstymi postojami) i niską prędkością projektową (85 km/h).
Te niedociągnięcia można wyeliminować poprzez zwiększenie liczby samochodów w pociągu. W 1957 r. fabryki w Rydze wraz z fabryką Dynamo im. S. M. Kirow wyprodukował pierwsze dziesięcioczłonowe pociągi elektryczne serii ER1 z pięcioma wagonami silnikowymi, wstrzymując budowę odcinków SR3. Maksymalna prędkość pociągu elektrycznego ER1 wzrosła do 130 km/h, przyspieszenie startowe wzrosło do 0,6 m/s2. W skład wyposażenia elektrycznego wchodziły maszyny i aparatura o bardziej zaawansowanej konstrukcji.
Od 1962 r. Zakłady Wagonowe w Rydze i Kalininie rozpoczęły produkcję pociągów elektrycznych ER2. W przeciwieństwie do ER1, miały wydłużone zewnętrzne drzwi przesuwne, aby umożliwić pasażerom wsiadanie i wysiadanie na przystankach z niskimi i wysokimi peronami.
W latach 1964-1968. Wyprodukowano partię pociągów elektrycznych ER22 wyposażonych w hamowanie regeneracyjno-reostatyczne. Prędkość projektowa takiego pociągu utrzymała się na poziomie 130 km/h, gdyż nie zaleca się jej zwiększania dla ruchu podmiejskiego, ale przyspieszenie startowe wzrosło do 0,7 m/s2. Jednak eksploatacja tych pociągów elektrycznych ujawniła również szereg wad związanych z niestabilnością temperaturową charakterystyk pracy układu sterowania hamowaniem oraz ograniczonym zakresem stosowania hamowania odzyskowego, zwłaszcza przy wzroście napięcia w sieci trakcyjnej. Te niedociągnięcia spowodowały zwiększone zużycie kolektorów silnika trakcyjnego i znaczną liczbę świateł dookoła. W związku z tym wstrzymano budowę pociągów elektrycznych ER22.
Od 1984 roku pociąg elektryczny ER200 jest w ciągłej eksploatacji w międzymiastowym ruchu pasażerskim, osiągając prędkość do 200 km/h. Składa się z 12 wagonów samochodowych z 48 silnikami trakcyjnymi oraz dwóch wagonów doczepnych.
W związku z początkiem elektryfikacji kolei systemem prądu przemiennego, w lipcu 1959 r. RVZ wyprodukowała pierwszy dwuwagonowy odcinek, składający się z wagonów silnikowych i przyczep. Po szeroko zakrojonych testach przeprowadzonych przez zakłady RVZ, REZ, wraz z Kalinin Carriage Building i innymi zakładami, wyprodukowano pierwszy dziesięcioczłonowy pociąg elektryczny prądu przemiennego ER7 z prostownikami rtęciowymi. Następnie w tych pociągach prostowniki rtęciowe, a także w lokomotywach elektrycznych zostały zastąpione krzemowymi (ER7K).
Doświadczenie eksploatacyjne pociągów elektrycznych ER7K wzięto pod uwagę przy budowie pociągów elektrycznych ER9, których seryjną produkcję rozpoczęto w 1962 roku. oznaczenie ER9P. Opanowano produkcję nowych modyfikacji pociągów elektrycznych prądu przemiennego - ER9M i ER9E, ze zmodernizowanym wyposażeniem, ulepszoną częścią mechaniczną i zwiększonymi warunkami komfortu dla pasażerów.
Pociągi elektryczne powstają z odcinków. Każda sekcja zawiera samochód silnikowy (M), przyczepę (P) lub wózek czołowy (D) (Rys. 121).

Ryż. 121 Schemat powstawania pociągów elektrycznych ER2 i ER9

Pociąg formowany jest według schematu: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Z wyłączeniem odcinków P- -M, możesz zmniejszyć liczbę wagonów do czterech lub, dodając sekcję, zwiększyć ją do 12 (w szczególności zwiększony przepływ pasażerów podmiejskich na niektórych trasach węzła moskiewskiego determinował konieczność korzystania z pociągów dwunastoczłonowych) W każdej wersji pociąg elektryczny składa się z dwóch wagonów czołowych, a liczba wagonów jest równa połowie całkowitej liczby wagonów. W dalszej części opisu przyjmiemy, że pociąg elektryczny składa się z dziesięciu wagonów.
Prędkość projektowa pociągów elektrycznych ER2 i ER9 wynosi 130 km/h, w dziesięciowagonowym pociągu znajduje się 20 silników trakcyjnych. Przyspieszenie startowe seryjnych pociągów elektrycznych wynosi 0,6 m/s2, dzięki czemu pociąg może osiągnąć prędkość do 100 km/h w czasie t= v:a= 46 s (przy ruchu jednostajnie przyspieszonym).

URZĄDZENIE POCIĄGÓW ELEKTRYCZNYCH

W pociągach elektrycznych instalowane są silniki trakcyjne prądu stałego zasilane siecią stykową 3000 V oraz silniki prądu pulsującego zasilane przez przekształtniki z sieci stykowej 25 000 V. Silniki trakcyjne są wzbudzane sekwencyjnie. Moc silników trakcyjnych pociągów elektrycznych jest znacznie mniejsza niż lokomotyw elektrycznych, a w trybie godzinowym wynosi 200 kW. W każdym wagonie zainstalowano cztery silniki trakcyjne, dzięki czemu dziesięcioczłonowy pociąg elektryczny jest napędzany silnikami trakcyjnymi o łącznej mocy 4000 kW.
Stosunkowo niska moc silników trakcyjnych oraz specyfika trybu pracy pociągów elektrycznych umożliwiają zastosowanie system samowentylacji; wentylator jest zamontowany na wale silnika. Dzięki samowentylacji wewnątrz silnika powstaje podciśnienie, które przyczynia się do wnikania pyłu i śniegu do silnika. Dlatego w pociągach elektrycznych wlot powietrza odbywa się w górnej części karoserii. Przechodzi powietrze czyszczenie filtrów i osadników, a następnie przez elastyczne rury, które są połączone z silnikami trakcyjnymi. Podczas przyspieszania pociągu elektrycznego przez pewien czas silniki trakcyjne pracują z prądem większym niż wartość nominalna (tryb ciągły). Prędkość ruchu i zużycie powietrza są niskie, co powoduje szybkie nagrzewanie się uzwojeń silnika. Następnie, prawie we wszystkich przypadkach, pociąg elektryczny porusza się w trybie dobiegu z wystarczająco dużą prędkością i hamowaniem. Temperatura silnika trakcyjnego przy następnym uruchomieniu po postoju ma czas znacznie się obniżyć.
Rozruch silników trakcyjnych pociągów elektrycznych prądu stałego odbywa się z włączonym reostatem rozruchowym przy połączeniu szeregowym silników trakcyjnych wagonu, po czym następuje przejście do połączenia szeregowo-równoległego (dwa silniki w każdym obwodzie). Przypomnijmy, że w przypadku lokomotyw elektrycznych takie połączenie jest warunkowo uważane za równoległe. Dzięki tej metodzie rozruchu straty energii elektrycznej w reostatach rozruchowych samochodu silnikowego zmniejszają się do 33% całkowitej energii zużytej na rozruch, zamiast do 50%, jeśli rozruch odbywał się bez przegrupowania silników trakcyjnych. Jest to bardzo ważne w ruchu podmiejskim, w którym stosunkowo często zatrzymują się i ruszają pociągi elektryczne.
Przejście z jednego połączenia silników do drugiego odbywa się zgodnie ze schematem mostka. Podobnie jak w przypadku lokomotyw elektrycznych, osłabienie wzbudzenia służy do zwiększenia liczby charakterystyk prędkości w pociągach elektrycznych. Zwykle stosuje się dwa kroki. Kierunek ruchu zmienia się poprzez przełączenie uzwojeń wzbudzenia.
W pociągach elektrycznych ER9 AC wszystkich indeksów jednostka prostownikowa złożona z diod krzemowych jest połączona z uzwojeniem wtórnym transformatora w obwodzie mostkowym; zasila silniki trakcyjne prądem pulsującym. Silniki trakcyjne połączone są na stałe w dwóch równoległych grupach: po dwa szeregowo w każdej grupie. Aby regulować napięcie wejściowe, a w konsekwencji prędkość ruchu, uzwojenie wtórne transformatora ma osiem sekcji o takich samych napięciach w każdej sekcji; napięcie każdej sekcji uzwojenia wtórnego transformatora na biegu jałowym wynosi 276 V. Zatem maksymalne napięcie uzwojenia wtórnego wynosi 276-8 = 2208 V. Oprócz silników trakcyjnych obwód mocy pociągów elektrycznych obejmuje zasadniczo takie same urządzenia jak w lokomotywach elektrycznych - odbieraki prądu, rewersy, urządzenia zabezpieczające itp. Praca urządzeń obwodu mocy jest sterowana za pomocą sterowników maszynisty. Jednak w przeciwieństwie do lokomotyw elektrycznych, niezbędne przełączanie podczas rozruchu, przyspieszania i ruchu odbywa się automatycznie.. Zastosowanie sterowania automatycznego stało się możliwe, ponieważ w przeciwieństwie do pociągu z lokomotywą elektryczną w głowicy, gdzie masa pociągu może być bardzo zróżnicowana, masa pociągu elektrycznego jest determinowana głównie przez tarę wagonów, tj. jest praktycznie stały. Automatyczne przełączanie odbywa się pod kontrolą przekaźnika przyspieszenia, który działa w zależności od wartości prądu trakcyjnego.
Głównym aparatem grupy, który wykonuje wszystkie przełączenia w obwodzie zasilania samochodu ER2 jest regulator reostatu, w pociągach elektrycznych ER9 - główny kontroler.
Główny uchwyt sterownika maszynisty, który steruje pracą silników trakcyjnych posiada tylko cztery pozycje zamiast ponad trzech tuzinów na lokomotywach elektrycznych. Gdy jest ustawiony w pozycji I, regulator reostatu pod kontrolą przekaźnika przyspieszenia, obracając się i dokonując odpowiedniego przełączenia, usuwa stopnie reostatu rozruchowego z obwodu sterującego, gdy silniki trakcyjne są połączone szeregowo. W pozycji II rączki głównej sterownika sterownika włącza się pierwszy, a następnie automatycznie drugi stopień osłabienia wzbudzenia. Pozycja III głównego uchwytu sterownika odpowiada równoległemu połączeniu silników. Wszelkie niezbędne przełączanie odbywa się również pod kontrolą przekaźnika przyspieszenia. Jeżeli główna rączka sterownika maszynisty jest ustawiona w pozycji IV, następuje dalsze rozpędzanie pociągu elektrycznego, ponieważ dwie pozycje osłabienia wzbudzenia są kolejno włączane automatycznie. Dodatkowo rączka główna sterownika maszynisty posiada pozycję manewrową, w której przy włączonym reostacie rozruchowym i połączonych szeregowo silnikach pociąg elektryczny porusza się z małą prędkością.
Rękojeść główna sterownika elektrycznego maszynisty pociągu ER9 ma taką samą liczbę pozycji. W zależności od położenia, pod kontrolą przekaźnika przyspieszenia, wałek głównego sterownika obraca się. W efekcie zmienia się liczba odcinków uzwojenia wtórnego transformatora podłączonych do instalacji prostownikowej, a także etapy tłumienia wzbudzenia.
Ochrona obwodów zasilania pociągów elektrycznych jest podobna do ochrony takich obwodów w lokomotywach elektrycznych: od wyłącznika szybkiego lub głównego do ochrony przed zakłóceniami radiowymi. W celu ochrony łożysk osi zestawów kołowych przed korozją elektrokorozyjną na każdym wózku samochodu osobowego montuje się dwa urządzenia uziemiające.
Aby zapewnić eksploatację pociągów elektrycznych, instalowane są maszyny pomocnicze: sprężarki silnikowe, prądnice silnikowe, wentylatory silnikowe, pompy elektryczne do obiegu oleju chłodzącego w transformatorze trakcyjnym wagonów silnikowych ER9, rozdzielacz faz itp.
W przeciwieństwie do lokomotyw elektrycznych, silniki silnikowo-sprężarkowe pociągów elektrycznych prądu stałego pracują przy napięciu znamionowym 1,5 kV. Aby uzyskać napięcie 1,5 kV, instalowana jest specjalna maszyna prądu stałego o nazwie dzielnik napięcia.
Wszystkie wózki samochodów osobowych i przyczep są dwuosiowe z podwójnym zawieszeniem resorowym. Pierwszy stopień zawieszenia resorowego znajduje się w maźnicy i nosi nazwę zawieszenia nadosiowego, a drugi, znajdujący się w środku wózka, nazywany jest zawieszeniem centralnym. Zastosowano zawieszenie sprężynowe tylko sprężyny śrubowe. Sprężyny piórowe nie są używane, ponieważ mają znaczne tarcie wewnętrzne między arkuszami. Kiedy pociąg elektryczny porusza się, pojawiają się drgania o wysokiej częstotliwości, które nie są tłumione przez resory piórowe. Wibracje te przenoszone są na samochód w postaci hałasu, wstrząsów, wibracji. Cylindryczne sprężyny, pozbawione tarcia wewnętrznego, zapewniają płynną i cichą jazdę autem. W urządzeniu wózkowym znajdują się również inne dodatkowe amortyzatory drgań.
Inną konstrukcją są zestawy kołowe wagonów silnikowych i doczepnych pociągów elektrycznych. Para kół samochodu osobowego, podobnie jak w lokomotywie elektrycznej, składa się z piast, na których osadzone są opony. Posiadają również zespół łożyska skrzyni biegów. Zestaw kołowy przyczepy składa się tylko z osi i dwóch pełnych kół.
W pociągach elektrycznych ER2 i ER9P (M, E) stosuje się zawieszenie ramy silników trakcyjnych. Napęd trakcyjny jest jednokierunkowy, składa się z dużego cylindrycznego koła czołowego i koła zębatego, które są zamknięte w odlewanej obudowie zapewniającej stałe sprzęgło centralne oraz elastyczne sprzęgło. Elastyczne sprzęgło przenosi moment obrotowy z silnika na przekładnię i kompensuje niewspółosiowość wałów silnika i przekładni wynikającą z wzajemnego ruchu w pełni resorowanego silnika i nieresorowanego zestawu kołowego podczas jazdy samochodu.
Automatyczna sygnalizacja lokomotyw (ALSN) i autostop, zaktualizowane w czołowych wagonach pociągów elektrycznych, zwiększają bezpieczeństwo ruchu, przyczyniają się do wzrostu przepustowości kolei. Urządzenia ALSN umożliwiają przejazd żółtego światła sygnalizacji świetlnej z prędkością nie większą niż 60 km/h. Gdy na światłach lokomotywy pali się czerwone światło, prędkość nie może przekraczać 20 km/h. Jeśli określone prędkości zostaną przekroczone, autostop zadziała i pociąg elektryczny zostanie zmuszony do zatrzymania się, czemu kierowca nie może już zapobiec. Głównym urządzeniem do autostopu jest zawór elektropneumatyczny, połączenie części elektrycznej z pneumatycznym układem hamulcowym pociągu elektrycznego.
Wyposażenie pociągów elektrycznych znajduje się głównie pod karoserią wagonów. Pod karoserią wagonu na pociągu elektrycznym prądu stałego zainstalowane są reostaty rozruchowe, rezystory tłumienia wzbudzenia, boczniki indukcyjne, wyłącznik szybki itp. Odbierak prądu, urządzenie do ochrony przed zakłóceniami radiowymi, ograniczniki, izolatory wsporcze z na dachu zamontowana jest szyna łącząca do równoległej pracy odbieraków prądu w pociągu elektrycznym. W przedniej części auta znajdują się dwie szafki: jedna na urządzenia wysokiego napięcia (przekaźnik przyspieszenia, licznik, amperomierz itp.), druga na urządzenia niskiego napięcia.
W wagonach czołowych i przyczep pod nadwoziem zamontowana jest bateria akumulatorowa, sprężarka silnikowa, prądnica sterująca i inne wyposażenie. Wagon czołowy posiada kabinę maszynisty z urządzeniami niezbędnymi do sterowania pociągiem elektrycznym.
W pociągach elektrycznych ER9P(M, E) główne wyposażenie znajduje się również pod wagonami, w tym transformator trakcyjny, reaktory wygładzające itp. Główny wyłącznik montowany jest na dachu wagonu.

Dlaczego pociąg tak się nazywa? Ten artykuł zawiera informacje na temat różnicy między pociągiem elektrycznym a pociągiem, dlaczego przewozi ludzi tylko na dość krótkie odległości. Ponadto poniżej przedstawiono podsumowanie informacji technicznych dotyczących tego środka transportu.

Pociąg elektryczny to pociąg elektryczny, który bierze udział w ruchu podmiejskim. Oznacza to, że przewozi ludzi na krótkie odległości (nie więcej niż 200-250 kilometrów). Warto o tym porozmawiać szerzej.

Skład i ich różnica

Z pewnością każdy, kto choć kilka razy w życiu był na dworcach i peronach, zauważył, że inny tabor stojący na torach (pociągi dalekobieżne, wagony towarowe, pociągi elektryczne, lokomotywy) wciąż się od siebie różni.

Pociąg dalekobieżny składa się z ogromnej lokomotywy lub lokomotywy spalinowej) i przyczepionych do niej wagonów. Te ostatnie nie mogą poruszać się samodzielnie, ponieważ nie mają silników kołowych do ich poruszania. Dlatego zadanie przemieszczania wagonów (zarówno pasażerskich, jak i towarowych) realizuje lokomotywa.

Warto zauważyć, że istnieją również działki niezelektryfikowane. Tabor, któremu poświęcony jest artykuł, może poruszać się tylko tam, gdzie jest prąd i odpowiednio przewód jezdny. Stąd nazwa taboru – pociąg elektryczny, pociąg elektryczny. Na kolei moskiewskiej - prąd stały, w innych regionach prawie wszędzie - prąd przemienny.

Pociąg elektryczny składa się z dwóch wagonów czołowych, które są instalowane stricte na końcach pociągu, a także wagonów silnikowych i przyczep. Czy ktoś się zastanawiał, dlaczego takie pojazdy zawsze mają dwie „głowice” z kabinami sterowniczymi, a pociągi towarowe i pasażerskie nie? Faktem jest, że pociąg elektryczny jest samodzielnym taborem, przewoźnikowi na stacji końcowej (na dworcu) nie opłaca się ponownie łączyć wagonu z kabiną sterowniczą lub lokomotywą, aby mógł jechać w przeciwnym kierunku. Transport kolejowy, w przeciwieństwie do innych, nie może skręcać (wyjątek: obrotnica w fabryce lub zajezdni).

Ciekawi czytelnicy mogą mieć pytanie: a co z pociągami? Są ciągnięte przez lokomotywę do miejsca docelowego lub stacji, gdzie są wymieniane.

Krótki opis urządzenia kolejowego

Pociąg elektryczny to taki tabor, w którym na dachach samochodów znajduje się pantograf (pantograf). Warto zauważyć, że lokomotywy elektryczne również go posiadają. Za pomocą odbieraka prądu tabor otrzymuje energię elektryczną. Dlaczego jest potrzebna? Najpierw zaczynają działać wszystkie urządzenia i systemy w pociągu; po drugie, na skutek działania kierowcy są one wprawiane w ruch, jednak aby zaczęły się obracać, konieczne jest doprowadzenie energii elektrycznej do silników trakcyjnych umieszczonych na parach kół samochodów osobowych.

Może poruszać się po swojej stronie tylko z takim rodzajem prądu, który mu odpowiada. Na przykład pociąg elektryczny ER-2 może pracować tylko tam, gdzie jest prąd stały, a ER-9 - tam, gdzie jest prąd przemienny.

Gdzie warstwy, kto używa

Z miasta do regionu codziennie dojeżdżają nie tylko mieszkańcy megamiast, ale także ludzie mieszkający na przedmieściach. Dlatego oficjalnie ten rodzaj transportu kolejowego nazywany jest podmiejskim pociągiem elektrycznym. Taki napis można znaleźć na znakach i znakach dworcowych w rozkładzie jazdy.

Przykłady tras są następujące:

• Moskwa - Siergijew Posad;
• Petersburg - Siverskaya;
• Woroneż-1 - Liski;
• Smoleńsk - Jelnia.

Jak widać, komunikacja podmiejska istnieje nie tylko w Moskwie i Petersburgu. Każdy może odbyć podróż, ponieważ pociągi podmiejskie są tańsze niż pociągi dalekobieżne. Tylko nie ma gwarancji, że wszystko pójdzie na siedząco. Faktem jest, że bilety kolejowe sprzedawane są z numerem wagonu i miejsca. Pociąg jest taborem, którego wnętrze posiada miejsca siedzące i stojące. Bilet wskazuje stację wyjazdu i przyjazdu oraz datę jego otrzymania.

Jakie są rodzaje elektryczne?

Pociąg elektryczny - pociąg, który ma kilka kategorii:

• regularne (zatrzymuje się na wszystkich lub prawie wszystkich stacjach);
• karetka (zatrzymuje się tylko na głównych stacjach);
• ekspresowy (maksymalnie jeden sąsiedni przystanek).

Oczywiście zwykły pociąg jest tańszy niż reszta.

Express natomiast to pociąg elektryczny o podwyższonym komforcie, z indywidualnym siedzeniem dla pasażera i miejscem na bagaż.

Podsumowując, warto zauważyć, że pociąg elektryczny zawsze był najpopularniejszym środkiem transportu na krótkich dystansach.

Pomimo rosnącej popularności podróży lotniczych, transport kolejowy jest nadal popularny – zarówno w naszym kraju, jak i na świecie. Trasy pociągów dalekobieżnych kursują przez kontynenty i stany. A przyjrzyjmy się bliżej tej kategorii pociągów kolejowych? Najpierw zdefiniujmy kluczowe pojęcie.

Czym jest pociąg?

Aby dokładnie wyobrazić sobie, że jest to pociąg dalekobieżny, musisz znać definicję podstawowego słowa-pojęcia.

Dzisiejszy pociąg to połączony i uformowany pociąg z własnym napędem, składający się z kilku wagonów, a także lokomotywy (lub wagonu silnikowego), która wprawia go w ruch. Musi mieć sygnały dźwiękowe i wizualne, które określają, gdzie jest ogon i gdzie jest głowa. Ponadto prawie wszystkie pociągi mają indywidualny numer, który umożliwia ich identyfikację.

Transport ten obejmuje również:

• samochody silnikowe;
• lokomotywy podążające bez pociągu;
• wagony z własnym napędem;
• wagony.

Pociągi weszły w nasze życie w 1825 roku. Dziś są w stanie poruszać się po torze kolejowym, jednoszynowym, wykorzystując poduszkę magnetyczną. Szyna zdolna do przyspieszenia do 575 km/h, beztorowa (maglev) - do 581 km/h. Istnieje również specjalna dyscyplina badająca te pojazdy - trakcja pociągu.

Pociąg dalekobieżny to...

Istnieje kilka klasyfikacji tych pojazdów. Potrzebujemy również takiego, który dzieli je według zakresu pokonywanych odległości. Wyróżnia się tutaj:

• Pociągi dalekobieżne to pociągi pasażerskie, których długość trasy wynosi ponad 700 km.
• Bezpośrednio - śledź tylko jeden dokument.
• Pociągi lokalne - pasażerskie, których trasa jest krótsza niż 700 km, poruszające się tylko jedną drogą. Ta sekcja została wycofana.
• Podmiejskie - pociągi, których trasa jest mniejsza niż 150 km (czasami - 200 km).
• Przez - przechodzi przez kilka stacji technicznych bez rozformowania formacji.
• Prefabrykowane - pociąg dostarczający wagony na stacje pośrednie.
• Divisional - kompozycja, której ścieżka biegnie od jednej stacji technicznej do drugiej.

Rodzaje pociągów kolejowych

Kupując bilety na pociągi dalekobieżne, nie będzie zbyteczne poznanie niektórych ich funkcji. Wymieniamy najważniejsze i najciekawsze.

Trasy dalekobieżne dzielą się na:

• Wysoka prędkość. Śledź z prędkością co najmniej 91 km/h. Jednocześnie ich średnia prędkość to 140-200 km/h.
• Karetka. Średnia prędkość na całej trasie to 50-90 km/h.
• Pasażer. Prędkość ruchu - nie więcej niż 50 km/h.

Zauważamy również, że pociągi pospieszne mają minimalną liczbę przystanków na trasie, a także kosztują znacznie mniej czasu. Wiele z nich jest markowych. Oznacza to, że mają swoją nazwę, niepowtarzalny styl, zapewniają bardziej komfortowe warunki podróży, dogodny harmonogram. Jeśli pociąg dalekobieżny jest pociągiem wieloczłonowym, to może być albo bez świadczenia dodatkowych usług (ekonomiczny), albo ze zwiększonym komfortem.

Zgodnie z regularnością ruchu pociągi pasażerskie można podzielić na jednorazowe, sezonowe i całoroczne. Według częstotliwości - kolejne codziennie, co drugi dzień, w określone dni tygodnia lub w określone dni miesiąca.

Co mówi numeracja?

Kupując bilety na pociągi dalekobieżne zwróć uwagę na numerację. Co może powiedzieć, umieszczamy w tabeli.

Przejdźmy teraz do cech samochodów.

Rodzaje samochodów osobowych

Pociągi dalekobieżne mogą obejmować następujące typy wagonów:

• Zestaw. Posiadają w swoim składzie od 4 do 6 przegródek, bar. Każdy przedział ma 1-2 miejsca. Dolna zamienia się w pojedyncze łóżko, może górna półka. Ponadto w każdym przedziale znajduje się stół, fotel, własna łazienka (umywalka i toaleta), prysznic, klimatyzacja, podgrzewana podłoga, telewizor, radio, odtwarzacz multimedialny.
• południowy zachód. To 8-9 podwójnych przegródek. W aucie są dwie łazienki. Każda komora posiada dwa miejsca dolne lub górne i dolne, stolik, wieszaki, miejsce na bagaż.
• coupe. Standardowo w aucie znajduje się 9 przedziałów czteroosobowych oraz 2 łazienki. W każdym przedziale znajdują się dwa miejsca górne i dolne, stolik, lustro, wieszaki, szafki na bagaż podręczny.
• zarezerwowane miejsce. Dziewięć otwartych schowków (po 4 miejsca każda) i półki boczne (18 miejsc) - łącznie 54 miejsca. Znajdują się tam stoliki, wieszaki na ubrania, szafki i półki na bagaż.
• Wagony ogólne. Mają tylko siedzenia - 54-81, w zależności od klasy komfortu.

Wybierając lokalizację, pamiętaj o następujących kwestiach:

• Dolne półki są nieparzyste, górne są równe.
• W pobliżu toalety:
  • Zawsze dziewiąty przedział - miejsca 33-36 (w NE - 17-18).
  • Na zarezerwowanym miejscu - 33-38.
  • W samochodzie typu ogólnego - 49-57.

Pociągi dalekobieżne to zawsze pociągi pasażerskie. Między sobą różnią się również szybkością ruchu, częstotliwością, regularnością lotów. Przy wyborze biletu należy wziąć pod uwagę zarówno rodzaj przewozu, jak i lokalizację miejsca siedzącego.

Teraz pociągi mają znacznie większą długość, prędkość i wagę w porównaniu z pierwszymi pociągami, które jeździły 160 lat temu. Ale nadal mają te same stalowe koła z półką na krawędzi obręczy i toczą się po żelaznych szynach o tym samym kształcie w postaci łacińskiej litery I. Każde koło pociągu ma półkę o wymiarach 1 cala po wewnętrznej stronie obręczy .

To właśnie te występy prowadzą koła po szynach, niezależnie od tego, czy jest to odcinek prosty, czy zaokrąglenie ścieżki. Koło kolejowe i szyna pasują do siebie tak dobrze, to znaczy mają tak mały współczynnik tarcia, że ​​jeśli 40-tonowy samochód będzie mógł swobodnie toczyć się po poziomym torze z prędkością 60 mil na godzinę, przejedzie jeszcze 5 mil wcześniej zatrzymanie. Podczas gdy ciężarówka ważąca 40 ton z wyłączonym silnikiem i taką samą prędkością początkową będzie w stanie zatrzymać się około 1 mili.

Elastyczne podparcie szyny

Szyna spoczywa na podkładach drewnianych lub betonowych ułożonych w podłożu żwirowym. Z reguły długie śruby przechodzące przez zaciski sprężynowe utrzymują szynę w miejscu. Ten elastyczny system mocowania zapewnia bardziej miękką jazdę.

połączenie kolejowe

Gdy szyny są ze sobą połączone, pomiędzy każdą częścią o długości 39 stóp jest niewielka szczelina. To on pozwala, aby metalowe szyny rozszerzały się bez zakłóceń po podgrzaniu. Przykręcana nasadka szyny utrzymuje ze sobą sąsiednie odcinki szyny. Chociaż obecnie na głównych liniach kolejowych wszystkie segmenty po każdej stronie toru są zespawane w jedną szynę.

Siła trakcyjna

Pociąg całym swoim ciężarem (przez koła) naciska na szyny. Koło toczne na skutek tarcia zaczepia się o szynę iz tego powodu w miejscu ich zetknięcia powstaje siła trakcyjna, która porusza pociąg do przodu zarówno na płaskich powierzchniach, jak i na zboczach. Ciężar plus tarcie między szyną a kołem toczącym się działa, aby pociągnąć pociąg do przodu.

c - współczynnik tarcia

F - siła tarcia

omija

Aby jadący pociąg przesunął się z jednego toru na drugi, jego koła muszą dokonać takiego przejścia. I w tym pomagają im zwrotnice kolejowe. Prowadnice umożliwiają przejechanie kół przez „krzyż” w miejscu, w którym spotykają się dwa tory. Jeśli pociąg trafi w strzałkę, poruszając się po obrazku od dołu do góry, to po strzałce będzie jechał dalej po prostej linii narysowanej po prawej stronie.

Ruch na zakrętach ścieżek

Kiedy pociąg porusza się po zakręcie toru, działa na niego tak zwana siła odśrodkowa, która ma tendencję do wypychania pociągu z toru. Aby przeciwdziałać tej sile bocznej, szyna zewnętrzna jest zamontowana wyżej niż szyna wewnętrzna. Taki nadmiar jednej szyny nad drugą nazywa się nachyleniem zakrętu. Pozwala pociągom pokonywać zaokrąglone odcinki toru bez zwalniania.

Zwis

Odległość między szynami na zakrętach toru jest większa niż na odcinkach prostych. Zmniejsza to siłę tarcia działającą na koła, gdy siła odśrodkowa ciągnie samochód na boki, a jednocześnie zmniejsza zużycie szyn.

Wózki na kółkach

Koła wagonów przymocowane są do wózków, czyli ruchomych platform, na których również znajduje się układ zawieszenia. Do każdego wózka przymocowane są dwie pary kółek. A same wózki, na których stoi samochód, mogą skręcić pod nim w prawo - w lewo za pomocą specjalnego urządzenia - łożyska oporowego. To właśnie sprawia, że ​​ruch wagonu jest płynny, gdy pociąg przejeżdża zaokrąglone odcinki toru. Niezależny system zawieszenia pomaga zapewnić płynną jazdę.

Przygotowanie pociągu rozpoczyna się bezpośrednio od kontroli i zaraz po jego przybyciu z poprzedniego lotu. Inspektorzy wyposażenia zewnętrznego i wewnętrznego określają, które samochody mogą jeździć po drogach, a które należy rozłączyć. Kompozycja zostaje rozwiązana i ponownie obsadzona. Do jego utrzymania przydzielony jest zespół serwisowy. Niektóre pociągi mają około dzień lub trochę więcej czasu do następnego lotu, podczas gdy inne powinny być gotowe za pięć godzin.

Prace przygotowawcze w zajezdni

Dozór techniczny (TO-2) przeprowadzają ekipy warsztatu elektrycznego, naprawy podwozia i wyposażenia wewnętrznego oraz warsztatu naprawy wagonów restauracyjnych.

Ekipa wyposażeniowa pracuje według ustalonego harmonogramu. Wszystko, co potrzebne do renowacji, jest dostępne w magazynie. Kierownicy pociągów i konduktorzy na bieżąco wymieniają się dokumentacją z magazynem-inwentarzem. Do bazy wprowadzane są informacje o pozostałych niewykorzystanych kompletach pościeli, obrusów i innych przyborów kolejowych. W ten sposób powstają nowe potrzeby samochodu i pociągu jako całości.

Przed odjazdem pociąg napełniany jest wodą. Konduktor dokładnie sprawdza, oprócz obecności i sprawności dźwigu, również poziom paliwa, zawartość apteczki, sprawność poręczy, zamków, podestów wejściowych i przejściowych, obecność uszczelek na zaworach odcinających i uchwyty do wyjść awaryjnych, obecność i sprawność pożaru i innego wyposażenia wewnętrznego.

Przeprowadzana jest kontrola działania układu hamulcowego i podwozia, który wraz z asystentem kontroluje pracę specjalistów technicznych. Wszystkie wykryte braki są eliminowane na ich pierwsze żądanie.

Do każdego składu przypisana jest prowizja, która docelowo sprawdza gotowość do wysyłki. W jej skład wchodzą: przedstawiciele zajezdni, służby sanitarno-epidemiologicznej, aparatura audytorów bezpieczeństwa ruchu.

Przed rozpoczęciem ruchu wszyscy pracownicy zaangażowani w jego realizację muszą zostać poinstruowani.

Odjazd pociągu na lot

Dyspozytor po dokonaniu odczytów urządzeń sterujących w centrali, upewnieniu się, że odcinki rozjazdowe są wolne (przy zmianie trasy - scena), wyznacza trasę odjazdu, a następnie dokonuje faktycznego przeniesienia rozjazdów i otwarcie sygnalizacji świetlnej wyjazdowej.

Na sygnał zezwalający kierowca wraz z asystentem wykonuje regulację „Minuta gotowości”. Przybiera formę dialogu, podczas którego asystent informuje o:

• Dostępność dokumentów podróży i formularza ostrzeżenia;
• Włączanie urządzeń zabezpieczających i stacji radiowych;
• zwolnić hamulec ręczny;
• Dostępność atestów na hamulce i ogon pojazdu;
• Wskazania sygnalizacji świetlnej lokomotywy;
• Ciśnienie w przewodach hamulcowych i ciśnieniowych;
• Wskazania sygnalizacji świetlnej wyjazdu (trasy);
• Ustawiona prędkość podążania trasą;
• O końcu czasu parkowania i braku sygnałów stop na drodze.

W rzeczywistości opisy zadań związanych z przygotowaniem do lotu obejmują ogromną liczbę różnych operacji, a te, które są wymienione, to tylko niewielki ułamek ogromnej pracy, jaką wykonują pracownicy Kolei Rosyjskich, aby zapewnić, że pasażerowie dotrą do celu na czas i bez problemów.