I pensje dla ornitologów. Ile zarabiają ornitolodzy - statystyki dochodów. Zysk naukowca o profilu na terytorium Federacji Rosyjskiej

organizacja międzynarodowa lotnictwo cywilne (ICAO) co roku odnotowuje na całym świecie około pięciu tysięcy przypadków kolizji samolotów i śmigłowców z ptakami. Aby zapobiec wypadkom, na każdym lotnisku pracuje zespół ornitologów, który codziennie dba o to, aby ptaki nie przeszkadzały samolotom. Wioska odwiedziła lotnisko Pułkowo i dowiedziała się, jak można wykorzystać kule dyskotekowe do odstraszania ptaków, czym różni się pistolet laserowy od pistoletu gazowego i dlaczego sokół jest skuteczniejszy niż jastrząb.

CZĘSTOTLIWOŚĆ KOLIZJI
Z RÓŻNYMI TYPAMI PTAKÓW

LOTNICZA GRUPA ORNITOLOGICZNA
LOTNISKO W PUŁKOWIE

W 1983 roku w załodze Lotniska Pułkowo po raz pierwszy pojawiło się stanowisko inżyniera ornitologa. Ale oficjalnie rok 1986 jest uważany za rok utworzenia specjalnej służby ornitologicznej. W tym roku na lotnisko do pomocy inżynierowi zaproszono dwóch specjalistów od ptaków drapieżnych. Obecnie w stałym sztabie walki z ptakami jest 13 osób. To szef grupy o mówiącym nazwisku Sokołow, trzech inżynierów ornitologów, brygadziści dyżurujący na opaskach i dwóch specjalistów od ptaków drapieżnych.

CZĘŚCI DO SAMOLOTÓW,
W KTÓRE SPADAJĄ PTAKI

Głównym zadaniem służby ornitologicznej jest uczynienie terenu lotniska jak najmniej atrakcyjnym dla ptaków. W tym celu pracownicy regularnie wycinają krzaki, osuszają tereny podmokłe i usuwają gruz, aby wyeliminować obszary gniazdowania i żerowania. Otwarty zbiornik na terenie Pułkowa jest pokryty specjalną siatką - to jedyny sposób na odstraszenie ptactwa wodnego. Wraz z nadejściem wiosny ornitolodzy z Pułkowa mają więcej do zrobienia: liczba ptaków w mieście i jego okolicach wzrasta z powodu wiosennej migracji, co oznacza, że ​​wzrasta potencjalne niebezpieczeństwo ich zderzenia z samolotami podczas startu i lądowania.

Zbiorniki pokryte siatką ochronną.
Zbiorniki pokryte siatką ochronną.
Zbiorniki pokryte siatką ochronną.
Zbiorniki pokryte siatką ochronną.

RETRAKTORY

W Pułkowie do odstraszania ptaków stosuje się zarówno najnowsze środki techniczne, jak i tradycyjne metody - ptaki drapieżne.

Hałas (słupki bioakustyczne, gazowe pistolety dźwiękowe)

lekki (kulki odblaskowe, pistolety laserowe)

Ptaki drapieżne

HAŁAS

Słupy bioakustyczne. Lotnisko Pułkowo posiada 13 stanowisk bioakustycznych na każdym pasie startowym. Słup to specjalna konstrukcja zdolna do emitowania przerażających sygnałów: każdy gatunek ptaka ma swój własny dźwięk. Jednostka wyposażona jest w kamerę wideo o kącie widzenia 360 stopni, dzięki czemu sytuację na startowiskach można obserwować z ekranu laptopa.

Słup bioakustyczny.
Słup bioakustyczny.

Pistolety z gazem szumowym. Takie pistolety najczęściej działają w trybie automatycznym. Za pomocą czujników określają liczbę ptaków wokół i w zależności od sytuacji oddają od jednego strzału w ciągu 10 minut do dwóch lub trzech na minutę. Armaty są również używane do operacji punktowych. Na przykład, gdy musisz odwieźć stado z lotniska.

Pistolet z gazem szumowym.
Pistolet z gazem szumowym.

LEKKI

Przenośne pistolety laserowe. Działa działają na zasadzie wskaźnika laserowego i odstraszają ptaki skoncentrowanymi wiązkami światła. To prawda, że ​​arsenał grupy ornitologicznej na lotnisku Pułkowo otrzyma nowy sprzęt dopiero w czerwcu tego roku.

Kulki odblaskowe. W rzeczywistości są to duże kule disco, które odbijają światło słoneczne. Wpływają na wzrok ptaków, dezorientują je i odstraszają. W sumie na terenie lotniska zainstalowano około 20 takich balonów.

Odblaskowa kulka odstraszająca ptaki.
Odblaskowa kulka odstraszająca ptaki.

drapieżniki

Pulkovo wykorzystuje specjalnie wyszkolone sokoły, sokoły wędrowne i sokoły saker do walki z niechcianymi gośćmi. Latając na dużej wysokości, sokół jest w stanie odstraszyć ptaki w promieniu od jednego do dwóch kilometrów. Jastrzębie latają nisko, na wysokości około 200-300 metrów, więc zwykle służą do rozpraszania małych stad.Dużym problemem dla ornitologów z Pułkowa jest południowe wysypisko miejskie przy autostradzie Wołchonskoje, gdzie mewy i wrony szukają pożywienia.

Kaptur to specjalna czapka, która zakładana jest na głowy ptaków podczas transportu, aby czuły się komfortowo i nie były zdenerwowane.

Ponadto w zestawie specjalnego wyposażenia znajduje się rękawica sokoła oraz paski, którymi ptak w czasie ruchu jest przyczepiany do ręki - zaplątania.
Sprzęt nie jest produkowany w Rosji, więc trzeba go zamawiać za granicą, głównie w krajach arabskich.
W Pułkowie specjalnie wyszkolone sokoły wędrowne i sokoły saker są używane do odstraszania bezpańskich ptaków
Nerwowe zachowanie sokołów tłumaczy się tym, że w tej chwili wylęgają się z nich pisklęta.
Kolejnym mieszkańcem bazy ornitologicznej w Pułkowie jest czarny kruk.

NEZDAIMINOV VALERY IWANowicz Inżynier ornitolog

« Wysypiska miejskie to problem nie tylko w Pułkowie, ale także na wielu innych lotniskach. Tak się składa, że ​​w wielu miastach znajdują się one w pobliżu lotnisk. Naturalnie składowiska przyciągają ogromną liczbę ptaków. Rano stada mew pędzą z północy na południe w kierunku Autostrady Wołchonskoje, by żywić się odpadami. Wykonujemy uderzenia punktowe, kierując ptaki drapieżne w określone miejsce, a także stawiamy mewom dodatkowe przeszkody w postaci gazowych działek dźwiękowych i instalacji akustycznych. Naszym celem jest zrobienie wszystkiego, co możliwe, aby uniemożliwić im przelot przez lotnisko. Również co tydzień sami organizujemy prewencyjne wyprawy na składowisko z pistoletami gazowymi i ptakami drapieżnymi».

Profesjonalny ornitolog to wykwalifikowany specjalista, który szczegółowo bada ptaki, cechy ich rozrodu i migracji. Kompetentny mistrz jest szczególnie ceniony w dziedzinie budowy samolotów, za tworzenie ochrony silnika.

Ile więc na świecie zarabia ornitolog?

Zysk naukowca o profilu na terytorium Federacji Rosyjskiej

Dość często ornitolog nazywany jest „architektem” ptaków, ponieważ specjaliści w tej dziedzinie projektują karmniki, ratując ranne „ptaki upierzone” przed śmiercią.

Wynagrodzenie eksperta w dużej mierze zależy od stypendiów i stopni naukowych.

Wykwalifikowany pracownik otrzymuje od 400 do 700 dolarów miesięcznie.

Średnia pensja ornitologa w Rosji wynosi 24 000 rubli miesięcznie (około 413 dolarów amerykańskich).

Największa liczba oficjalnych wakatów jest otwarta w obwodach moskiewskim i leningradzkim.

Ile zarabia wyspecjalizowany specjalista w różnych regionach kraju? Rozważmy bardziej szczegółowo:

• Obwód Briański - 27 500 rubli;
• Region Tweru - 28 750 rubli;
• Terytorium Kamczatki - 30 000 rubli;
• Terytorium Magadanu - 30 150 rubli;
• Rejon krasnojarski - 30 300 rubli;
• Obwód Leningradzki - 30 500 rubli;
• Region Woroneża - 33 000 rubli;
• Region moskiewski - 37 500 rubli;
• Autonomia Nieńców - 45 000 rubli;
• Republika Krymska - 60 000 rubli.

Standardowy wakat dla profesjonalnego ornitologa w Moskwie z pensją 20 000 rubli lub więcej (344 USD) wygląda tak:

• do obowiązków specjalisty należy nadzór nad utrzymaniem, właściwym żywieniem i hodowlą ptaków;
• pracownik musi posiadać dogłębną wiedzę na temat pielęgnacji ptaków;
• wysoki poziom oddania swojej pracy, namiętna miłość do zwierząt;
• rozwinięta umiejętność analizowania aktualnych danych, studiowania dużej ilości informacji i obiektywnej obserwacji;
• plan pracy ma postać: 5/2 lub 6/1.

Prestiż zawodu wiąże się przede wszystkim z jego opłacaniem.

Na przykład po znalezieniu pracy w rezerwie państwowej (status instytutu badawczego) profesjonalista może liczyć na miesięczny dochód w wysokości 6500 rubli miesięcznie.

Badania ornitologiczne w Rosji nie są wyceniane na odpowiednim poziomie.

Skąd zatem bierze się przeciętny zysk dla kraju?

Rzecz w tym, że prestiżowe rezerwaty i duże rezerwaty przyrody z biurem informacji turystycznej rekrutują do swoich pracowników prawdziwych ekspertów.

To tutaj wykonawcy otrzymują dobre pieniądze.

Na przykład dochód wykonawcy w Rezerwacie Prioksko-Terrasny wynosi 47 000 rubli miesięcznie (około 810 USD).

Wymagania dla kandydata są następujące:

• zrozumienie podstaw działalności naukowej i środowiskowej;
• dostępność szkolnictwa wyższego;
• odważne posiadanie komputera PC i nowoczesnych mechanizmów komunikacji;
• dobry stan zdrowia do wykonywania pracy w terenie;
• obecność prawa jazdy na ciężarówki i samochody;
• odpowiedzialne i zdyscyplinowane wykonywanie zadań;
• umiejętności organizacyjne w zespole.

Stałe wynagrodzenie specjalisty na Ukrainie i Kazachstanie

Zawód ornitologa na wsi nie jest zbyt popularny.

Odpowiednie wykształcenie można uzyskać tutaj w Akademii Weterynaryjnej w Charkowie, gdzie specjaliści kończą studia z tytułem licencjata i magistra.

Średnia pensja ornitologa w kraju sięga 6000 hrywien (222 USD).

Proces rekrutacji pozostawia jednak wiele do życzenia.

Ekspert może znaleźć stałą pracę w:

• towarzystwa konserwatorskie;
• uniwersytety;
• ogrody zoologiczne;
• akademie rolnicze.

Mistrzowie w segmencie ornitologii weterynaryjnej, którzy otrzymują miesiąc wcześniej 10 000 hrywien (370 dolców).

Obowiązki takiego wykonawcy obejmują następujące aspekty:

Największym rezerwatem przyrody na Ukrainie jest Askania-Nowa.

To tutaj przyciągają utalentowanych naukowców i wykwalifikowanych ekspertów na stałe zatrudnienie.

Tu zarabia ornitolog od 3500 do 8000 hrywien miesięcznie.

Ostateczny poziom zysku eksperta zależy od wyników jego wywiadu i odpowiedzialności bezpośrednio na terenie.

W Kazachstanie stanowisko inżyniera ornitologii lotniczej uważane jest za bardzo poszukiwane.

Ptaki przeciwko samolotowi. Na pierwszy rzut oka ich konfrontacja wydaje się niepoważna. Jaką konkurencję może stworzyć wróbel dla potężnego, wielotonowego liniowca, owiniętego w aluminium i plastik, uzbrojonego w silniki o mocy tysięcy koni mechanicznych? Czym jest dla niego jeden wróbel?

Ale w rzeczywistości wszystko jest dość skomplikowane. Dla liniowca stojącego na lotnisku wróbel nie jest niebezpieczny. Ale dla samolotu nabierającego prędkości do startu lub startu, wróbel jest czynnikiem, którego pilot nie może zignorować. Kolizja ptaka z samolotem może być śmiertelna dla obu. Gdy liniowiec osiągnął wysokość 8-9 km, pilot może się uspokoić – ptaki nie latają na takich wysokościach.

Na samolocie lecącym z prędkością 700 km/h zderzający się z nim ptak działa trzykrotnie silniej niż pocisk armatni 50 mm o sile uderzenia 200 000 N. Pocisk nie przebija przedniej szyby samolotu, ale ciało ptaka, które spotkał na drodze szybkiego myśliwca, przebija go. Może przebić skórę kadłuba i skrzydeł lub dostać się do silnika. Jak to wszystko zagraża samolotowi?

Dziura w skórze kadłuba lub skrzydeł będzie się z czasem powiększać, pogarszając aerodynamikę, blokując stery i lotki, niszcząc samolot. Uszkodzenie szyb w kokpicie powoduje jego dekompresję - na dużych wysokościach stwarza to śmiertelne niebezpieczeństwo dla załogi i pasażerów. Ponadto odłamki szkła mogą zranić pilota.

Po dostaniu się do wlotu powietrza do silnika ciało ptaka może odkształcić się, a nawet oderwać łopaty wirnika, podczas gdy silnik straci moc, zgaśnie i może w nim wybuchnąć pożar. Każda z tych sytuacji może prowadzić do katastrofy. W najlepszym wypadku zderzenie z ptakiem spowoduje kosztowną naprawę.

Charakter konsekwencji zderzenia samolotu z ptakiem zależy przede wszystkim od tego, która część samolotu stała się celem uderzenia. Na przykład prawdopodobieństwo, że ptaki dostaną się do silnika, zależy od typu samolotu. Tak więc w przypadku samolotów lotnictwa cywilnego około 40% ptaków, które się z nimi zderzyły, trafia do silników, 33% do skrzydeł, 16% do przedniej szyby kokpitu, 7% do kadłuba. Dla samolotów wojskowych statystyki są inne: silnik - 55% kolizji, kadłub - 11%, przednia szyba - 10%, skrzydła i stery - 14%.

Prawdopodobieństwo dostania się ptaka do samolotu w ogóle, a do silnika w szczególności w przypadku jednosilnikowego myśliwca lecącego na małych wysokościach jest wyższe niż w przypadku wielosilnikowego samolotu turbośmigłowego, którego wysokości operacyjne (8–10 km) są poza granicami możliwości ptaków. Samolot pasażerski może zderzyć się z ptakiem tylko podczas startu lub lądowania. Inne będą też konsekwencje kolizji dla myśliwca i pasażerskiego samolotu – awaria pojedynczego silnika w powietrzu jest równoznaczna ze śmiercią, a awaria jednego z wielu silników daje szansę na zbawienie.

Które ptaki najprawdopodobniej napotkają samoloty? W tabeli przedstawiono dane ornitologa W. Jacobiego dotyczące ogólnych statystyk zderzeń dla różne rodzaje ptaki.

Stół.

Ogólnie rzecz biorąc, przedstawiciele rzędu Wróblowaty stanowią 32,2% kolizji, mewy - 15,9%, drapieżniki dzienne i gołębie - około 15%.

W lotnictwie cywilnym naszego kraju rocznie dochodzi do ponad 1,5 tys. Chociaż jest to znikomy odsetek całkowitego natężenia ruchu, ale w wartościach bezwzględnych wynika to ze znacznych szkód materialnych i, co najważniejsze, życia ludzi.

Problemem kolizji samolotów z ptakami, rozwojem biologicznych i technicznych środków zapobiegania kolizjom zajmuje się specjalna, nowo powstająca dziedzina nauki – ornitologia lotnicza. Obszar ten otrzymał oficjalne prawo do istnienia w 1965 roku, kiedy w Nicei odbyło się specjalne sympozjum na temat ochrony samolotów przed ptakami. Sympozjum zostało zwołane przez Francuską Izbę Handlową i Instytut Badań Agronomicznych. W sympozjum wzięli udział przedstawiciele 10 krajów, którzy złożyli ponad 70 raportów. Byli to biolodzy, akustycy, inżynierowie, specjaliści od lotnictwa – założyciele i przyszli partnerzy.

Uznanie ornitologii lotniczej, zwołanie specjalnego sympozjum nie było wydarzeniem przypadkowym ani przedwczesnym. W tym czasie lotnictwo zgromadziło już pewne doświadczenie i to doświadczenie było bardzo smutne.

Pierwsze zderzenie samolotu z ptakiem miało miejsce w 1912 roku, kiedy w Kalifornii w wyniku uderzenia mewy w kierownicę zginął zarówno samolot, jak i pilot. Wraz z pojawieniem się silników turbośmigłowych i turboodrzutowych w latach pięćdziesiątych. dramatycznie wzrosło zagrożenie ptaków dla samolotów. wysokie prędkości z roku na rok wzrastała liczba kolizji samolotów z ptakami, przez co konsekwencje takich kolizji były coraz bardziej dotkliwe.

Tak więc w USA od 1942 do 1946 było 473 kolizji, od 1956 do 1966 - 1566, z czego 837 kolizji w samym 1965. - 738, w Holandii od 1960 do 1966 - 413, w Australii w 1963 było 185 kolizji , aw 1964 - 208. W naszym kraju w 1963 zderzyło się z ptakami 40 samolotów lotnictwa cywilnego, w 1966 - 101, w 1969 - 221 samolotów.

Zwiększyła się również wielkość strat materiałowych. W Kanadzie tylko dla jednej linii lotniczej było to 1,19 miliona dolarów, koszt 23 silników uszkodzonych przez ptaki. Inna linia lotnicza wymieniła 75 silników w 2,5 roku, a wymiana jednego uszkodzonego silnika kosztowała 200 000–300 000. Średnio kanadyjskie linie lotnicze szacują roczny koszt strat spowodowanych ptakami na 1 milion dolarów.

W Wielkiej Brytanii straty po zderzeniu samolotu z ptakami eksperci szacują nawet na 100 tys. funtów. Liczby te charakteryzują jednak tylko koszt napraw, tj. odnoszą się do sytuacji, które zakończyły się stosunkowo dobrze dla załogi i pasażerów, a samolotowi udało się wylądować. Jeśli kolizja prowadzi do katastrofy, straty materialne wzrastają wielokrotnie, a co najważniejsze, giną ludzie.

Na początku lat 60. sytuacja pogorszyła się na tyle, że problem zderzeń samolotów z ptakami zwrócił uwagę agencji rządowych. W różnych krajach zaczęto tworzyć specjalne komisje o szerokich uprawnieniach, w skład których wchodzili przedstawiciele lotnictwa, inżynierowie i ornitolodzy. W 1962 r. taki komitet powstał w Kanadzie, w 1964 - w Niemczech, w 1966 - w USA i innych krajach. Potrzebna była współpraca międzynarodowa, koordynacja międzynarodowa.

W 1966 roku powstał Komitet Europejski, który jednoczył wysiłki 15 krajów Europy i Ameryki w opracowywaniu środków ochrony samolotów przed ptakami. ICAO – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – aktywnie włączyła się w rozwiązanie tego problemu. Współpraca międzynarodowa okazała się bardzo owocna. Po pierwszym spotkaniu założycielskim ornitologów lotniczych w Nicei w 1963 r. odbyło się kilka bardzo ważnych spotkań i konferencji konsultacyjnych. W 1969 roku w Kingston (Kanada) odbyła się Pierwsza Międzynarodowa Konferencja na temat zagrożenia ptaków dla samolotów, która zgromadziła 250 uczestników z 19 krajów, w tym ZSRR.

Specjalne spotkania ICAO (1966, 1968) poświęcone były problematyce ochrony samolotów przed ptakami. Na corocznych posiedzeniach Komisji Europejskiej i jej sześciu grup roboczych omawiano pilne zadania ornitologii lotniczej, sposoby zapobiegania kolizjom samolotów z ptakami oraz współpracę międzynarodową w tym zakresie.

Co udało się osiągnąć przez lata? Do czego doprowadziły połączone wysiłki naukowców i praktyków? Przede wszystkim przeanalizowano wszystkie sytuacje towarzyszące starciom. Każdy przypadek był badany z różnych punktów widzenia - biologicznego i lotniczo-technicznego.

Analiza ujawniła ważne prawidłowości. Okazało się, że liczba kolizji w sezonach rozkłada się nierównomiernie: wzrasta w kwietniu–maju, szczyty osiąga w lipcu i wrześniu, a następnie maleje w listopadzie i grudniu. Jak wytłumaczyć taką nierówność?

Oczywiście zimą samoloty latają rzadziej. Ale to nie tylko to. Uwagę zwraca wyraźna zbieżność szczytów z terminem migracji wiosennych i jesiennych (maj, wrzesień), z jednej strony masowym pojawianiem się młodych zwierząt i ich letnimi wędrówkami (lipiec). Ze względu na to, że w tych okresach ptaków jest znacznie więcej i prowadzą one bardzo ruchliwe Styl życia, wzrasta prawdopodobieństwo ich zderzenia z samolotem.

Szczególnie nasila się na poziomych torach przelotów, przez które przecinają się stada migrujące (dochodzi tu około 3/4 wszystkich kolizji), a także na terenach lotnisk, gdzie również gromadzą się miejscowe ptaki, głównie młode i migrujące. Według statystyk około jedna czwarta wszystkich kolizji ma miejsce w warunkach lotniskowych, tj. wystąpić podczas startu lub lądowania samolotu.

Badanie sytuacji lotniskowych jest również ważne, ponieważ zastosowanie różnych środków zapobiegania kolizjom daje tu większy efekt niż w warunkach lotu poziomego.

Lotnisko i jego okolice przyciągają ptaki z wielu powodów. Otaczający lotnisko i niedostępny dla zwiedzających z zewnątrz pas drogowy zapewnia ptakom najlepsze warunki do odpoczynku, karmienia i rozrodu. Obok tego rodzaju „rezerwatu” znajduje się pas startowy, na którym jest dużo pożywienia – dżdżownice, gryzonie, owady. Wysypiska śmieci, hałdy śmieci domowych sąsiadujących z lotniskiem to kolejny czynnik, który przyciąga kawki, wrony, gołębie i inne ptaki. Bliskość akwenów wodnych (wiele dużych lotnisk znajduje się w pobliżu wybrzeży morskich i rzek) sprzyja ciągłym wizytom mew, kaczek i brodzących.

Z tych powodów na lotnisku iw jego sąsiedztwie powstaje swoista biocenoza lotniskowa, z własnymi specyficznymi powiązaniami i zależnościami, z własną ekologią.

Populacja ptaków lotniska gwałtownie wzrasta w czasie migracji i po pojawieniu się młodych. W tych okresach ptaki stanowią szczególne zagrożenie dla samolotów. Nie tylko dlatego, że ptaków jest dużo, ale także dlatego, że większość z nich to osoby niedoświadczone, nieznające warunków na lotnisku i nie bojące się samolotów. Zachowanie takich ptaków w stosunku do samolotu jest trudne do przewidzenia.

Analizując skutki zderzeń samolotów z ptakami, inżynierowie doszli do wniosku, że dotkliwość ich skutków można znacznie zmniejszyć, wprowadzając pewne zmiany w konstrukcji samolotu.

Do przeszklenia kabin proponuje się stosowanie giętego orientowanego szkła organicznego, płaskich wielowarstwowych pustaków na bazie szkła silikatowego, grubych (do 20 mm) płyt poliwęglanowych. Kanały dolotowe silników powinny być zabezpieczone siatkami, łopatki sprężarki powinny być wykonane ze specjalnych stopów, a moc silnika powinna być szybko przywrócona w przypadku zderzenia z ptakiem. Krawędzie natarcia skrzydła i ogona muszą być wzmocnione elementami nośnymi.

Technologiczne sposoby ochrony samolotów przed ptakami są szeroko stosowane we współczesnym lotnictwie. Na specjalnych stoiskach samoloty testowane są pod kątem „odporności na ptaki”, strzelając z wiatrówek z tuszą ptaków o masie 680 g podczas testów silników i 1–1,8 kg podczas testów szyb. W paszporcie technicznym samolotu dokonuje się odpowiedniego wpisu. Zgodnie z międzynarodowymi standardami nie wolno sprzedawać samolotów, które nie przeszły takich testów.

Technologiczne sposoby ochrony samolotu przed ptakami, mimo ich atrakcyjności, są wciąż ograniczone. Nie da się wzmocnić konstrukcji samolotu bez dociążenia maszyny, zabezpieczyć silnik siatkami bez pozbawiania go mocy, zwłaszcza że te środki, jak wszystkie inne, nie dają pełnej gwarancji bezpieczeństwa.

Trwają poszukiwania nowych sposobów zapobiegania poważnym konsekwencjom kolizji samolotów z ptakami. Z jednej strony prawdopodobieństwo wystąpienia takich kolizji, az drugiej dotkliwość ich skutków stale się zmniejsza. Jeśli chodzi o życie ludzi i drogie technologie, nawet małe sukcesy mają znaczenie praktyczne.