Гранд Елена

Al Gattara (тип Q-Flex)

Mozah (тип Q-Max)

Год постройки

Вместимость (брутто регистровых тонн)

Ширина (м)

Высота борта (м)

Осадка (м)

Объем танков (куб. м)

Тип танков

сферические

мембранные

мембранные

Кол-во танков

Двигательная установка

паротурбинная

дизельная

Первый заместитель гендиректора« Совкомфлота» ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ рассказал« Ъ», на что способны газовозы, заказанные для« Ямал СПГ», а также о том, почему компания строит первую партию танкеров, работающих на СПГ, в Корее и когда начнется производство таких судов в России.

Расскажите, как проходили испытания первого танкера-газовоза для проекта« Ямал СПГ»?

«Кристоф де Маржери» — судно длиной 299 м, шириной 50 м, три установки типа« Азипод» дают ему мощность 45 МВт, что сопоставимо с атомным ледоколом. Наш ледокольный газовоз по своей спецификации способен преодолевать лед толщиной 2,1 м. Испытания судна проходили в Карском море. Самая большая проблема, как ни странно, состояла в том, чтобы для испытаний судна с указанными характеристиками найти лед, который был бы ему под стать. Испытания начались по плану 19 февраля и успешно завершились 8 марта. В заключительной части испытаний судно, двигаясь кормой вперед, преодолело торос с высотой паруса 2−4,5 м, глубиной киля 12−15 м, площадью сечения 650 кв. м.

Вы испытывали танкер в загруженном состоянии?

На судне был газ, но в качестве топлива. Такие танкеры используют испаряющийся газ из грузовых танков для работы силовой установки. Было загружено около 7 тыс. тонн СПГ, это два танка. Мы испытали и проверили поведение изотермической конструкции — мембраны, которая сохраняет постоянно низкую температуру газа, — и влияние на нее тех возмущающих сил, которые передаются от корпуса судна под воздействием ледовых нагрузок. Результаты испытаний показали, что влияния находятся в допустимых расчетных параметрах.

Какую скорость показало судно во льдах?

В результате испытаний газовоз показал отличные ходовые и ледовые характеристики, которые превзошли уровни, заложенные при его проектировании. Так, газовоз развил скорость 6,2 узла при движении кормой вперед во льду толщиной 1,5 м, притом что при проектировании закладывалось 5 узлов. Но надо понимать, что скорость падает по экспоненте, в зависимости от толщины льда. Если на открытой воде судно имеет скорость около 19 узлов, то при толщине льда 2 м и движении кормой вперед судно движется уже со скоростью 1,5 узла.

Сколько в таком случае должен занимать путь танкера от Сабетты до Зебрюгге в зимних ледовых условиях?

В наших логистических схемах расчетный рейс занимает 12 дней. Это гарантированное время в самых тяжелых ледовых условиях. Если эти ледовые условия средние, то судно придет раньше.

Возможен ли проход танкера в восточном направлении зимой?

Лимитирующей характеристикой тут является не одна толщина льда. Основное сопротивление судно испытывает не из-за преодоления льда, а из-за того воздействия, которое оказывают ледовые поля на корпус судна вдоль его ватерлинии. Поскольку судно достаточно длинное, то такое воздействие значительно. В силу того, что климат в восточном секторе Арктики очень неустойчив и трудно прогнозировать возникновения или исчезновения сжатий ледовых полей, трудно сказать, за сколько дойдет судно. С практической точки зрения в любом случае мы говорим о гарантированном плавании в восточном секторе Арктики пока только при наличии ледокольной поддержки.

А при ледокольном обеспечении в принципе возможен проход танкера зимой в восточном направлении?

Как навигационный эксперимент — да, это возможно. Если мы говорим про коммерческую целесообразность, то, наверное, нет, потому что при движении со скоростью 1,5 узла и при максимальном расходе топлива, который требуется для обеспечения максимальной мощности, рейс будет не самый экономичный.

А если мы предположим, что будет построен атомный ледокол мощностью 110 МВт(что сейчас обсуждается), который будет пробивать канал в 50 м шириной?

Вопрос опять же не в абсолютной мощности ледокола. Канал 50 м шириной при сжатии льда быстро закрывается, и судно, следующее за ледоколом, зажимает ледяными полями — особенно в условиях торошения льда. Так что проход в восточном направлении зимой возможен как эксперимент, но в целесообразности его использовании в качестве регулярного маршрута у нас есть очень серьезные сомнения, которые основаны на большом опыте работы« Совкомфлота» в этом регионе.

Тогда в какие месяцы будет возможна отправка СПГ в восточном направлении?

Сейчас все рейсы в восточном направлении заканчиваются, как правило, в ноябре, а начинаются в конце июня. Появление судов такого класса, как« Кристоф де Маржери», меняет ситуацию и увеличивает окно, скажем так, ледовой доступности, но некардинально. Повторюсь, я говорю не про возможность судна как такового, а про коммерческую целесообразность.

Если говорить про западное направление зимой, то, как я понимаю, танкеру не потребуется ледокольная проводка в нормальной ситуации?

В открытом море — нет.

А в каких случаях она все-таки понадобится?

Ледокольная проводка требуется, когда у нас есть большие дрейфующие массы льда. Особенно это важно тогда, когда существуют различные навигационные ограничения, то есть маленькие глубины, и судно с большой осадкой нужно держать в рамках какого-либо искусственного канала либо естественного фона безопасных глубин.

В сложных ледовых условиях проводка атомным ледоколом потребуется в районе Морского канала в Обской губе. В неравномерных ледовых условиях не всегда возможно безопасное следование в узком канале кормой вперед, а при движении носом вперед ледопроходимость значительно ниже, поэтому во избежание застревания танкера СПГ во льду и его дрейфа в направлении навигационных опасностей необходима ледокольная проводка.

Развитие ледовой обстановки с достаточно большой точностью прогнозируется на суточной основе. И на этом прогнозе и строятся все ледовые маневры и взаимодействия транспортного флота с ледоколом. Всем этим руководит штаб ледовых операций, который собирает информацию и выдает рекомендации по определенным судам: либо стоять и ждать, либо двигаться самостоятельно, либо ледокол приходит на помощь и обеспечивает проводку судна.

В своем финансовом отчете за 2016 год вы сообщили, что заказали строительство четырех танкеров Aframax на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, которые будут работать на СПГ в качестве топлива. Почему вы сделали такой выбор?

Вы, вероятно, знаете, что с 2020 года во всем мире будет запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, в специальных районах это уже ограничено не более 0,1%. Сейчас специальные районы — это Балтийское и Северное моря в Европе и зона вдоль побережий США. Но количество таких районов имеет тенденцию к увеличению — так, Китай сейчас тоже планирует закрыть Бохайский залив, установив в полосе 100 км от побережья такое же ограничение. Исходя из того, что Китай — самый крупный получатель и отправитель морских грузов, ограничение фактически коснется половины мирового флота. На этом фоне мировые судостроительные и судоходные компании рассматривают различные варианты более экологичных видов топлива. Наиболее обсуждаемыми является либо использование малосернистого дизельного топлива, либо переход на СПГ, который дешевле в производстве.

Переходя на СПГ, «Совкомфлот» решает сразу все вопросы, связанные с ограничением выбросов, и попутно способствует развитию рынка газовой бункеровки. Мы становимся фактически первым большим судовладельцем, который принял для себя такое решение.

Чтобы использовать СПГ, суда должны быть изначально построены под газ, потому что конвертация уже построенного десятилетнего судна — довольно дорогое удовольствие и вряд ли окупится до конца жизни судна. Поэтому мы начинаем серию строительства новых танкеров, работающих на СПГ. И главным исполнителем этих работ, мы планируем, будет верфь« Звезда» на Дальнем Востоке, которая где-нибудь в 2020—2021 годах уже, наверное, сможет выдать первый крупнотоннажный танкер российского производства.

Сколько таких судов вы планируете построить?

Хотелось бы сразу и много, но общие рамки проекта нас сейчас ограничивают где-то девятью судами. Одна часть проекта у нас развивается с компанией Shell на корейской верфи, являясь своего рода« пробой пера». Эти суда, соответственно, строятся под грузы иностранных фрахтователей, которые транспортируются вне России. Вторая часть проекта ведется в сотрудничестве с «Роснефтью» на «Звезде» и нацелена в основном на российскую грузовую базу. Этот проект концептуально разработан в треугольнике« Звезда"—"Роснефть"—"Совкомфлот» с передачей конструкторско-технологической документации и опыта строительства, отработанного на первом этапе проекта, «Звезде». Мы рассчитываем получить построенные в Республике Корее танкеры в 2018—2019 годах, а со «Звезды» — двумя годами позже.

Полагаем, что выбранное техническое решение позволит« Совкомфлоту» сохранять технологическое лидерство на чрезвычайно конкурентном рынке морских перевозок. И, скорее всего, спрос на такие суда возрастет в ближайшем будущем. В этой связи у российских судостроителей есть тоже хороший шанс достаточно быстро сделать свою продукцию широко востребованной на внешнем рынке.

Интервью взял Юрий Барсуков

В ближайшие 20 лет, согласно новому прогнозу BP Energy Outlook 2035 , опубликованному британской энергетической компанией BP, глобальный спрос на энергоносители продолжит серьезный рост и увеличится на 37% , причем спрос на природный газ превысит спрос на нефть и уголь.

"Несмотря на эту перспективу, повода для ликования в московской штаб-квартире "Газпрома" нет", - пишет немецкая газета Die Welt .

Причина в том, отмечают авторы доклада, что "российская сеть трубопроводов будет постепенно терять свое значение в качестве средства транспортировки газа". На смену ей придут танкеры для сжиженного газа, которые произведут революцию на мировом энергетическом рынке и оставят Россию в числе проигравших.

В целом, к 2035 году доля газа в балансе мировой экономики, согласно прогнозу BP, составит 26-28% и большая его часть будет транспортироваться не по трубам, а через терминалы для СПГ (сжиженного природного газа).

"Резкий рост перевозок сжиженного газа произойдет еще до 2020 года и будет составлять примерно 8% в год, что, по сути, означает, что к 2035 году танкеры заменят газопроводы в качестве важнейшего средства транспортировки", - прогнозирует исследование.

С этими утверждениями не согласен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков:

«Расчёт делается на то, что будет много производителей СПГ, они начнут конкурировать между собой, и газ будет дешевле. Но пока мы не видим, чтобы кто-то активно производил дешёвый СПГ, - констатирует Юшков в интервью НСН . - Делается расчёт на то, что Австралия будет огромные объёмы производить, что США будут поставлять большие объёмы. Но себестоимость их газа очень высока, потому что в Австралии, например, его получают из угольных пород, и он стоит 600-700 долларов за тысячу кубометров. Он может продаваться только на рынке Азии, где цены высокие. Американский же газ, если и пойдёт, то в небольших объёмах – они вряд ли смогут превысить 60 миллиардов кубометров газа в год. И то не факт, потому что экономика американских компаний в довольно плачевном состоянии из-за того, что цена на нефть упала, а они компенсировали свои убытки именно за счёт добычи нефти. К тому же, газ из Америки будет дороже, потому что «плечо доставки» очень высокое. Мы сейчас прогнозируем, что российский газ для европейцев будет стоить 220-250 долларов за тысячу «кубов». Он идёт с привязкой к нефти – нефть подешевела, и газ подешевел. Прогнозы на дешёвый СПГ могут оправдаться только в том случае, если сам «Газпром» настроит СПГ-терминалов», - считает эксперт.

«Для нас танкерная доставка газа не может быть выгоднее трубопроводной. Отправлять танкерами СПГ рентабельно только на дальние расстояния. А «Газпром» предполагает поставлять газ в основном на близкие расстояния – в Европу, Китай – сопредельные страны. Здесь вопрос строительства газопроводов, в частности, «Южного потока», заключается в том, чтобы отказаться от стран-транзитёров, прежде всего от Украины. Это – вопрос стратегический и для России, и для Европы», - напомнил Юшков в интервью НСН .

Как пишет та же Die Welt, уже сейчас во многих арабских государствах, например в Катаре, имеются огромные - величиной с целый завод - терминалы, которые сжижают природный газ для его дальнейшей транспортировки по морю. В Европе, в свою очередь, уже построен целый ряд морских терминалов для приема СПГ.

Смена важнейшего средства доставки газа приведет к далеко идущим последствиям для цен на газ и позиционирования классических поставщиков природного газа, каковым является Россия. "К тому же увеличение доли сжиженного газа позволит потребителям из Европы и Китая диверсифицировать возможных поставщиков". С распространением газовых супертанкеров старые правила газового бизнеса останутся в прошлом, прогнозируют западные аналитики.

В этой части ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков согласен с тем, что Ро ссии, действительно, надо разрабатывать свою технологию по строительству СПГ-терминалов и строить их, прежде всего, в азиатской части.

«Это, в первую очередь, проект на Сахалине – там есть сегодня один действующий завод, и предполагается вводить либо третью очередь этого завода, либо строить новый завод «Роснефти». Плюс – проекты «Владивосток-СПГ», «Ямал-СПГ» - все их нужно реализовывать и поставлять газ на азиатские рынки, где цены выше всего. Это – не самоцель, это не отказ от трубопроводного сегмента. Новых трубопроводов в Европу, кроме «Турецкого потока», строить никто не собирается. Со строительством в Китай тоже не стоит увлекаться – надо построить «Силу Сибири», протянуть её до Владивостока и там построить СПГ-терминал, чтобы лавировать между рынками. Что-то отправлять трубой, а что-то – в Японию, Южную Корею, тот же Китай в виде СПГ. Чтобы был выбор, куда поставлять. Потому что при одной трубе у вас будет монопсония и один покупатель. Здесь надо подходить разумно к каждому конкретному случаю. Говорить о том, что «сегмент трубопроводного газа умер, давайте строить СПГ» - неправильно» - заключил Игорь Юшков в беседе с НСН.

Супертанкеры газовозы перевозят сжиженный природный газ эквивалентный энергии 55 атомных бомб. Жидкость из этих становится средством для приготовления пищи и отопления вашего дома, однако создание морских перевозок газа была крайне сложным делом, хотя эти суда обязаны своим существованием нескольким удивительным идеям. Рассмотрим их.

Транспортировка природного газа по всему миру это крупный бизнес. Супертанкеры намного больше, чем «Титаник» и созданы для перевозки природного газа в любую точку земного шара. Все связанное с ним имеет гигантский масштаб, но чтобы осознать это, надо оказаться с ним рядом. Как же эти корабли перемещают огромные объемы газа по всему миру.

Внутри имеются огромные танки. Здесь достаточно места для 34 миллионов литров сжиженного газа, подобного объема воды хватило бы обычной семье, чтобы смывать унитаз 1200 лет. И таких танков на судне четыре, а внутри каждого температура минус 160 градусов по Цельсию.

Как и нефть, природный газ является ископаемым видом топлива, которое образовалось в результате разложения древних организмов. Его можно передавать по трубопроводу, но это очень дорого и не практично при пересечении океанов, вместо этого инженерам пришлось придумать перевозку газа на кораблях и сложность состояла в том, что природный газ загорается при любой температуре встречающейся на Земле. Утечка газа может стать серьезной катастрофой и к счастью крупных происшествий еще ни разу не было, а операторы танкерных судоходных линий планируют продолжать в том же духе.

танк супертанкера

Имеется очень простое решение превратить газ в жидкость. В этом состоянии он не способен воспламенится и более того занимает намного меньше места. Если груз был бы в газообразной форме, танкер должен был быть нереально огромным - в десять раз длиннее любого из существующих танкеров или 2500 метров длину.

Чтобы превратить газ в жидкость его охлаждают до температуры минус 162 градусов по Цельсию, но достаточно его нагреть, тут же, вещество превращается в огнеопасный газ. С этой целью имеется вторая линия обороны - азот. Это инертный газ, которого в воздухе много. В обычных условиях азот не реагирует ни с чем и что еще более важно он не дает топливу соединиться с кислородом в присутствии любой искры. Одним слом воспламенение невозможно, если вокруг достаточно азота. На супертанкерах потенциально ядовитый азот безопасно герметизирован внутри изоляции емкости с газом. В случае утечки азот не дает опасному грузу вступить в реакцию с кислородом, а изоляция поддерживает его в жидкой форме. Супертанкеры шуточно называют самыми большими морозильниками в мире, ведь это эквивалент трехсот тысяч домашних морозильников, только в десять раз холоднее.

Газ охлаждается на берегу и в жидком виде закачивается на супертанкер, но эти сверхнизкие температуры представляют большие инженерные сложности. Для этой работы просто нельзя использовать стандартные стальные трубы. Транспортировка этой сверх холодной жидкости по трубопроводам судна представило корабелам набор новых проблем, решение которых было найдено с помощью нержавеющей стали, в которую добавили немного хрома. Этот металл способен заставить обычную хрупкую сталь выдержать сверхнизкую температуру.

Судостроители, создавшие супертанкеры для транспортировки сжиженного природного газа сделали все, чтобы не только корпуса этих судов были готовы пересечь бурные моря, но чтобы тысячи метров сложнейших трубопроводов со всеми их уязвимыми изгибами, соединениями и кранами были сделаны из материала, который выдержит низкую температуру - из легированной нержавеющей стали.

Транспортировка жидкости на супертанкерах приводит к еще одной проблеме - как не дать ее плескаться. Судостроителям таких кораблей пришлось позаботиться о двух видах жидкости. При движении в одну сторону супертанкер везет сжиженный природный газ, а на обратном пути, когда танки пусты они везут воду в качестве балласта, чтобы придать судну остойчивости. Одна проблема в двух разных формах.

Ветер и волны будут раскачивать супертанкер и приведет к тому, что жидкость начнет плескаться в танках из стороны в сторону. Это движение может нарастать, усиливая качку самого судна, и приведет к катастрофическим последствиям. Этот эффект получил название влиянием свободной поверхности жидкости. В буквальном смысле это площадь доступная для свободного плескания воды. Это действительно проблема, приводящая к . Супертанкеры обладают удивительным решением. Чтобы снизить влияние свободной поверхность жидкого газа танки выполняются в виде сферы. Таким образом, место для плескания жидкости намного меньше пока танк полон или почти пуст. Танки заполняются грузом на 98 процентов и отправляются в дальние плавания, прибыв в пункт назначения танкеры полностью, оставляя столько топлива сколько необходимо на обратный путь. Поэтому в обычных условиях емкости либо заполнены до отказа, либо почти пусты.

схема систем супертанкера

Без груза осадка супертанкера значительно было уменьшилась, и чтобы снизить ее в балластные цистерны в корпусе судна прямо под газовыми танками закачивается вода. Однако пространство не позволяет сделать эти отсеки сферическими, поэтому для предотвращения плескания воды в них, требуется другое решение - перегородки разделители груза. Это физические преграды, впервые введенные в 80-х годах XIX века чтобы предотвратить переворачивание нефтеналивных . Перегородки защищают танкеры от оверкиля.

Доставка газа потребителям осуществляется не только по трубопроводам, но и в сжиженном виде - по большей части морским транспортом. В настоящее время транспортировка «голубого топлива» по газопроводам и его перевозка в виде СПГ не являются конкурирующими сегментами, а лишь дополняют друг друга.

Зачем нужны поставки СПГ?

Перевозка СПГ обходится значительно дороже, чем поставки газа по трубопроводам, и на первый взгляд может показаться, что бизнес-ниша, связанная с транспортировкой сжиженного газа, существенно проигрывает трубопроводным поставкам или даже вообще выглядит неконкурентоспособной.

В частности, ещё на этапе производства СПГ требуются определённые производственные и энергетические мощности, а также существенные затраты, связанные с очисткой и охлаждением сырья. К примеру, только на производственный процесс уходит дополнительно 25% энергии в сравнении с подготовкой газа для обычных поставок по трубам. Таким образом, для сжатия 1 тыс. кубометров газа потребуется потратить 250 кубометров этого топлива. Кроме того, следует учитывать и необходимость обратного перевода СПГ в газообразное состояние в пункте доставки, потери топлива как при транспортировке, так и при хранении.

Требуется строительство терминалов в портах, регазификационных заводов, дополнительных газопроводов для доставки топлива после его перевода из жидкого в газообразное состояние, и, само собой разумеется - огромных танкеров. И всё же, несмотря на очевидную затратность транспортировки СПГ в сравнении с традиционной доставкой газа по трубам, перевозки сжиженного топлива необходимы. К примеру, потребителями катарского газа являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а прокладка газопроводной магистрали через океан представляется технически трудновыполнимой задачей с колоссальными затратами.

По подсчётам экспертов, стоимость доставки газа танкерами постепенно уравнивается с расходами на транспортировку топлива по трубам по мере достижения расстояния от месторождений до пунктов назначения до значения в 2,5 тыс. километров. Мало того, при определённых условиях танкерные перевозки могут быть даже дешевле, чем трубопроводные поставки. Зависимость роста стоимости перевозки СПГ от увеличения расстояния значительно меньшая, чем в случаях, связанных с необходимостью строительства новых магистральных газопроводов.

Также перевозки сжиженного газа не так жёстко привязаны к конкретным пунктам назначения - корабли могут заходить в любой приспособленный для приёма топлива порт. Это подтверждается словами руководителя компании «Новатэк» Леонида Михельсона. Он отмечает, что, хотя первоначальные вложения в СПГ-инфраструктуру выше, чем в сферу трубопроводного транспорта, доставка топлива большими танкерами в результате оказывается выгоднее. Топ-менеджер уточняет, что речь идёт в том числе об отсутствии чёткой привязки СПГ-бизнеса к конкретным покупателям и о наличии возможности менять рынки сбыта.

История развития флота газовозов

Перевозки СПГ по морю осуществляются при помощи специальных танкеров-газовозов (LNG carrier). На таких судах можно перевозить не только СПГ (природный газ - метан), но и нефтяные газы - пропан и бутан в сжиженном виде. Первые рейсы газовозов относят к 1929 году, когда для этих целей компания Shell переоборудовала нефтяной танкер Megara. Она же построила на голландской верфи судно Agnita, которое было способно перевозить одновременно нефть, серную кислоту и сжиженные газы. Танкер курсировал из Карибского бассейна в Западную Европу.

Впрочем, тогдашние танкеры нельзя считать полноценными газовозами класса LNG carrier, поскольку они транспортировали только сжиженный углеводородный газ и аммиак под давлением, но не низкотемпературные фракции СПГ. Дело в том, что метан в сжиженном виде может сохраняться только при температуре в пределах минус 162 градуса по Цельсию. Обеспечить такое условие перевозки технологии того времени были неспособны.

Танкер Agnita, год постройки 1931

Впервые сжиженный природный газ был перевезён комбинированным способом - под давлением и с охлаждением - лишь в конце пятидесятых годов после спуска на воду французского газовоза Descartes. И, наконец, первый полноценный СПГ-танкер Bridgestone Maru был построен в Японии в 1961 году. Он был предназначен для транспортировки метана в танках изолированного типа, при нормальном давлении, но охлаждённого до температуры кипения.

К настоящему времени во всём мире построен довольно внушительный флот СПГ-танкеров. Ожидается, что в 2017 году их количество достигнет 520 единиц. Темпы наращивания объёмов постройки газовозов растёт. В частности, для ввода в эксплуатацию первой сотни газовых танкеров операторам потребовалось более трёх десятков лет, а в следующие семь лет флот вырос сразу на 220 танкеров. Сейчас усреднённые темпы производства газовозов составляют порядка ста судов за три–пять лет.

Японский СПГ-танкер Bridgestone Maru

Самыми крупными производителями газовозов являются азиатские компании, в том числе Daewoo, Hyundai, Samsung, Mitsubishi, Kawasaki и Mitsui. Две трети газовозов мира сошли с южнокорейских стапелей. Спрос на танкеры только увеличивается, что связано с вводом в строй новых мощностей по производству СПГ и наращиванием спроса на газ. Объёмы поставок внушительны. К примеру, Пронедра писали ранее, что всего за шесть лет с сахалинских терминалов сжиженный газ был отгружен на тысячу танкеров.

Класс Q-Max: танкеры-гиганты

Преобладающее большинство метановозов, выпускающихся в настоящее время, имеют вместимость 145–155 тыс. кубометров. Объём природного газа, полученного из такого количества СПГ путём регазификации, составляет 89–95 млн кубометров. В гораздо меньшей степени представлены танкеры малого класса - с резервуарами, рассчитанными на 18–19 тыс. кубометров СПГ.

Большего внимания заслуживают настоящие колоссы танкерной отрасли - газовозы классов Q-Max и Q-Flex, способных перевозить по 210–266 тыс. кубометров сжиженного природного газа. На сегодняшний день крупнейшие представители флота газовозов - это суда линейки Q-Max, первый из которых, танкер Mozah, был построен на верфях Samsung по заказу Qatar Gas Transport Company для поставок СПГ компаниями Qatargas и RasGas.

Mozah - танкер класса Q-Max

Корабль был назван в честь супруги катарского эмира. До момента ввода Mozah в эксплуатацию (2008 год) грузоподъёмность СПГ-танкеров не превышала 140 тыс. кубометров. Возможности Mozah поражают воображение - его вместимость достигла 266 тыс. кубометров СПГ. Сжиженный газ в Mozah перевозится в пяти мембранных танках. Чтобы примерно понять масштабы загрузки одного такого газовоза, нужно знать лишь одно - этого количества топлива достаточно для обеспечения электроэнергией и теплом всей Великобритании непрерывно в течение одних суток.

Поражают и габариты судна. При длине в 345 метров и ширине 50 метров оно имеет осадку в 12 метров. Впрочем, появление танкеров с большей осадкой вряд ли возможно, поскольку их размеры и дедвейт ограничиваются возможностью прохождения через Суэцкий канал. Уникальность конструкции корабля состоит и в том, что он оснащён в том числе установкой, предназначенной для сжижения испаряющегося СПГ, что, в свою очередь, даёт возможность сохранности 100% груза по пути следования. Mozah был первым, но не единственным газовозом проекта - в общей сложности всего за два года было построено 14 танкеров Q-Max, все - по заказу катарцев. Суда этой линейки выпускал не только Samsung, но и южнокорейская Daewoo.

Особенности конструкции и эксплуатации СПГ-танкеров

Газовоз любого класса, предназначенный для транспортировки СПГ, на этапах проектирования и постройки требует особых технических решений. Это связано с тем, что сжиженный природный газ по своим свойствам значительно отличается от любого другого вида грузов. В частности, кроме упомянутого выше обязательного условия соблюдения сверхнизкой температуры газа, при создании танкеров учитывается и критическая взрывная, а также пожарная опасность СПГ.

Груз закачивается в термоизолированные резервуары. Данные ёмкости окружает двойной слой изоляции и дополнительная капитальная оболочка для недопущения утечек в случае повреждения основного корпуса. Поверхности, контактирующие непосредственно со сжиженным газом, устойчивы к низкотемпературному воздействию, поскольку состоят из стали, алюминия или же инвара (никелево-железного сплава).

На 41% танкеров применяется система Moss, когда резервуары являются сферическими. Они производятся с использованием алюминия и прикрепляются к корпусу корабля по линии своего «экватора». Кроме того, при постройке 47% СПГ-газовозов применяются трёхмембранные системы - к примеру, стандарты CS1, Technigaz и GazTransport. Ряд японских компаний, занятых в производстве газовозов, предпочитают устанавливать резервуары призматического типа.

СПГ-танкер со сферическими резервуарами (система Moss): 1 - машинное отделение; 2 - рубка; 3 - сферические резервуары; 4 - балласт

Высокая стоимость производства газовозов приводит к тому, что при их проектировании предусматриваются решения, которые изначально позволяют задействовать суда с максимально эффективным графиком работы для скорейшей окупаемости.

СПГ-танкер с трёхмембранными резервуарами (GazTransport & Technigaz): 1 - машинное отделение; 2 - рубка; 3 - СПГ-резервуары мембранного типа; 4 - балласт

В частности, конструктивные особенности кораблей позволяют осуществлять полную загрузку или разгрузку крупного газовоза максимум за 18 часов. Кроме того, газовозы достаточно быстроходны. Их скорость достигает планки в 20 узлов (более 37 километров в час), при том, что обычные нефтяные танкеры не могут разогнаться быстрее, чем до 14 узлов (26 километров в час).

На СПГ-танкерах в качестве горючего для силовых установок используется непосредственно перевозимый сжиженный газ. Впрочем, СПГ выступает в роли топлива для двигателей газовоза лишь частично, по большей части совместно с традиционным мазутом. На танкерах устанавливаются паровые турбины, которые, несмотря на свою недостаточно высокую эффективность в качестве двигательных установок, в то же время являются «всеядными».

В качестве перспективного направления рассматривается возможность установки на газовозах двухтопливных дизелей с системами впрыска газа под низким давлением. Такие двигатели работают как на дизтопливе, так и на испаряющемся жидком газе. Они выгодно отличаются возможностью гибкого использования рабочих режимов, а также высокоэффективны и достаточно безопасны.

Машинное отделение с двухтопливными двигателями СПГ-танкера Castillo de Santisteban

В целом основным приоритетом при проектировании судов на современном этапе развития судостроения является достижение максимального уровня энергоэффективности, что обеспечивается не только грамотным использованием тех или иных решений, связанных с топливным обеспечением и двигателями, но и оптимизацией формы корпуса газовоза для снижения сопротивления воды при его движении с целью предотвращения потерь скорости и предупреждения увеличения затрат горючего.

СПГ-танкер Creole Spirit

Очевидно, что повышение эффективности транспортировки сжиженного газа в регионы, в которые прокладка газопроводов нерентабельна или же невозможна - это дело вовсе не энергетиков, а прежде всего судостроителей. От их инженерных решений зависит повышение рентабельности перевозок и, как один из результатов - предоставление возможности поставщикам снижать стоимость газа, делая его более доступным для потребителей в ценовом аспекте.

От поставок же газа, как и угля, зависит ключевой аспект жизнеобеспечения - выработка электрической и тепловой энергии в регионах - не только промышленности, но и бытовых потребителей, то есть рядовых граждан. Таким образом, на судостроительную отрасль возложена, не в меньшей степени, чем на трубопроводных операторов, миссия эффективного транспортного обеспечения глобальной энергетической безопасности.

Loading...