480 roubles. | 150 UAH | $7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Thèse - 480 roubles, expédition 10 minutes 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et jours fériés

Terentiev Anton Nikolaïevitch. Améliorer les méthodes d'évaluation de la valeur de la propriété des compagnies aériennes russes : mémoire ... Candidat en sciences économiques : 08.00.10 / Terentiev Anton Nikolaevich ; [Lieu de soutenance : Université financière relevant du gouvernement Fédération Russe- FGOBUVPO].- Moscou, 2014.- 162 p.

Introduction

Chapitre 1. Caractéristiques de la propriété de la compagnie aérienne en tant qu'objet évaluation 13

1.1. Statut et stratégie de développement du marché russe du transport aérien.13

1.2. La structure du complexe immobilier de la compagnie aérienne. L'avion comme objet d'expertise : les objectifs de l'expertise et l'étude des facteurs influant sur le coût B 35

1.3. Réglementation juridique des activités de la compagnie aérienne russe et évaluation de son impact sur la valeur des biens 53

Chapitre 2 Analyse de la théorie et de la pratique russes et étrangères existantes d'évaluation des avions d'une compagnie aérienne .64

2.1. Analyse de la théorie et de la pratique russes de l'évaluation des aéronefs 64

2.2. Étude des méthodes étrangères modernes d'évaluation des aéronefs 77

chapitre 3 Les principales directions de développement des méthodes d'évaluation de la valeur de la propriété des compagnies aériennes russes .90

3.1. Développement d'une méthodologie de prévision du coût d'un avion. Développement de méthodes d'approche par le revenu pour l'évaluation des avions 90

3.2. Développement de méthodes approche des coûts déterminer la valeur de l'avion. Détermination de l'amortissement cumulé de l'avion sur la base de l'analyse de l'évolution de la rentabilité de l'actif 122

3.3 Prise en compte des facteurs de coût dans l'évaluation d'un aéronef dans le cadre d'une approche comparative. Développement de méthodes d'évaluation des avions basées sur des multiplicateurs 131

Conclusion.138

Liste de la littérature utilisée.141

Candidatures 154

Annexe A Exactitude des prévisions du modèle APFM 154

Annexe B Mesures de sensibilité du modèle de revenu.158

Introduction au travail

Pertinence du sujet de recherche. Le développement de l'industrie du transport aérien est au stade actuel l'une des directions les plus importantes de la modernisation de l'économie russe. En 2013, le chiffre d'affaires passagers du trafic aérien a dépassé celui du transport ferroviaire de plus de 108 % 1 . Au cours des 10 dernières années, les taux de croissance des indicateurs de transport des compagnies aériennes russes ont été trois fois supérieurs à ceux du marché mondial. L'augmentation du nombre de passagers et de fret transportés en 2012 par rapport à 2011 s'est élevée à 15%, au premier semestre 2013 par rapport à la même période en 2012 - 13% 1 , alors que les indicateurs mondiaux n'ont pas dépassé 5% et 4%, respectivement. La contribution la plus importante à l'augmentation de la performance quantitative des compagnies aériennes nationales a été apportée par le transport sur les compagnies internationales, dont le taux de croissance s'est élevé à 25 % en 2012 et à 30 % au 1er semestre 2013.

Malgré la croissance des indicateurs absolus de l'industrie du transport aérien, les acteurs du marché rencontrent des difficultés dans la mise en œuvre des plans opérationnels et activités financières. Premièrement, la demande accrue de transport aérien en raison de la mobilité accrue de la population et du développement économique entraîne un décalage entre l'échelle des opérations des compagnies aériennes et les tâches qui leur sont confiées pour accroître leurs capacités actuelles. Deuxièmement, la phase d'introduction de nouvelles technologies dans l'industrie aéronautique s'est intensifiée, augmentant l'efficacité de l'exploitation des avions (ci-après - AC) (réduisant les coûts d'exploitation), ce qui, à son tour, conduit à un remplacement accéléré des avions usés et à une plus grande diminution du courant valeur marchande avions des générations passées. Troisièmement, en raison de la faible marge bénéficiaire nette (en moyenne pour l'industrie, selon les données de la FSUE "GOSNII GA" pour 9 mois de 2013, 1 % -2 % 2), la disponibilité des ressources financières est limitée, ce qui conduit à la croissance que les mécanismes classiques (prêts sécurisés et garanties à l'exportation), et la recherche de nouvelles sources de financement. Quatrièmement, dans le cadre de la mise en œuvre des règles de Bâle III et de l'introduction de restrictions sur le volume des garanties à l'exportation fournies par les compagnies aériennes

1 Etat et perspectives de développement de la flotte de l'aviation civile [ Ressource électronique] // Vestnik FAVT. - 2014. -
Mode d'accès: .

2 Dernières tendances du marché du financement aéronautique : Forum // Moscou. Bilan du transport aérien :
site web, Moscou, 2013. URL : (consulté le 30.09.2013).

4 il y a un fort besoin de développement d'autres instruments d'approvisionnement des fonds (leasing opérationnel et financier, leaseback - leaseback, certificats d'achat d'équipements à travers la création de fonds fiduciaires souverains - EET). Conformément aux données de la figure 1, les prêts garantis par avion ne sont pas développés dans la pratique nationale, ce qui s'explique en grande partie par l'instabilité du secteur, la faillite de plusieurs transporteurs aériens (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings ), ainsi que le manque de liquidités stables à long terme .

Prêt de garantie d'aéronef

Prêts sous garantie des agences d'exportation

Opérations de crédit-bail

Source : Ilyushin Finance Co. Matériel du forum international "Aviation

financement et crédit-bail en Russie et dans la CEI » – 2013 3

Figure 1 - La structure des sources de financement empruntées pour les compagnies aériennes russes. Le ministère des Transports de la Fédération de Russie a élaboré la "Stratégie pour le développement du transport aérien jusqu'en 2020". Dans le cadre de ce document, les autorités étatiques de régulation du marché du transport aérien proposent, comme l'une des principales mesures, de stimuler le remplacement accéléré des flottes d'avions obsolètes et usés.

L'objectif stratégique du développement de l'ensemble du marché du transport aérien est de réduire les coûts d'exploitation (prime cost) des activités des compagnies aériennes russes grâce au processus de mise à jour des flottes d'avions. La plus pertinente dans le cadre de ce processus est la question de la nécessité d'améliorer les méthodes d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes, en accordant une attention particulière à la principale composante structurelle des immobilisations (actifs à long terme) - les avions. Les résultats de l'évaluation du coût des avions sont utilisés dans l'achat et la vente d'avions, leur transfert en crédit-bail, dans les transactions de gage, les changements de prévision

3 Évaluation du marché intérieur du leasing opérationnel et possibilité de financement aéronautique : Forum // Moscou. Revue du transport aérien : site Internet, Moscou, 2013. URL : (consulté le 30.09.2013)

5 coût de l'avion au cours de la période de planification, ainsi que lors de la détermination de la valeur marchande de remboursement à la fin de la durée du crédit-bail. En fonction de la précision de la détermination de la valeur marchande actuelle et projetée de l'avion, l'évaluation des paramètres de risque de l'investisseur (taux de rendement requis) dépend. La question de la prévision des coûts permet également au bailleur de déterminer le risque de couverture des coûts d'investissement en cas de retour de l'objet de l'opération de location en cas de défaillance du preneur (emprunteur).

L'analyse de la pratique nationale d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes montre que l'évolution de la méthodologie est contradictoire : les approches et les méthodes utilisées en pratique se caractérisent par un certain nombre de problèmes qui doivent être résolus. Premièrement, dans le cadre de l'approche par les revenus, il n'existe pas de mécanisme reconnu en pratique pour construire directement les revenus de l'exploitation des aéronefs ; le taux d'actualisation ne tient pas compte des spécificités du taux de rendement requis pour ces catégories d'actifs. Deuxièmement, il n'existe pas de boîte à outils pour prédire la valeur marchande des avions, ce qui ne permet pas de résoudre un certain nombre de problèmes appliqués. Troisièmement, des hypothèses multidirectionnelles sont utilisées dans le calcul du coût des avions dans le cadre des approches comparative et de coût, ce qui conduit à une variation des résultats finaux du coût pour la plupart des consultants et experts.

La situation actuelle des transporteurs aériens intérieurs, la nécessité

des incitations économiques à la modernisation de la technologie aéronautique, et,

par conséquent, la nécessité d'améliorer les méthodes d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes a déterminé la pertinence de cette question. L'amélioration de la qualité des procédures d'expertise est une nécessité objective non seulement pour les propriétaires, mais aussi pour la direction, les analystes financiers, les sociétés de crédit-bail, les fonds d'assurance et les banques.

Diplôme développement Problèmes. Malgré le développement et

amélioration du dispositif méthodologique d'évaluation en général, les problèmes de détermination du coût d'objets spécifiques, dont un aéronef, ne sont pas suffisamment traités dans la littérature économique. La nécessité de clarifier l'appareil conceptuel, une étude séparée des méthodes de détermination du coût des aéronefs dans le cadre d'approches rentables, comparatives et de coût est due au fait que les outils développés peuvent être utilisés

6 acteurs du marché, la direction des compagnies aériennes et les loueurs pour améliorer l'efficacité de leur travail.

Le premier groupe de travaux qui a servi de base à l'étude est lié à l'analyse du marché russe du transport aérien. B.V. Artamonova, V.G. Afanasiev, V.N. Kazakova, V.D. Kasyanchika, E.F. Kosichenko, E.V. Kostromina, V.M. Kurilo, E.A. Olesyuk, E.M. Pinaeva, O.V. Repina, N.V. Fileva, A.A. Friland. Dans les travaux de ces auteurs, l'attention principale est portée sur la prise en compte des caractéristiques du fonctionnement du marché du transport aérien et des activités des compagnies aériennes, les enjeux de la gestion opérationnelle des compagnies aériennes, le calcul des indicateurs d'efficacité des vols et les aspects marketing. d'activité. D'un grand intérêt sont les travaux d'auteurs étrangers consacrés à l'évaluation des aéronefs : G.T. Brown, P. Butowski, M. Ballard, S. Goldsmith, N. Hallestorm et autres.

De manière générale, l'évaluation d'un avion en tant que véhicule est envisagée dans un certain nombre d'ouvrages d'économistes russes. Les oeuvres de L.P. Belykh, A.Z. Bobyleva, A.A. Andrianova, A.A. Kushel A., V.S. Valadaitsev, M.A. Fedotova et autres. Ces travaux mettent en évidence les approches et les méthodes d'évaluation des immobilisations (véhicules), ainsi que les caractéristiques de leur application du point de vue de la pratique nationale.

Dans le même temps, les travaux nationaux ci-dessus sur les questions à l'examen ne fournissent pas une approche globale de l'évaluation et ne tiennent pas compte des caractéristiques industrielles et technologiques qui ont un impact significatif sur la qualité, l'objectivité et l'exactitude des résultats de l'évaluation, ne ne couvrent pas les questions d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes dans des conditions d'instabilité économique.

Un développement théorique et pratique insuffisant des problèmes d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes russes, ainsi que la nécessité d'une utilisation efficace des résultats de leur évaluation ont déterminé le choix du sujet, des buts et des objectifs de l'étude.

But et objectifs de l'étude. L'objectif des travaux est de résoudre le problème scientifique et pratique de l'amélioration des méthodes d'évaluation de la valeur du patrimoine des compagnies aériennes (l'avion comme principal élément structurel du patrimoine du transporteur).

7 Pour atteindre cet objectif, les tâches suivantes ont été définies dans le travail :

Découvrez les caractéristiques de la propriété des compagnies aériennes en tant qu'objet d'évaluation.

Clarifier appareil conceptuel lors des procédures d'évaluation.

Procéder à une analyse des caractéristiques de l'industrie du transport aérien et identifier les facteurs spécifiques qui affectent la valeur des biens des compagnies aériennes.

Organiser et résumer expérience d'outre-merévaluer le coût des avions, pour adapter l'application des méthodes étrangères aux conditions russes.

Constituer un dispositif méthodologique de prévision du coût des avions, qui tienne compte de la cyclicité constatée empiriquement, pour le tester sur l'exemple de types de biens particuliers.

Moderniser les outils existants d'estimation du coût des avions des compagnies aériennes selon l'approche des revenus.

Pour étayer scientifiquement les éléments du développement de méthodes de coût et d'approches comparatives dans l'évaluation du coût d'un aéronef.

Objet d'étude sont des avions (immobilier selon les lois de la Fédération de Russie) des compagnies aériennes russes.

Sujet d'étude sont des méthodes d'évaluation de la valeur marchande des avions des compagnies aériennes en tant que composante structurelle la plus importante de la propriété des compagnies aériennes.

Fondements méthodologiques et théoriques de l'étude. La base méthodologique et théorique de la thèse était le travail d'auteurs nationaux et étrangers dans le domaine de l'évaluation immobilière, spécialisés dans les transports, ainsi que des documents législatifs et réglementaires de la Fédération de Russie et, surtout, la loi fédérale sur les activités d'évaluation en la Fédération de Russie, la Russie Normes fédérales estimations.

La méthodologie de recherche est basée sur l'utilisation de méthodes généralement acceptées.
méthodes et techniques scientifiques : comparaisons et généralisations, regroupements, modélisation,
méthodes d'analyse historique et logique des connaissances théoriques et pratiques
matériaux, ce qui garantit l'intégrité, l'exhaustivité, la fiabilité

travail de thèse. La description graphique est faite au moyen de graphiques, de diagrammes et de tableaux.

La thèse a été rédigée conformément aux paragraphes 5.1 et 5.2 du Passeport
spécialité 08.00.10 - Finance, circulation monétaire et crédit (économie
la science). Monographies, articles dans
périodiques, y compris des auteurs étrangers, documents normatifs. À
Les travaux ont également utilisé des actes législatifs fédéraux, des méthodologies
matériaux, matériaux de référence des autorités statistiques de la Fédération de Russie, résultats de recherche et
revues analytiques, financières et États financiers compagnies aériennes,
informations et matériaux méthodologiques des plus grandes évaluations et

sociétés de conseil, supports de congrès scientifiques, publications sur Internet.

La nouveauté scientifique de la recherche est dans l'élaboration d'un ensemble de dispositions théoriques et méthodologiques pour améliorer les méthodes d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes, en tenant compte de l'état actuel, des tâches et des perspectives de développement de l'industrie du transport aérien. Nouveau sont les suivants déclarations scientifiques soumis pour soutenance :

Il est prouvé que, pour des raisons objectives et subjectives de développement du marché russe du transport aérien et du marché boursier national, il existe actuellement une sous-estimation des compagnies aériennes nationales par rapport à leurs homologues étrangères. Basé sur la construction des multiplicateurs EV/S, EV/EBITDA, P/E pour la période 2010-2013. un retard dans les indicateurs de capitalisation des principales compagnies aériennes nationales par rapport à leurs homologues mondiaux a été révélé, ainsi qu'une baisse de la valeur marchande des actions des compagnies aériennes russes, compte tenu du niveau de leur liquidité, de 34% en moyenne sur la période sous examen.

La nécessité d'appliquer un nouveau type de coût - "coût de base" comme base pour déterminer les valeurs actuelles et prévues de la valeur marchande de l'avion est prouvée. La dépendance mathématique (exponentielle) du coût de base d'un avion dans une période de temps spécifique sur son âge est montrée ( cycle de la vie). Ce type de coût est conforme à la tendance historique et suppose que l'avion est au milieu de la durée de vie de révision selon les paramètres du marché des revenus et des coûts d'exploitation aux fins du calcul des flux de trésorerie. Les concepts de types de valeur sont donnés lors de l'évaluation de la propriété des compagnies aériennes, en tenant compte des normes et règles internationales généralement acceptées.

Pour la propriété des compagnies aériennes, un ensemble de facteurs qui affectent le coût est étayé: facteurs externes - le niveau macro (activité commerciale et chiffre d'affaires des passagers, anticipations d'inflation, taux de change) et facteurs sectoriels (niveau de concurrence dans le secteur, prix du carburant et des qualifications du personnel) ; facteurs internes - dépendance du niveau des dépenses d'exploitation au temps d'exploitation, au calendrier et au temps d'exploitation horaire de l'avion, aux caractéristiques techniques (taille du navire,équipement, etc.), état technique (durée de vie D-check, C-check).

Les pistes d'amélioration des méthodes d'estimation du coût des avions de ligne dans le cadre de l'approche revenu sont proposées et justifiées, à savoir : options de calcul des flux de trésorerie dette et hors dette, dépendance par régression d'indicateurs spécifiques de chiffre d'affaires/coût d'exploitation et les avions sont représentés ; baisse de la rentabilité avec une augmentation de la longueur du réseau de lignes aériennes ; prévoir le volume de travail aéronautique par types d'avions, en fonction des indicateurs macro et sectoriels du marché du transport aérien ; prise en compte des facteurs cycliques dans la détermination du taux d'actualisation associé à une volatilité accrue en introduisant un facteur de correction.

Une hypothèse est proposée sur la présence de cyclicité dans la prédiction de la valeur marchande d'un avion, basée sur l'analyse des données historiques. Ces hypothèses ont été testées, sur la base desquelles une méthode de prévision du coût d'un avion a été développée, qui permet d'identifier des modèles qualitativement nouveaux.

l'utilisation d'un ensemble d'indicateurs naturels et financiers pour évaluer le coût d'un avion. Sur la base des transactions d'achat et de vente réelles, une analyse a été faite de la répartition des types de multiplicateurs, qui a montré la possibilité d'utiliser un certain nombre d'entre eux comme clés et les plus fiables dans la pratique dans les conditions russes ;

la nécessité de calculer l'usure cumulée des aéronefs sur la base de facteurs générateurs de revenus, contrairement aux méthodes classiques de détermination de l'obsolescence, a été prouvée.

Importance pratique de l'étude est que les principales dispositions, conclusions et recommandations peuvent être utilisées par les évaluateurs russes en exercice, les consultants financiers et la direction des principales compagnies aériennes, ainsi que par les représentants des grandes sociétés de leasing, les fonds d'assurance et les analystes du marché. Les principales dispositions de l'étude sont consacrées au développement de méthodes d'évaluation de la propriété des compagnies aériennes, tenant compte des spécificités sectorielles du marché du transport aérien, et pouvant être utilisées dans le domaine de la théorie et de la pratique de l'évaluation. Les supports de recherche sont proposés pour une introduction dans l'enseignement de la discipline "Evaluation des immobilisations" et lors de cours spécialisés cours de formation, révélant les spécificités de l'industrie de l'évaluation.

Les résultats de recherche suivants ont une importance pratique :

La formule de calcul du coût de base nous permet de conclure qu'il existe une dépendance exponentielle du coût d'un avion à son âge dans une période de temps spécifique si l'objet est au milieu du cycle de révision et si l'offre et la demande sont égales . Les investisseurs, recevant des données sur la valeur sous-jacente de l'actif, ont la possibilité de prendre les décisions de gestion. De plus, le coût de base est le point de départ de la prévision du coût de l'avion, ainsi que de l'application des ajustements dans l'approche comparative.

La méthodologie de prévision du coût des avions a été développée afin d'identifier la présence de risques supplémentaires associés à l'investissement dans ce type d'avion, d'estimer le paramètre de volatilité et le taux de rendement requis associé.

Le système de multiplicateurs naturels dans l'évaluation des aéronefs conduit à une augmentation de la qualité, de la précision de l'évaluation des biens et de l'expertise lors de la vérification des rapports d'évaluation.

Le calcul de l'amortissement en fonction de la rentabilité de l'actif vous permet de déterminer les facteurs qui déterminent l'obsolescence totale de l'avion. La variation des facteurs de revenus et de coûts nous permet de déterminer l'impact de chacun d'eux sur le montant de l'amortissement.

Test et mise en œuvre des résultats de la recherche. Les principales conclusions et dispositions de l'étude ont été rapportées et approuvées lors de la 5e

11e Conférence internationale "Aviation Financing and Leasing in Russia and the CIS - 2013" (Moscou, Air Transport Review, 2013) et 11e Forum international "Big Consulting 2013" (Moscou, Self-Regulatory Interregional Association of Appraisers (SMAO), 2013 ).

La thèse a été réalisée dans le cadre des travaux de recherche menés à l'Université Financière sur le sujet complexe " Développement innovant Russie : stratégie socio-économique et Politique financière» sur le sous-thème du département : « Gestion des facteurs financiers et de coûts pour la croissance des entreprises innovantes en Russie ».

La méthode de calcul de la valeur de marché prévue d'un avion, la modernisation de la méthode des flux de trésorerie actualisés et le système de multiplicateurs naturels développés par l'auteur sont utilisés dans les activités pratiques du département d'évaluation de la société Strong Link LLC et permettent de prendre en compte correctement et pleinement toutes les caractéristiques de l'évaluation des biens des transporteurs aériens intérieurs.

La méthodologie d'estimation du coût des avions des compagnies aériennes dans le cadre des approches de revenu et comparative, ainsi que la méthodologie de prévision du coût des avions - Modèle de prévision des prix des avions (APFM) est utilisée par le Département de la gestion des actifs régionaux de Sberbank Capital LLC dans le cadre de la restructuration et gestion de crise complexes immobiliers des compagnies aériennes. L'appareil mathématique de prédiction du coût du VC permet de déterminer les risques d'investir dans ce type d'actif en cas de défaillance de l'emprunteur.

Approbation et mise en œuvre des résultats de recherche confirmées

documents pertinents.

Structure et étendue des travaux. L'ouvrage se compose d'une introduction, de trois chapitres, d'une conclusion et d'une annexe. Le texte de la thèse est présenté sur 162 pages, contient 25 tableaux, 31 graphiques, 11 figures et une liste de la littérature utilisée de 140 titres.

La structure du complexe immobilier de la compagnie aérienne. L'avion comme objet d'expertise : les objectifs de l'expertise et l'étude des facteurs influant sur le coût B

Le concept de propriété aérienne comprend un ensemble de biens mobiliers et immobiliers utilisés pour générer des revenus. L'analyse des rapports des 22 plus grands transporteurs aériens russes (contre 42 homologues étrangers) a montré que la structure moyenne des actifs de l'industrie se compose des éléments suivants : avions (58 %), bâtiments et structures (26 %). Dans le même temps, les machines et équipements représentent 15% du total des actifs, les autres actifs - 1%. Ainsi, conformément à la figure 10, le composant le plus important des immobilisations d'une compagnie aérienne russe est un avion. Le crédit-bail prévoit les caractéristiques suivantes : longue durée (pour un aéronef, ci-après dénommé aéronef, la durée est égale à une durée d'exploitation pouvant aller jusqu'à 15 ans) ; à la fin du contrat, l'avion devient la propriété du locataire ; à la conclusion du contrat, l'avion est immédiatement mis sur le solde du bénéficiaire et amorti, le locataire supporte dépenses financières; ceteris paribus augmente la charge de la dette de l'entreprise ; Les passifs sont inscrits au bilan à leur valeur actuelle. La location opérationnelle d'aéronefs se caractérise par : la durée du contrat est bien inférieure à la durée de vie utile ; à la fin du contrat, l'avion est restitué au loueur / le contrat est renouvelé ; les frais de location sont inclus dans le coût; les obligations contractuelles sont hors bilan et sont présentées dans les notes aux états financiers au coût non actualisé.

Cette méthode de comptabilisation de la composition des actifs des acteurs russes est justifiée, car dans la pratique, de nombreux transporteurs aériens nationaux concluent des contrats de location d'avions à court terme, laissant la propriété au bailleur et reflétant ces transactions sur des comptes hors bilan. À la suite de cette opération, les actifs augmentent du montant des droits d'utilisation des avions en location simple (34 %), les passifs augmentent du montant des paiements actualisés pour les frais d'exploitation et crédit-bail(49%). Le reclassement de ces activités aériennes se traduit par une baisse de l'actif net (10%). L'inclusion des droits d'utilisation des avions dans les actifs des compagnies aériennes entraîne à son tour une augmentation des charges d'amortissement (de 2,8 fois) et de l'EBITDA (de 62%). Il convient de noter que les paiements d'intérêts sur les contrats de location simple sont classés en charges des activités financières de la compagnie aérienne (augmentation de 57 %).

Le nivellement de la différence dans la réflexion du leasing financier et opérationnel dans la pratique permettra aux utilisateurs des états financiers d'identifier une situation financière plus précise des compagnies aériennes. La transparence des activités d'un certain nombre d'acteurs qui faussent actuellement leur indicateurs financiers, sous-estimer la valeur des actifs afin d'éviter la taxe foncière, réduire l'EBITDA, y compris les charges de location simple dans le coût des prestations de services. Dans cette situation, un rôle important dans l'analyse activité économique des compagnies aériennes russes acquiert l'EBITDAR (bénéfice avant impôts, intérêts, dépréciation, amortissement et baux). L'analyse des sources étrangères a montré que l'European International Accounting Standards Board (IASB) et l'American Valuation Standards Committee (FASB) élaborent actuellement une norme unique pour la comptabilisation des opérations de location et de crédit-bail en normes IFRS et GAAP. Les principales tâches qui ont été fixées pour l'élaboration d'une norme unifiée pour la comptabilisation des contrats de location : l'inclusion des contrats de location simple d'une durée contractuelle supérieure à 12 mois dans le rapport sur situation financière entreprises (bilan); niveler la différence dans le reflet du crédit-bail financier et opérationnel ; reflet de l'avion loué dans le patrimoine du preneur : l'approche du droit d'usage. Dans la nouvelle norme, au compte de résultat, les charges de location peuvent être comptabilisées de l'une des manières suivantes (documents de la réunion du FASB et de l'IASB en juin 2012) : la première méthode : une partie significative de l'actif est consommée sur la durée du contrat - les coûts sont plus élevés au début du contrat ; la deuxième méthode : une partie insignifiante de l'actif est consommée pendant la durée du contrat - les coûts sont uniformes tout au long du contrat (pour les terrains et certains types de biens immobiliers).

Réglementation juridique des activités d'une compagnie aérienne russe et évaluation de son impact sur la valeur des biens

Lors du déplacement vers économie de marché les régulateurs nationaux ont choisi un système de gestion du GA basé sur la libéralisation du marché avec la participation de l'État. Au total, il existe deux modèles de gestion du marché du transport aérien. Pour analyser les avantages et les inconvénients du système, nous présentons les principaux avantages et inconvénients des options retenues. Le premier modèle vise à libéraliser le marché du transport aérien et est actuellement présent aux États-Unis. En 1978, les États-Unis ont adopté la loi de 1978 sur la déréglementation des compagnies aériennes, Washington, 197839. Lors de son élaboration, les autorités américaines ont tout d'abord pris en compte le fait qu'en raison d'une forte augmentation des coûts d'exploitation, de nombreuses compagnies aériennes nationales américaines ont commencé à subir des pertes importantes. Pendant ce temps, selon les règles en vigueur, les opérateurs n'avaient pas le droit d'arrêter des vols même sur des lignes qui n'étaient pas rentables pour eux. En conséquence, le gouvernement a choisi de déréglementer le transport aérien, estimant que la libre concurrence sera une panacée qui redynamisera l'industrie et débarrassera le budget des crédits excédentaires. Les principales dispositions de la loi de déréglementation de 1978, toujours en vigueur, sont les suivantes : formalités simplifiées pour la délivrance des licences d'exploitation aérienne, droit de modifier les tarifs dans les corridors autorisés et libre concurrence des compagnies aériennes.

Une alternative au modèle américain de réglementation est la politique de protectionnisme et de réglementation gouvernementale de tous les aspects de l'activité de l'AG. Les principaux paramètres de ce règlement sont les suivants : soutien juridique du processus de transport et garantie de la sécurité des vols ; consolidation législative de la part de marché de la compagnie aérienne nationale ; restriction de la fréquence des vols, autorisation des vols, capacités de transport, droits commerciaux pour d'autres transporteurs ; différenciation des redevances d'aéroport et de navigation aérienne pour les compagnies aériennes étrangères et nationales ; vente et distribution administrative de "slots", etc.

L'auteur de la thèse note qu'il existe un argument en faveur de la libéralisation du marché russe du transport aérien. Haute efficacité de l'allocation des ressources, liberté d'échange, flexibilité et grande adaptabilité aux changements des conditions du marché, répartition optimale des dernières réalisations scientifiques, respect des intérêts des compagnies aériennes et des clients, pas de pénurie de trafic, amélioration de la qualité du trafic. À leur tour, les arguments contre le système de marché : l'extinction de la concurrence due aux fusions et conspirations des compagnies aériennes ; l'impossibilité du plein emploi et l'instabilité du niveau des prix et des tarifs aériens ; l'absence d'un mécanisme économique de protection de l'environnement et de recherche scientifique fondamentale. Les régulateurs du marché du transport aérien dans la Fédération de Russie ont choisi un modèle de libéralisation du marché avec des éléments de réglementation étatique. Les compagnies aériennes russes sont à différents stades de leur développement. Certaines restent propriété de l'État, ayant changé de forme de propriété et de nom. D'autres transporteurs ont procédé à la privatisation et à la transition vers le système occidental de conduite des affaires aéronautiques. Le cadre réglementaire régissant l'activité d'un opérateur aérien russe, ainsi que le processus d'évaluation de la valeur de la propriété, se compose d'actes législatifs sectoriels russes, ainsi que de normes internationales d'évaluation des aéronefs. La réglementation fédérale russe comprend les documents suivants40 : Code aérien de la Fédération de Russie du 19 mars 1997 N 60-FZ (adopté par la Douma d'État de l'Assemblée fédérale de la Fédération de Russie le 19 février 1997) (tel que modifié le 18 juillet 1997). 2009); Réglementation fédérale de l'aviation (FAR); Loi fédérale de la Fédération de Russie du 14 mars 2009 N 31-F3 "sur l'enregistrement par l'État des droits sur les aéronefs et des transactions avec eux" ; Code des douanes de la Fédération de Russie du 28 mai 2003 N 61-FZ (tel que modifié le 28 novembre , 2009); Code des douanes Le traité sur le code des douanes de l'union douanière a été adopté par la décision du Conseil interétatique de l'EurAsEC n° 17 du 27.11.2009. contrairement au code des douanes de l'union douanière. En raison de la situation économique classification, l'avion de la compagnie aérienne est classé comme immobilisation de transport.Cependant, conformément à l'article 130 du Code civil de la Fédération de Russie, immobilier comprennent les avions. À cet égard, toutes les transactions avec des aéronefs doivent être soumises à l'enregistrement de l'État, comme pour les autres biens immobiliers. Conformément à l'article 33 du Code aérien de la Fédération de Russie, les aéronefs destinés aux vols sont soumis à l'enregistrement d'État dans l'ordre suivant : aéronefs civils, à l'exception des aéronefs civils ultralégers de l'aviation générale, - au registre national des aéronefs civils de la Fédération de Russie avec la délivrance de certificats d'immatriculation d'État ou dans le registre d'État des aéronefs civils d'un État étranger, sous réserve de la conclusion d'un accord sur le maintien de la navigabilité entre la Fédération de Russie et l'État d'immatriculation ; aéronef ultra-léger de l'aviation générale civile - de la manière établie par l'organisme habilité dans le domaine de l'aviation civile. Dans le cas d'un gage d'un aéronef civil, les informations sur le gage doivent être incluses dans le registre national des aéronefs civils de la Fédération de Russie. Ces restrictions réglementaires conduisent au fait que lors de la conduite des procédures d'évaluation, il est nécessaire de prendre en compte la documentation de l'aéronef, la présence de charges hypothécaires qui nécessitent un enregistrement au même titre que les biens immobiliers. Selon l'auteur de la thèse, la réglementation des aéronefs en tant qu'objet immobilier est incorrecte du point de vue de l'essence économique. La poursuite du développement cadre réglementaire contribuera à changer les règles de régulation.

Lors de la conduite des procédures d'évaluation des aéronefs, il est nécessaire de prendre en compte les exigences de navigabilité de l'aéronef, qui sont déterminées par la réglementation fédérale de l'aviation (ci-après dénommée « FAR ») et sont obligatoires pour tous les acteurs du marché et les opérateurs. Conformément à l'arrêté du ministère des Transports n ° 132 du 16 mai 2003, les règles fédérales de l'aviation «Copie d'aéronef. Exigences et procédures de certification. Les aéronefs civils sont autorisés à opérer s'ils disposent d'un certificat de navigabilité (certificat de navigabilité). Le certificat de navigabilité (certificat de navigabilité) est délivré sur la base d'un certificat de type (certificat de navigabilité) ou d'un certificat d'évaluation d'un aéronef particulier pour la conformité d'un aéronef particulier aux exigences de navigabilité des aéronefs civils et aux exigences environnementales.

Tout ce qui précède doit être pris en compte par l'évaluateur lors des procédures lors de l'analyse de la documentation de l'aéronef. La connaissance des formulaires de déclaration, des permis vous permet d'aborder de manière plus efficace et professionnelle les procédures d'évaluation des activités.

Étude des méthodes étrangères modernes d'évaluation des aéronefs

Les questions liées à l'évaluation des SV dans la théorie et la pratique étrangères sont apparues il y a assez longtemps. Les problèmes réels de mise à jour et d'expansion des flottes d'aéronefs, les transactions pour leur achat et leur vente, la mise en gage des installations d'aéronefs et la solution des aspects de l'efficacité opérationnelle ont commencé au début des années 1980, de sorte que les évaluateurs occidentaux ont accumulé une grande expérience théorique et pratique dans la détermination de la coût des avions.

La pratique russe se développe rapidement, les méthodes et techniques d'évaluation utilisées par les spécialistes russes se sont fortement développées ces dernières années. Cependant, des lacunes méthodologiques subsistent dans le processus d'évaluation, qui doivent être prises en compte et mises en œuvre dans la pratique. Une approche complexeà l'utilisation de méthodes étrangères, compte tenu des spécificités russes, améliorera la qualité de la préparation des rapports d'évaluation des aéronefs.

À la suite de l'analyse et de la recherche, des méthodes étrangères d'estimation des aéronefs ont été identifiées et analysées, y compris des méthodes spécifiques pour déterminer le coût prévu des aéronefs, les limites de leur application en termes d'erreur. Au début, examinons les spécificités de l'application de l'approche fondée sur le revenu à l'évaluation des aéronefs dans la pratique étrangère. La plupart des experts occidentaux, dans le cadre de l'application de l'approche par les revenus à la valorisation des avions, utilisent l'option de prévision suivante : « données spécifiques de revenus et de coûts par passager-kilomètre multipliées par le volume des opérations aériennes »55. Ainsi, disposant de données sur le volume prédit par types d'aéronefs, il est possible de prédire les flux des aéronefs. Actuellement, les évaluateurs américains disposent des statistiques les plus acceptables sur le marché des avions. Dans le cadre d'une collaboration entre l'American Society of Aircraft Appraisers (ANNA) et l'United States Air Transport Organization (ATA), périodiques en termes de volume de passagers-kilomètres historiques et prévus (ci-après dénommés pkm) pour différents types d'avions en général pour le marché du transport aérien. De plus, le scientifique américain Roberts P.58 a déduit la dépendance suivante de l'indicateur de revenu par km sur la distance de vol moyenne. L'étude a montré que la rentabilité par pkm à une distance moyenne de 596 km est supérieure de 20 % au même taux pour une distance de 896 km. Ainsi, dans le cadre des calculs, il est nécessaire de prendre en compte le facteur de croissance des revenus en cas de modification des futures routes des avions.

Les indicateurs décrits ci-dessus permettent aux spécialistes étrangers, en première approximation, de calculer les flux de trésorerie des avions comme la différence entre les revenus et les coûts d'exploitation. Malgré la simplicité de l'approche, la technique présente les inconvénients suivants : simplification de la prévision tout en minimisant l'analyse des facteurs affectant le débit ; forte dépendance de la valeur marchande au taux d'actualisation et au facteur de croissance des revenus associés à la distance moyenne des itinéraires ; effectuer une analyse basée sur des données moyennes de l'industrie sans tenir compte des caractéristiques locales et de la congestion du réseau routier ; manque de données sur la structure des coûts des aéronefs ; l'impossibilité d'analyser l'évolution des flux de trésorerie à partir d'éléments internes ; absence de méthodologie de calcul du taux d'actualisation pour prévoir les flux. Semblable à la formule pratique des spécialistes américains décrite ci-dessus, malgré la simplicité et l'applicabilité de la formule d'actualisation, dans la pratique, la précision de ce modèle est assez ambiguë en fonction du facteur qui affecte le résultat final. Ce modèle prend en compte un ensemble de facteurs de coûts qui n'est pas exhaustif. Contrairement aux méthodes simplifiées, le scientifique M. Edmund Greemslet60, dont les travaux ont été publiés dans The airline monitor. Vol 11 conformément au tableau 7 en 2005, a développé un modèle plus multifactoriel pour calculer le coût des aéronefs. Il n'y a pas d'impôt sur le revenu dans le modèle proposé, car cette catégorie se rapporte à l'activité de l'opérateur et non à une immobilisation distincte. Sur la base du modèle proposé, tous les facteurs affectant le coût peuvent être divisés en deux groupes : Facteurs de revenus : utilisation des heures de vol, charge commerciale, rentabilité par passager-kilomètre ; Coûts : masse salariale, carburant, réparations et navigabilité, intérêts de location Comme dans l'analyse précédente, l'évolution de chaque facteur entraîne un impact sur le coût de l'avion. Dans le cadre de la partie pratique du chapitre n°3, l'auteur du mémoire réalisé analyse factorielle selon cette méthode et a tiré les conclusions appropriées pour améliorer les outils. Des auteurs étrangers ont également développé des méthodes pour prévoir le coût des avions. Actuellement, les spécialistes russes n'utilisent pas ces méthodes faute de demande pratique. Cependant, avec le développement des relations de crédit-bail dans la pratique nationale cette question jouera le plus grand rôle en termes de croissance des exigences en matière de qualité de l'évaluation.

Dans le descriptif modèles existants la prévision connaît deux formules théoriques : AVAC (Aircraft Value analysis Company)61, AVMARK. Dans le cadre d'une analyse plus approfondie, au chapitre 3 de la thèse, un calcul actuariel sera effectué à l'aide des modèles ci-dessus, ainsi que de nouveaux calculs de formules modifiées et un nouveau modèle APFM d'auteur seront proposés.

L'AVAC62 a été développé au Royaume-Uni et est la propriété de la société du même nom. Cet appareil vous permet de prédire l'avenir et de déterminer la valeur marchande actuelle de l'avion. Diverses données, telles que le PIB mondial, le marché de l'aviation et l'offre et la demande du marché des avions, sont introduites pour déterminer la valeur future.

Développement de méthodes de l'approche par les coûts pour déterminer le coût d'un avion. Détermination de l'amortissement cumulé de l'avion sur la base de l'analyse de l'évolution de la rentabilité de l'actif

Une analyse de la pratique d'estimation du coût des aéronefs a permis de révéler que, dans le cadre de l'approche par les coûts, les caractéristiques se manifestent dans le calcul de l'usure totale (physique, fonctionnelle et externe). Selon le paragraphe 1 du chapitre 2 de la recherche de thèse, il n'existe actuellement en Russie aucune norme unique qui unifie le processus d'évaluation d'un avion, en particulier pour l'approche des coûts. En 2000, la «Méthodologie d'évaluation de la valeur marchande des aéronefs» a été élaborée, qui a été publiée sous le numéro STO ROO 21-04-9881. Dans la méthodologie STO ROO 21-04-98, l'attention principale a été accordée à l'approche par les coûts, qui détermine la valeur résiduelle de l'aéronef en soustrayant tous les types d'usure du coût total de reproduction, à savoir : l'obsolescence fonctionnelle amovible et usure physique, usure physique inamovible et obsolescence fonctionnelle et usure externe. . Malgré toute l'utilité de cette technique, elle n'est pas suffisamment étayée et il n'y a pas de dérivation étape par étape de la formule ci-dessus ni de justification de sa structure. Les formules utilisent également les paramètres Vp - revenus par passager pour 1 km de distance, moins les taxes sur les revenus, et Rfc - coûts par analogie pour une heure de vol. Les paramètres K, Nch, Rlch, Vp sont directement liés aux conditions économiques externes d'exploitation des aéronefs. Si la situation économique est favorable, alors les paramètres qui déterminent les revenus et les dépenses augmentent ; si la situation est défavorable, alors ces paramètres diminuent. Dans le second cas, une usure externe aura lieu, entraînant une baisse de la valeur marchande de l'avion.

Lors du calcul de l'obsolescence fonctionnelle inamovible à l'aide de formules, les valeurs des paramètres Vp, Rlch, Nch, K doivent y être entrées sans tenir compte de leur détérioration due à usure externe . Si nous substituons le coût de remplacement complet (PVA) au lieu du paramètre NPV dans la formule, nous obtenons alors l'équation: PVA \u003d [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I) T (20) taux d'actualisation I, donnera la valeur du taux caractérisant le risque d'investir des fonds dans l'achat d'un nouvel analogue. Ce taux peut ensuite être utilisé pour calculer la VAN de l'avion évalué comme s'il était neuf, puisque l'avion évalué et un nouvel analogue sont disponibles pour l'acheteur potentiel. Le calcul de la valeur de NDDb selon le nouvel analogue est effectué selon les formules énumérées précédemment. Le manque à gagner (PP) dû aux moins bonnes caractéristiques techniques et économiques de l'avion évalué par rapport au nouvel analogue (c'est-à-dire l'obsolescence fonctionnelle inamovible du nouvel avion) ​​est calculé par la formule suivante : PP = NPV - NPV (21). la formule d'évaluation de l'obsolescence fonctionnelle inamovible est dérivée en calculant la perte capitalisée de flux de trésorerie net due aux moins bonnes caractéristiques de l'aéronef évalué par rapport à son analogue, sur la base des dispositions généralement acceptées pour l'évaluation des objets rentables, en tenant compte de la théorie des changements dans la valeur de l'argent au fil du temps. La formule donnée dans les calculs PP est la plus raisonnable, car elle prend en compte tous les facteurs qui modifient le coût et affectent la perte d'une partie du flux due à une diminution des revenus et à une augmentation des dépenses. L'usure physique irréparable d'un aéronef en fonctionnement normal est principalement déterminée par le temps de fonctionnement au sol et en vol, ainsi que par la durée de vie calendaire. La durée de vie est déterminée à partir de la valeur maximale : ressource technique et affectée. Malgré la simplicité de cette approche, il convient de reconnaître des erreurs importantes dans la détermination de l'usure des aéronefs de manière linéaire. L'usure physique fatale caractérise la perte irréparable de l'objet de ses propriétés d'origine. Cela se traduit par la réduction de la durée de vie à venir de l'objet avant sa mise hors service par rapport à la durée de vie avant mise hors service d'un nouvel objet. Lors de l'achat d'un objet rentable, son acheteur verse généralement de l'argent pour le flux de trésorerie qu'il recevra à l'avenir lors de l'exploitation de cet objet. Plus la durée de vie restante d'un objet est courte, plus le flux spécifié sera court. Par conséquent, une diminution de la valeur actuelle du flux de trésorerie (excluant le coût de l'entretien et des réparations) provenant de l'exploitation future de l'installation, par rapport à la valeur actuelle d'un tel flux pour une nouvelle installation .

Considérons tout d'abord des exemples de l'impossibilité d'appliquer la méthode de l'âge effectif pour évaluer l'usure physique inamovible. Dans le premier exemple, le coût de VS se compose d'éléments à courte durée de vie (ci-après - QOL) et à longue durée de vie (ci-après - LL). Le remplacement de QOL a lieu à chaque cycle de révision et la durée de vie est bien inférieure à celle de DZh. La réduction linéaire des coûts, selon l'auteur de la thèse, est incorrecte dans ce cas. Dans le modèle proposé, le degré d'usure est directement proportionnel à l'âge effectif des LL et QL, qui sont souvent assimilés à leur âge réel. Le modèle d'amortissement linéaire qui en résulte n'est pas d'accord avec les idées sur le degré réel de diminution de l'utilité d'un objet rentable à mesure que le reste de la vie économique de l'objet diminue.

Sur la base de ce qui précède, nous pouvons conclure qu'afin d'assurer un calcul plus correct de la valeur de marché par l'approche du coût, il est conseillé d'utiliser la théorie des variations de la valeur de l'argent au fil du temps par rapport à la comptabilisation de l'amortissement cumulé, et pas seulement l'obsolescence fonctionnelle et la dépréciation externe. Pour cela, l'algorithme décrit précédemment dans le calcul de l'obsolescence fonctionnelle inamovible (18) peut être utilisé.

Potentiel scientifique Recherche basique, les développements scientifiques appliqués et les travaux de développement sont menés par 72 organismes, dont 5 instituts universitaires, 15 bureaux de recherche, 20 bureaux d'études. La plupart d'entre eux appartiennent à l'État fédéral.

Sommaire. Dans la ville de Samara et la région, il existe de nombreux facteurs importants qui assurent l'attractivité de la région :

Position naturelle et géographique favorable;

Ressources naturelles riches ;

Base industrielle solide ;

Disponibilité de spécialistes hautement qualifiés;

Reconnaissance mondiale du potentiel de recherche;

Infrastructures de transport développées, etc.

Dans ce contexte, l'industrie aéronautique de Samara est l'un des éléments fondamentaux pour façonner l'économie de la région. La Direction régionale de la Volga du Service fédéral de l'aviation de Russie est l'une des plus importantes du pays. L'aéroport international "Kurumoch", ainsi que la piste IAC "Aviacor" peuvent recevoir n'importe quel avion. Cela attire sans aucun doute les investisseurs et crée des conditions favorables pour le secteur de l'aviation.

Les objets d'évaluation - les planeurs Tu-154M sont parmi les plus courants de l'aviation civile russe - ils représentent 30% de l'ensemble de la flotte d'avions de passagers et plus de 50% de tout le trafic de passagers en Russie, et les avions Yak représentent % de la flotte d'avions russes. Les avions à l'étude sont les plus économiques sur les autoroutes de taille moyenne et sont en demande constante.

Conditions régionales pour la vente ou la location éventuelle d'objets d'évaluation satisfaisant.

3.2. Aspects juridiques et gouvernementaux

Les positions du gouvernement russe concernant la politique de l'aviation sont formulées dans la loi fédérale "sur la réglementation par l'État du développement de l'aviation" (janvier 1998). Le développement de l'aviation civile est axé sur la mise en service de nouveaux avions plus performants et l'attraction de capitaux étrangers avec une part ≤25% pour le développement, les essais et la réparation d'équipements aéronautiques. Des barrières douanières raisonnables pour l'achat d'avions étrangers, de nouvelles règles pour la location et la location d'avions de fabrication étrangère sont en cours d'élaboration.

3.3. Concurrence et leaders mondiaux

Le volume de trafic sur les liaisons intérieures en Russie continue de baisser, sur les liaisons internationales, il continue de croître.En Russie, plus de 300 organisations ont un certificat d'exploitation d'aéronefs, dont 57% huit compagnies aériennes. Seules 15 plus grandes compagnies aériennes (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodedovo et autres) ont des avions long-courriers et moyen-courriers Il-62, Il-96, Tu-204, Tu-154, Boeing-757, Airbus Industry A310 et ont l'infrastructure nécessaire pour maintenir la navigabilité de leur flotte aérienne. Plus de 50 compagnies aériennes ont accès aux vols internationaux.

Selon les analystes (Robin Olson, SHE Co et autres), au cours des 5 prochaines années, le taux de croissance annuel du trafic aérien dans la CEI peut être de 8,8 % pour les liaisons intérieures et de 7,5 % pour les liaisons internationales. A cet égard, il se pose un problème aigu de mise à jour de la flotte d'aéronefs, puisqu'une partie importante des aéronefs a épuisé ou est sur le point d'épuiser sa ressource. Aujourd'hui, l'industrie aéronautique russe n'est pas en mesure de fournir le renouvellement requis de la flotte, ce qui nécessite l'achat d'avions en Occident.

La politique de mise en œuvre la plus active pour Russian Airlines est menée par Boeing, qui propose des avions 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 et MD-11, et Airbus Industry avec des avions A300 et A310. Cette gamme d'avions vous permet de résoudre presque toutes les tâches du transport aérien. Cependant, comme indiqué ci-dessus, seules 8 à 15 compagnies aériennes russes peuvent renouveler leur flotte d'avions et, par conséquent, le besoin d'avions Tu-154 et Yak-42 subsistera au cours des 10 prochaines années.

4. Cadre réglementaire

4.1. Normes et réglementations

L'évaluation des objets spécifiés dans le présent rapport a été réalisée en pleine conformité avec les exigences :

matériel électrique (SU3)

instrumentation (SU4)

équipements aéronautiques (SU5)

Cellule TBO (Mrji), j=1 (cellule)

i=3, cal.

Durée de vie restante de la cellule avant réparation (OMrji)

i=3, cal.

Taux d'actualisation (I) **)

Temps estimé jusqu'au KR prévu de l'unité "j" pour la ressource "i" (Tji)

Dégradation physique ajustable TOTALE (ADu)

Usure physique, irréparable

Durée de vie économique (NLi)

i=3, cal.

Durée de vie utile restante (RLi)

i=3, cal.

Détérioration physique mortelle (Fn)

L'amortissement fonctionnel, amovible, est mesuré par le coût d'élimination dû aux modifications structurelles de l'aéronef, autorisées par la documentation en vigueur, les bulletins de révision, etc.

Vêtements fonctionnels amovibles (ADvu)

milliers de dollars

Usure fonctionnelle irrécupérable

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Coût analogique (CNa) - B/700

Capacité passagers

objet (N)

analogique (Na)

Taux d'occupation des sièges

objet (K)

analogique (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Vitesse de croisière

objet (V)

analogique (Và)

Heures de vol par an

objet (H)

analogique (Ha)

La vie économique des armées

objet (NL)

analogique (NL)

À partir de :

Coût de l'heure de vol

objet (Ch)

analogique (Cha)

Indicateur spécifique de consommation de carburant

objet (τ)

analogique (τ a)

Exposant considérant le type d'avion ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Taux d'impôt sur le revenu (Np)

Usure fonctionnelle irrécupérable (ADvn)

Obsolescence fonctionnelle (3.1. + 4.12)

Usure externe (max ( 5.1 , 5.2 ))

Comparaison des ventes

Perte de revenus ***) (prix du carburant plus élevés)

Usure cumulée S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Approche coût par coût

*) - selon les ressources maximales autorisées, le reste - selon la réglementation

**) - Ici l'objet est considéré comme un ensemble immobilier vivace, équivalent à un objet immobilier, dont la perte de demande est peu probable : I = Ib + Ip = 10% + 2%, Ib - taux de sécurité ( sur les dépôts en $), Ip - prime de risque, correspond au taux d'assurance du risque avion.

***) Par rapport aux indicateurs "consommation carburant" / pass.*km

Le coût des planeurs obtenu par l'approche du coût est.

Les aéronefs (LA) sont l'un des types les plus complexes et les plus coûteux de technologie moderne. Dans leur expertise des coûts, il faut s'inspirer non seulement d'approches générales considérant les aéronefs comme une classe particulière de biens, mais aussi de méthodes prenant en compte les spécificités de valorisation d'objets très différents en termes de fonctionnalité, d'exploitation principes et conception. Ce document présente une méthode de détermination de la valeur marchande des aéronefs civils (AC) basée sur le coût de leur reproduction, en tenant compte de l'usure physique et fonctionnelle.

Tout d'abord, il faut noter que selon Code aérien de la Fédération de Russie (adoptée par la Douma d'État de la Fédération de Russie le 19 février 1997) Les aéronefs sont classés comme des aéronefs soutenus dans l'atmosphère en raison de leur interaction avec l'air qui n'est pas réfléchie par la surface de la terre ou de l'eau. . Outre, Le Code civil de la Fédération de Russie classe les aéronefs soumis à l'enregistrement de l'État comme des biens immobiliers et le reste comme des machines et équipements . Néanmoins, compte tenu de l'objectif fonctionnel et des propriétés de conception des aéronefs, il est conseillé de les considérer comme une seule classe de machines et d'équipements lors de leur évaluation.

Au cours des dernières années, le parc de avion considérablement dépassé physiquement et moralement. Dans un avenir très proche, de nombreux types d'avions seront amortis. Dans le même temps, les compagnies aériennes n'ont souvent pas les fonds nécessaires pour acheter de nouveaux avions, ce qui a pratiquement cessé la production de masse de la plupart des types d'avions. Ainsi, il est très difficile pour un expert d'obtenir des informations fiables sur le coût de remplacement de l'objet en question, puisque les prix proposés par les fabricants diffèrent sensiblement des montants de transactions spécifiques qui ne sont traditionnellement pas divulgués. Par conséquent, lors de la conduite de recherches économiques et juridiques, un spécialiste doit prendre en compte les caractéristiques des marchés aéronautiques primaires et secondaires, mondiaux et régionaux, ainsi que l'inflation structurelle des principaux types d'avions. La valeur marchande des aéronefs dépend de nombreux facteurs, dont les principaux incluent le principe de fonctionnement (aérostatique, aérodynamique, spatial, aérospatial et fusées), le but fonctionnel (recherche, économique, militaire et sportif), les performances de vol (LTH), les paramètres qui déterminent les principaux coûts d'exploitation, le système de maintenance et de réparation (MRO), les limites de la durée de vie de l'opération, etc. le plus important trait distinctif aéronefs d'autres types d'équipements est la présence d'exigences pour assurer un niveau donné de sécurité, de navigabilité, de caractéristiques de performance tout au long de la durée de vie . Le respect de ces exigences est réglementé par des réglementations spéciales et des systèmes organisationnels et techniques (certification, attestation, licence).

Conformément au développement documentation technique les structures motrices principales des aéronefs sont conçues en fonction des conditions permettant d'assurer un temps et un nombre de vols donnés (ressource technique) . Le concept moderne d'exploitation d'un aéronef « sous condition » n'a pas de limites de ressources établies. Les aéronefs sont utilisés jusqu'à la fin de leur durée de vie économique, lorsque le coût de leur réparation devient non rentable.

Par conséquent, au stade initial de l'exploitation de l'aéronef, une valeur nettement inférieure de la ressource (ressource affectée) est définie, qui est ensuite étendue à la valeur spécifiée dans les termes de référence ou à une valeur supérieure. Le calendrier des activités de maintenance et de réparation, ainsi que les indicateurs limitants de l'exploitation des aéronefs, sont mesurés par la durée des cycles de travail (heures) ou l'heure calendaire. La procédure d'augmentation des ressources affectées nécessite des coûts financiers et temporels importants, qui doivent être pris en compte lors de la réalisation de l'examen.
En raison du fait que la conception des avions est constamment améliorée, leur coût de remplacement complet est souvent calculé comme un coût de remplacement. Dans le même temps, il existe plusieurs approches, dont la plupart reposent sur la construction de modèles d'établissement des coûts ou de technologie des ressources. Cependant, ils ne sont pratiquement pas applicables à l'évaluation des aéronefs modernes en raison de la lourdeur de la collecte des données nécessaires. Par conséquent, pour déterminer le coût total de la reproduction de l'objet, on utilise actuellement principalement des informations sur les prix des propositions des compagnies aériennes, ajustés en introduisant les coefficients de "négociation" appropriés (obtenus à partir de données de marché moyennées pour des produits similaires de l'usine de fabrication considérée ).
Calcul usure cumulée (dégradation) d'un aéronef se fait selon la formule :

où:
S- le montant des amortissements cumulés, en parts ;
F, V, E- le montant des amortissements physiques, fonctionnels et économiques, respectivement, en actions.

Pendant le fonctionnement normal détérioration physique de l'aéronef est principalement déterminée par le temps de fonctionnement en vol et au sol, ainsi que par les processus de vieillissement et de corrosion des matériaux dépendant du temps. La valeur de F, acceptable pour maintenir un niveau de sécurité et de navigabilité donné, est fournie par un système de maintenance et de réparation dont la réglementation prévoit la détermination du niveau réel d'usure et son élimination. Dans le même temps, le remplacement rapide des unités amovibles défaillantes est effectué dans le cadre du processus de maintenance avant et après vol. La détermination du degré d'obsolescence des unités non amovibles les plus chargées de la cellule et des moteurs, ainsi que leur réglage ou leur remplacement, est effectuée dans le processus de révision (CR).

Actuellement, la principale forme de MRO des aéronefs domestiques est un système préventif qui prévoit une maintenance appropriée de l'aéronef, en fonction du temps de fonctionnement en heures de vol, des cycles (décollages-atterrissages, on-off) et du temps calendaire. La fréquence des CR est établie par la ressource affectée avant les premières ressources de réparation et de révision - pour les suivantes.
En cours de révision, pas complète, mais l'élimination partielle de l'usure physique des avions et des moteurs est assurée. Ainsi, dans les calculs, usure irréparable , dont la valeur est calculée par la formule :

où:
fn- détérioration physique irréparable ;
T.-N.-L.- durée de vie économique (durée de vie) ? la valeur maximale des ressources techniques et affectées ;
RL- la durée de vie utile restante, définie comme la valeur de la ressource restant avant l'amortissement ;
EA- l'âge effectif, calculé comme la différence entre la durée de vie et la durée d'utilité résiduelle.

La dépréciation d'un aéronef en tant que véhicule à la suite d'une usure physique irréparable est une détérioration de ses propriétés de consommation due à une réduction du temps de fonctionnement possible sur la durée de vie utile restante.
Pour un aéronef dans son ensemble, ainsi que pour son principal élément pérenne qui détermine le fonctionnement et la durée de vie d'un aéronef (par exemple, une cellule d'aéronef dont le prix comprend le coût de tous les composants et ensembles, avec pour sauf éléments éphémères évalués séparément), la méthodologie d'évaluation proposée repose sur les dispositions suivantes : 1. La durée de vie effective coïncide strictement avec la durée de fonctionnement réelle indiquée dans la documentation à partir du moment où l'avion a été libéré, et la valeur de la durée de vie utile restante et le degré d'usure physique inamovible sont déterminés par les formules :

où:
UN- temps réel d'exploitation depuis la sortie de l'avion ;
je- indice de temps de fonctionnement (pour les heures de vol i = 1, pour le nombre d'atterrissages i = 2, etc.).

2. Lors de l'évaluation du degré d'usure physique inamovible en termes de temps calendaire, la valeur de la durée de vie utile restante est estimée en tenant compte du temps de fonctionnement possible de chacune des ressources limitant la durée de vie pour le temps calendaire restant. Dans ce cas, les calculs sont effectués selon les dépendances suivantes :

où:
RLki- la durée de vie utile restante en temps calendaire, déterminée en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource d'indice i pour le temps calendaire restant avant le démantèlement ;
fnki- le degré d'usure physique inamovible en temps calendaire, déterminé en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource d'indice i ;
NLk- durée de vie économique (durée de vie) en temps calendaire ;
Ak- temps calendaire depuis la sortie de l'avion ;
Ri- temps de fonctionnement d'indice i par unité de temps calendaire (heures de vol annuelles, nombre de décollages et d'atterrissages, démarrages moteurs par an, etc.), techniquement possible et réalistement faisable dans les conditions d'exploitation (en tenant compte du principe de l'utilisation la meilleure et la plus efficace des aéronefs).

Ensuite, pour la valeur calculée du degré d'usure physique inamovible (Fnr), on prend :

Les composants et les unités inclus dans l'avion dans son ensemble doivent répondre conditions générales sécurité des aéronefs, cependant, ils ne sont pas soumis à l'obligation d'éliminer rapidement l'usure physique lors du processus de préparation avant le vol. En cas de panne ou d'épuisement des ressources de révision, le système MRO prévoit leur remplacement par une réparation ultérieure.
La pratique montre qu'avec une augmentation du temps de fonctionnement, ainsi qu'à la suite d'actions de réparation répétées, la fréquence des pannes de l'unité, le coût et le temps de leur réglage peuvent augmenter. Ainsi, il y a une détérioration supplémentaire des biens de consommation et de la dépréciation des éléments d'aéronefs, caractérisée par une dépendance non linéaire de la valeur marchande du produit à la durée des cycles d'exploitation.
De plus, pour les unités à courte durée de vie, l'usure physique en termes de temps calendaire est déterminée par les processus de vieillissement des matériaux des pièces individuelles qui sont remplacées lors de la prochaine réparation. Par conséquent, en règle générale, la durée de vie calendaire des produits est prise en compte lors du calcul de l'usure amovible et n'affecte pas le montant de l'obsolescence irréparable.

Le calcul de l'usure physique inamovible des unités et composants individuels de l'aéronef peut être effectué pour chaque type de temps de fonctionnement et de temps calendaire à l'aide de la formule (2) avec une évaluation supplémentaire de la différence entre leur âge effectif et l'âge réel. La valeur maximale est considérée comme la valeur calculée de l'obsolescence.

Dépréciation en conséquence vêtements physiques amovibles comprend les coûts nécessaires pour remplacer ou réparer les défaillances au point où la perte de valeur des assemblages et des assemblages serait déterminée uniquement par l'obsolescence irréparable, ainsi que la valeur actuelle de la révision programmée différée des éléments qui étaient opérationnels au moment de l'évaluation. Dans ce cas, les calculs sont effectués selon les formules:

où:
ADu- déficience due à l'usure jetable ;
Suj- les frais de dépannage de la jème unité ;
CRJ- le coût de la révision prévue de la jème unité ;
Monsieurji
Omrji- valeur estimée de la durée de vie avec l'indice i de la j-ième unité ;
je- taux de remise;
Tji- la valeur calculée de l'intervalle de temps jusqu'à la révision programmée de la jème unité, déterminée par le solde de la durée de révision avec l'indice i ;
Rji- temps de fonctionnement du j-ième agrégat de ressources d'indice i par unité de temps calendaire.

Le rapport entre le montant de la dépréciation résultant de l'usure irréparable et jetable et le coût de remplacement total de l'aéronef détermine le montant de l'obsolescence physique totale.

vêtements fonctionnels est causée par une perte de valeur causée soit par l'apparition sur le marché d'avions ou de véhicules moins chers, soit par la non-conformité des caractéristiques de l'avion en question avec les normes modernes, les exigences de sécurité des vols, les restrictions environnementales, les indicateurs de confort, la qualité du service aux passagers, etc.
Vêtements fonctionnels amovibles est mesuré par le montant des coûts pour sa compensation en raison des modifications de conception de l'avion, officiellement autorisées par la documentation actuelle. Usure fonctionnelle irrécupérable est une conséquence de défauts dont la correction est actuellement pratiquement impossible ou économiquement déraisonnable, et pour un avion de passagers peut être déterminée par les formules :

où:
ADvn- dépréciation fonctionnelle de l'avion due à des différences dans les principales caractéristiques par rapport à l'analogue ;
Cb- valeur marchande de l'analogue ;
Nb, Nc- la capacité en passagers de l'avion analogue et de l'avion évalué avec des aménagements similaires de la cabine passagers ;
Kb, Kc- coefficients d'occupation des sièges d'analogues et d'avions ;
Vb, Vc- vitesse de croisière de l'analogue et de l'avion évalué ;
Hb, Hc- temps de vol de l'analogue et de l'avion évalué, heures par an ;
un B- des indicateurs prenant en compte l'impact des différences de vitesse de croisière et d'heures de vol annuelles (selon le type d'avion) ​​;
NLc, NLb- la durée de vie économique de l'avion et analogique, en heures de vol ;
Chb, Chc- le coût de l'heure de vol de l'analogue et de l'avion évalué ;
V- la valeur actuelle de l'unité monétaire à la fin de la vie économique de l'aéronef évalué ;
je- taux de remise;
Fais- le manque à gagner de l'exercice ;
Np- Taux d'impôt sur le revenu.

Calcul amortissement économique (externe) revient essentiellement à déterminer la valeur actualisée du manque à gagner résultant de l'utilisation de l'aéronef sur la période de temps prévue depuis le moment de l'évaluation jusqu'à la fin de l'exploitation. À vue supplémentaire l'obsolescence externe peut être attribuée à la perte de valeur résultant du passage de l'avion du marché primaire au marché secondaire.

Le modèle mathématique présenté pour l'évaluation des aéronefs civils a constitué la base des méthodes approuvées par le Service fédéral de l'aviation (FAS) de Russie, utilisées par les praticiens dans leur travail, ainsi que par les centres de formation et méthodologiques dans la préparation d'experts indépendants. Cette approche peut être utilisée pour calculer le coût d'une classe plus large de machines et d'équipements, pour lesquels les exigences sont remplies pour assurer la préservation d'un niveau donné de sécurité et de caractéristiques opérationnelles et techniques de base depuis le moment de la fabrication jusqu'au démantèlement après épuisement Ressources.

Méthodologie de détermination de la valeur marchande des aéronefs 01.01.2000 Auteur Luzhansky B. Les aéronefs (LA) sont l'un des types de technologie moderne les plus complexes et les plus coûteux. Dans leur expertise des coûts, il faut s'inspirer non seulement d'approches générales considérant les aéronefs comme une classe particulière de biens, mais aussi de méthodes prenant en compte les spécificités de valorisation d'objets très différents en termes de fonctionnalité, d'exploitation principes et conception. Ce document présente une méthode de détermination de la valeur marchande des aéronefs civils (AC) basée sur le coût de leur reproduction, en tenant compte de l'usure physique et fonctionnelle. Tout d'abord, il convient de noter que conformément au code aérien de la Fédération de Russie (adopté par la Douma d'État de la Fédération de Russie le 19 février 1997), les aéronefs qui sont soutenus dans l'atmosphère en raison de l'interaction avec l'air qui est non réfléchis par la surface de la terre ou de l'eau sont classés comme aéronefs. En outre, le Code civil de la Fédération de Russie classe les aéronefs soumis à l'enregistrement de l'État comme des biens immobiliers et le reste comme des machines et équipements. Néanmoins, compte tenu de l'objectif fonctionnel et des propriétés de conception des aéronefs, il est conseillé de les considérer comme une seule classe de machines et d'équipements lors de leur évaluation. Au cours des dernières années, la flotte d'avions nationaux est devenue considérablement obsolète, à la fois physiquement et moralement. Dans un avenir très proche, de nombreux types d'avions seront amortis. Dans le même temps, les compagnies aériennes n'ont souvent pas les fonds nécessaires pour acheter de nouveaux avions, ce qui a pratiquement cessé la production de masse de la plupart des types d'avions. Ainsi, il est très difficile pour un expert d'obtenir des informations fiables sur le coût de remplacement de l'objet en question, puisque les prix proposés par les fabricants diffèrent sensiblement des montants de transactions spécifiques qui ne sont traditionnellement pas divulgués. Par conséquent, lors de la conduite de recherches économiques et juridiques, un spécialiste doit prendre en compte les caractéristiques des marchés aéronautiques primaires et secondaires, mondiaux et régionaux, ainsi que l'inflation structurelle des principaux types d'avions. La valeur marchande des aéronefs dépend de nombreux facteurs, dont les principaux incluent le principe de fonctionnement (aérostatique, aérodynamique, spatial, aérospatial et fusées), le but fonctionnel (recherche, économique, militaire et sportif), les performances de vol (LTH), les paramètres qui déterminent les principaux coûts d'exploitation, le système de maintenance et de réparation (MRO), les limites de la durée de vie de l'opération, etc. La caractéristique la plus importante qui distingue un aéronef des autres types d'équipements est la présence d'exigences visant à assurer un niveau donné de sécurité, de navigabilité et de performances tout au long de la durée de vie. Le respect de ces exigences est réglementé par des réglementations spéciales et des systèmes organisationnels et techniques (certification, attestation, licence). Conformément à la documentation technique développée, les principales structures de puissance des aéronefs sont conçues en fonction de la condition de fournir un temps et un nombre de vols donnés (ressource technique). Le concept moderne d'exploitation d'un aéronef « sous condition » n'a pas de limites de ressources établies. Les aéronefs sont utilisés jusqu'à la fin de leur durée de vie économique, lorsque le coût de leur réparation devient non rentable. Par conséquent, au stade initial de l'exploitation de l'aéronef, une valeur nettement inférieure de la ressource (ressource affectée) est définie, qui est ensuite étendue à la valeur spécifiée dans les termes de référence ou à une valeur supérieure. Le calendrier des activités de maintenance et de réparation, ainsi que les indicateurs limitant l'exploitation des aéronefs, sont mesurés par la durée des cycles d'exploitation (temps de fonctionnement) ou le temps calendaire. La procédure d'augmentation des ressources affectées nécessite des coûts financiers et temporels importants, qui doivent être pris en compte lors de la réalisation de l'examen. En raison du fait que la conception des avions est constamment améliorée, leur coût de remplacement complet est souvent calculé comme un coût de remplacement. Dans le même temps, il existe plusieurs approches, dont la plupart reposent sur la construction de modèles d'établissement des coûts ou de technologie des ressources. Cependant, ils ne sont pratiquement pas applicables à l'évaluation des aéronefs modernes en raison de la lourdeur de la collecte des données nécessaires. Par conséquent, pour déterminer le coût total de la reproduction de l'objet, on utilise actuellement principalement des informations sur les prix des propositions des compagnies aériennes, ajustés en introduisant les coefficients de "négociation" appropriés (obtenus à partir de données de marché moyennées pour des produits similaires de l'usine de fabrication considérée ). Le calcul de l'amortissement cumulé (amortissement) de l'aéronef est effectué selon la formule: où: S - le montant de l'amortissement cumulé, en actions; F, V, E - le montant de l'amortissement physique, fonctionnel et économique, respectivement, en actions. En fonctionnement normal, l'usure physique d'un aéronef est principalement déterminée par le temps de fonctionnement en vol et au sol, ainsi que par les processus de vieillissement et de corrosion des matériaux dépendant du temps. La valeur de F, acceptable pour maintenir un niveau de sécurité et de navigabilité donné, est fournie par un système de maintenance et de réparation dont la réglementation prévoit la détermination du niveau réel d'usure et son élimination. Dans le même temps, le remplacement rapide des unités amovibles défaillantes est effectué dans le cadre du processus de maintenance avant et après vol. La détermination du degré d'obsolescence des unités non amovibles les plus chargées de la cellule et des moteurs, ainsi que leur réglage ou leur remplacement, est effectuée dans le processus de révision (CR). À l'heure actuelle, la principale forme de MRO des aéronefs domestiques est un système de maintenance préventive qui prévoit une maintenance appropriée de l'aéronef en fonction du temps de fonctionnement en heures de vol, des cycles (décollages et atterrissages, on/off) et du temps calendaire. La fréquence des CR est établie par la ressource affectée avant les premières ressources de réparation et de révision - pour les suivantes. En cours de révision, pas complète, mais l'élimination partielle de l'usure physique des avions et des moteurs est assurée. Par conséquent, dans les calculs, une usure inamovible est attribuée, dont la valeur est calculée par la formule : où : Fn - usure physique inamovible ; NL - durée de vie économique (durée de vie) ? la valeur maximale des ressources techniques et affectées ; RL - la durée de vie utile restante, définie comme la valeur de la ressource restante avant la radiation; EA est l'âge effectif, calculé comme la différence entre la durée de vie utile et la durée de vie utile restante. La dépréciation d'un aéronef en tant que véhicule à la suite d'une usure physique irréparable est une détérioration de ses propriétés de consommation due à une réduction du temps de fonctionnement possible sur la durée de vie utile restante. Pour un aéronef dans son ensemble, ainsi que pour son principal élément pérenne qui détermine le fonctionnement et la durée de vie d'un aéronef (par exemple, une cellule d'aéronef dont le prix comprend le coût de tous les composants et ensembles, avec pour à l'exception des éléments à vie courte évalués séparément), la méthodologie d'évaluation proposée repose sur les dispositions suivantes : 1. La durée de vie effective coïncide strictement avec la durée réelle de fonctionnement reflétée dans la documentation depuis la libération de l'aéronef, et la valeur de la durée de vie restante la durée de vie utile et le degré d'usure physique inamovible sont déterminés par les formules : où : A - temps de fonctionnement effectif depuis la sortie de l'aéronef ; i - indice de temps de fonctionnement (pour les heures de vol i = 1, pour le nombre d'atterrissages i = 2, etc.). 2. Lors de l'évaluation du degré d'usure physique inamovible en termes de temps calendaire, la valeur de la durée de vie utile restante est estimée en tenant compte du temps de fonctionnement possible de chacune des ressources limitant la durée de vie pour le temps calendaire restant. Dans ce cas, les calculs sont effectués selon les dépendances suivantes : où : RLki - le terme de la durée de vie utile restante en temps calendaire, déterminé en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource d'indice i pour le temps calendaire restant avant la mise hors service ; Fnki - le degré d'usure physique inamovible en temps calendaire, déterminé en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource avec l'indice i; NLk - durée de vie économique (durée de vie) en temps calendaire; Ak - temps calendaire depuis la sortie de l'avion; Ri - temps de fonctionnement avec indice i par unité de temps calendaire (heures de vol annuelles, nombre de décollages et d'atterrissages, démarrages de moteurs par an, etc.), techniquement possible et réalisable de manière réaliste dans les conditions de fonctionnement (en tenant compte du principe du meilleur et l'utilisation la plus efficace des aéronefs). Ensuite, la valeur calculée du degré d'usure physique inamovible (Fnr) est prise comme suit : Les composants et ensembles inclus dans l'avion dans son ensemble doivent répondre aux conditions générales de sécurité de l'avion, mais ils ne sont pas soumis aux exigence d'élimination rapide de l'usure physique dans le processus de préparation avant le vol. En cas de panne ou d'épuisement des ressources de révision, le système MRO prévoit leur remplacement par une réparation ultérieure. La pratique montre qu'avec une augmentation du temps de fonctionnement, ainsi qu'à la suite d'actions de réparation répétées, la fréquence des pannes de l'unité, le coût et le temps de leur réglage peuvent augmenter. Ainsi, il y a une détérioration supplémentaire des biens de consommation et de la dépréciation des éléments d'aéronefs, caractérisée par une dépendance non linéaire de la valeur marchande du produit à la durée des cycles d'exploitation. De plus, pour les unités à courte durée de vie, l'usure physique en termes de temps calendaire est déterminée par les processus de vieillissement des matériaux des pièces individuelles qui sont remplacées lors de la prochaine réparation. Par conséquent, en règle générale, la durée de vie calendaire des produits est prise en compte lors du calcul de l'usure amovible et n'affecte pas le montant de l'obsolescence irréparable. Le calcul de l'usure physique inamovible des unités et composants individuels de l'aéronef peut être effectué pour chaque type de temps de fonctionnement et de temps calendaire à l'aide de la formule (2) avec une évaluation supplémentaire de la différence entre leur âge effectif et l'âge réel. La valeur maximale est considérée comme la valeur calculée de l'obsolescence. La dépréciation due à l'usure physique récupérable comprend les coûts nécessaires pour remplacer ou réparer les dysfonctionnements au point où la perte de valeur des composants et des assemblages serait déterminée uniquement par l'obsolescence irréparable, ainsi que la valeur actuelle de la révision programmée différée des éléments qui ont été opérationnel au moment de l'évaluation. Dans ce cas, les calculs sont effectués selon les formules : où : ADu - dépréciation due à l'usure jetable ; Suj est le coût du dépannage de la jème unité ; Crj est le coût de la révision prévue de la jème unité ; Mrji est la valeur calculée de la durée de vie avec l'indice i de la jème unité ; OMrji est la valeur calculée de la durée de vie avec l'indice i de la jème unité ; I - taux d'actualisation ; Tji est la valeur calculée de l'intervalle de temps jusqu'à la révision programmée de la jème unité, déterminée par le solde de la durée de révision avec l'indice i ; Rji - temps d'exécution de la jème unité de ressource avec l'indice i par unité de temps calendaire. Le rapport entre le montant de la dépréciation résultant de l'usure irréparable et jetable et le coût de remplacement total de l'aéronef détermine le montant de l'obsolescence physique totale. L'usure fonctionnelle est causée par une perte de valeur, causée soit par l'apparition sur le marché d'avions ou de véhicules moins chers, soit par l'inadéquation des caractéristiques de l'avion en question avec les normes modernes, les exigences de sécurité des vols, les contraintes environnementales, le confort indicateurs, qualité de service aux voyageurs, etc. L'usure fonctionnelle amovible est mesurée par le montant des coûts de sa compensation en raison des modifications de conception de l'avion, officiellement autorisées par la documentation actuelle. L'usure fonctionnelle inamovible est le résultat de défauts dont la correction est actuellement pratiquement impossible ou économiquement déraisonnable, et pour un avion de passagers peut être déterminée par les formules: Cb - valeur marchande de l'analogue; Nb, Nc - capacité en passagers de l'analogue et de l'avion évalué avec des aménagements similaires de la cabine passagers ; Kb, Kc - coefficients d'occupation des sièges analogiques et d'avion; Vb, Vc - vitesse de croisière de l'analogue et de l'avion évalué; Hb, Hc - temps de vol de l'analogue et de l'avion évalué, heures par an ; a, b - des indicateurs prenant en compte l'effet des différences de vitesse de croisière et d'heures de vol annuelles (selon le type d'avion) ​​; NLc, NLb - durée de vie économique de l'avion et analogue, en heures de vol ; Chb, Chc - le coût de l'heure de vol de l'analogue et de l'avion évalué; V est la valeur actuelle de l'unité monétaire à la fin de la durée de vie économique de l'aéronef évalué ; I - taux d'actualisation ; Do - perte de profit pour l'année; Np - taux d'imposition sur le revenu. Le calcul de l'amortissement économique (externe) est principalement réduit à la détermination de la valeur actuelle du manque à gagner résultant de l'utilisation d'un aéronef pendant la période prévue entre le moment de l'évaluation et la fin de l'exploitation. Un autre type d'obsolescence externe peut être attribué à la perte de valeur résultant du passage de l'avion du marché primaire au marché secondaire. Le modèle mathématique présenté pour l'évaluation des aéronefs civils a constitué la base des méthodes approuvées par le Service fédéral de l'aviation (FAS) de Russie, utilisées par les praticiens dans leur travail, ainsi que par les centres de formation et méthodologiques dans la préparation d'experts indépendants. Cette approche peut être utilisée pour calculer le coût d'une classe plus large de machines et d'équipements, pour lesquels les exigences sont remplies pour assurer la préservation d'un niveau donné de sécurité et de caractéristiques opérationnelles et techniques de base depuis le moment de la fabrication jusqu'au démantèlement après épuisement Ressources. Boris LOUJANSKI

Évaluation des aéronefs et des aéronefs. Exigences générales - page 2/2

5. La procédure d'évaluation des aéronefs

5.1. Collecte et analyse d'informations préliminaires sur l'objet, l'objet et la date de l'évaluation, le propriétaire et l'exploitant (locataire) de l'aéronef, le client de l'évaluation.

5.2. Conclusion d'un contrat d'expertise

5.3. Classification de l'objet d'évaluation. La classification de l'aéronef est effectuée conformément à l'article 4 de la présente norme, en utilisant, si nécessaire, des éléments de classification supplémentaires et des classificateurs spécialisés.

5.4. Identification et élaboration d'un avis d'expert - un acte sur l'état technique de l'objet d'évaluation. L'analyse des formulaires, passeports et documents similaires contenant les caractéristiques d'identification des objets d'évaluation, les documents confirmant les droits de propriété ou d'exploitation (bail), l'inspection et l'identification des objets à leur emplacement est effectuée.

Une commission d'experts est formée, un plan d'examen est élaboré et approuvé, qui, si nécessaire, peut inclure des tests spéciaux, la détection de défauts et d'autres travaux autorisés par la réglementation en vigueur. Sur la base des résultats des travaux, un avis d'expert est élaboré - un acte sur l'état technique de l'objet d'évaluation.

5.5. Collecte et analyse de données générales. Des données sont collectées et analysées qui caractérisent les conditions socio-économiques d'exploitation de l'avion évalué, l'état du segment de marché correspondant, les changements exigences internationales sur la sécurité des vols et les restrictions environnementales, ainsi que d'autres facteurs affectant la valeur estimée de l'objet.

5.6. Collecte et analyse de données spéciales. Des informations techniques, opérationnelles et économiques sont collectées et analysées sur l'avion évalué et ses analogues apparus sur le marché au cours de la dernière période. La collecte de données a été réalisée par l'étude de la documentation pertinente, des consultations avec des spécialistes d'organismes compétents.

5.7. Analyse de l'utilisation la meilleure et la plus efficace. La conclusion sur l'utilisation la meilleure et la plus efficace à la date de l'évaluation est basée sur l'analyse des informations collectées, en tenant compte des restrictions existantes et prévues pour l'avenir proche sur l'utilisation des aéronefs évalués et similaires.

5.8. Le choix des méthodes d'évaluation de l'objet. Le choix des approches générales (coût, marché et revenu) et des méthodes particulières est déterminé par l'objet de l'évaluation, l'exhaustivité et la fiabilité des informations initiales disponibles et nécessaires à l'application de chaque méthode, ainsi que les termes du contrat pour l'évaluation. Si nécessaire, la modification des méthodes d'évaluation spéciales existantes ou le développement de nouvelles méthodes d'évaluation spéciales est effectuée (avec justification de leur exactitude et précision méthodologiques).

5.9. Réalisation de calculs et analyse des résultats. Des calculs sont effectués pour évaluer l'objet par diverses méthodes et analyse des résultats. Recueillir si nécessaire Informations Complémentaires, ajustement des méthodes d'estimation et calculs complémentaires. Ensuite, une décision est prise sur la valeur de l'objet.

5.10. Préparer un rapport d'évaluation et le soumettre au client.

6. Le contenu des informations initiales utilisées dans l'évaluation des aéronefs

Les informations initiales recommandées pour l'utilisation dans l'évaluation des aéronefs comprennent les groupes suivants.

6.1. Caractéristiques d'identification de l'objet d'évaluation :

- Nom;

- Type de;

– numéro d'inscription (compte) ;

– numéro d'usine (série);

- Date de sortie;

- nom du fabricant ;

– nom et adresse du propriétaire ;

- une copie (détails) du document sur le droit de propriété ;

- nom et adresse de l'exploitant (locataire) ;

– une copie (détails) du document de droit d'exploitation (bail).

6.2. Historique de l'objet d'évaluation :

– date de mise en service ;

- coût initial à la date de mise en service (coût historique) ;

- des informations sur les propriétaires précédents, les exploitants (locataires), la forme de propriété et ses changements ;

– valeur comptable selon les données comptabilité;

- informations sur les révisions effectuées (dates, type, entreprise de réparation), accidents, entreprises qui ont effectué l'entretien et les réparations, données sur le respect de la réglementation en matière d'entretien et de réparation, stockage, etc.

6.3. Les principales caractéristiques de performances de vol (tactiques de vol) sont un ensemble d'indicateurs quantitatifs qui déterminent la capacité des aéronefs à remplir l'objectif auquel ils sont destinés.

Pour les avions de transport, les principales caractéristiques de performance qui influent sur l'estimation des coûts sont : le nombre de passagers, l'aménagement de la cabine passagers, la capacité d'emport, les dimensions des compartiments de fret, la plage de vol à charge utile maximale et la capacité maximale de carburant, la classe d'aérodrome, la vitesse de croisière . Pour les hélicoptères de transport, la capacité de charge maximale, les dimensions de la soute, la portée pratique, la vitesse et le plafond statique. Pour les engins spatiaux - la vitesse de lancement en orbite spatiale, la masse et les dimensions de la charge utile lancée en orbite.

Pour les avions de combat, les caractéristiques de vol tactiques comprennent la plupart des caractéristiques énumérées ci-dessus, ainsi que la capacité de survie au combat, efficacité au combat, visibilité, etc...

6.4. Caractéristiques de la centrale électrique. Type, quantité, puissance (poussée) des centrales électriques (moteurs), type de carburant, caractéristiques de consommation.

6.5. Caractéristiques des systèmes de contrôle. Composition des équipements de vol et de navigation embarqués et des équipements de communication, des systèmes de guidage, etc.

6.6. Caractéristiques de l'équipement. Composition et caractéristiques des équipements passagers et fret, équipements destinés à l'utilisation de l'aviation dans l'économie nationale, équipements spéciaux, etc.

6.7. Caractéristiques du système d'exploitation :

- consommation de carburant;

- la présence et le nombre de membres d'équipage ;

– des frais d'exploitation spécifiques (coût d'une heure de vol, lancement, etc.) ;

- type de système de maintenance et de réparation (maintenance préventive programmée, maintenance et réparation « à l'état », etc.) ;

- le coût des réparations.

6.8. Ressources définies pour le type d'aéronef évalué. L'évaluation prend en compte les types de ressources suivants (les définitions sont données au paragraphe 3) en heures (minutes) de vol (travail), vols (cycles de vol, cycles de manœuvre), en durée de vie calendaire (en années) et d'autres paramètres :

– ressource technique (ou ressource avant démantèlement) ;

– ressource affectée;

- la ressource affectée avant la première révision ;

- la durée de vie assignée ;

est une ressource garantie.

6.9. État technique. Le rapport d'état technique (avis d'expert) doit contenir les données suivantes :

- la composition de la commission, indiquant les fonctions, la date, les signatures du président et des membres de la commission, certifiée par le sceau de l'organisme qui a formé la commission ;

- les caractéristiques d'identification de l'objet d'évaluation, ses principales unités et composants, qui ont un impact significatif sur la valeur de l'objet ;

– emplacement de l'objet ;

- ressources établies pour l'objet de l'évaluation - avant radiation (ressources techniques), ressources affectées, ressources affectées et garanties avant la première réparation et révision, données sur l'extension des ressources et autres paramètres nécessaires aux fins d'évaluation, établies pour le objet évalué par les actes pertinents enregistrés dans les formulaires, passeports et documents similaires ;

- le temps de fonctionnement de l'aéronef et de ses éléments évalués séparément (depuis le début de l'exploitation et après la dernière réparation ;

- Ressources restantes avant réparation (en tenant compte de l'extension) ;

– données sur le respect des règles d'entretien et de réparation;

- des données sur les réparations effectuées ;

– des données sur les dernières formes de travaux d'entretien et de stockage effectués ;

- complétude de l'objet ;

- une liste des unités et assemblages supprimés ;

- une liste des dysfonctionnements des unités et des ensembles ;

- l'état technique réel de l'objet ;

La conclusion de l'acte devrait contenir une conclusion sur la possibilité de poursuivre l'exploitation de l'installation et les mesures nécessaires pour rétablir le fonctionnement des ressources de révision défectueuses et épuisées, des installations stockées ou mises sous cocon.

6.10. Caractéristiques de l'impact environnemental. Les caractéristiques de l'avion et les restrictions actuelles sur le bruit au sol, les émissions de substances nocives dans environnement suite au fonctionnement du moteur, par le rayonnement micro-onde, la présence de substances toxiques dans le carburant et la possibilité de leur rejet dans l'environnement lors d'un fonctionnement normal ou d'un sinistre, etc.

6.11. Bases juridiques, organisationnelles et économiques pour l'exploitation des aéronefs, régies par des lois et autres actes normatifs, qui ont un impact significatif sur le coût :

- documentation permettant l'admission des aéronefs à l'exploitation (pour les aéronefs civils, moteurs et hélices d'aéronefs - certificats de type, certificats de navigabilité (certificat de navigabilité) ou un document équivalent de navigabilité, certificat d'enregistrement d'État (comptabilité), etc. .p. Civil avions, moteurs d'avions et hélices fabriqués dans un pays étranger et livrés à la Fédération de Russie pour être exploités sont certifiés conformément aux réglementations fédérales de l'aviation). En l'absence d'un permis approprié, les données sur les coûts des ressources financières et le temps nécessaire pour l'obtenir (certification, licence, enregistrement d'état, comptabilité, etc. est produit, en règle générale, sur une base remboursable et peut affecter de manière significative l'évaluation);

- actuel et prévu pour l'introduction de réglementations environnementales qui interdisent ou restreignent l'exploitation d'aéronefs sur le territoire concerné ;

– les restrictions actuelles et prévues qui garantissent la sécurité des vols, y compris la sécurité du contrôle du trafic aérien, etc.

6.12. Caractéristiques du marché aéronautique. L'état de la production, le marché primaire et secondaire de l'avion évalué et de ses analogues, le marché de la location de l'avion évalué, ainsi que les restrictions étatiques actuelles sur la vente de certains types spéciaux d'avions, leurs éléments et technologies sont pris en compte Compte.

7. Méthodes typiques d'évaluation, d'analyse et de communication des résultats d'évaluation

7.1. Types de valeur. Selon l'objet de l'expertise, les types de valeur suivants sont déterminés : marché, investissement, liquidation, assurance, cession, valeur fiscale, sûreté, ferraille (ferraille), etc.

7.2. Méthodes (approches) d'évaluation. Lors de l'évaluation des aéronefs, les approches suivantes peuvent être utilisées : coûteuses, analyse comparative ventes et revenus.

7.3. Approche par les coûts. Lors de l'utilisation de l'approche des coûts, le coût d'un objet est déterminé par les coûts de sa création, de son acquisition, de sa mise en service, de sa modification et de son élimination, en tenant compte de tous les types d'usure.

La base d'évaluation est:

– coût de remplacement - le coût de reproduction d'une copie d'un aéronef ou son élément dans les prix à la date d'évaluation ;

– coût de remplacement - le coût d'un analogue de l'objet d'expertise en prix à la date d'expertise ;

– valeur résiduelle la soustraction de tous les types d'amortissement du coût de remplacement d'un objet ou du coût de remplacement d'un analogue est déterminée.

Lors de l'évaluation des aéronefs, les méthodes suivantes peuvent être mises en œuvre :

– coût unitaire comparatif (évaluation holistique) ;

– le coût des éléments agrandis (devis par pièces).

7.3.1. Détermination du coût de remplacement. Le coût de remplacement des aéronefs ou de leurs éléments produits en série au moment de l'évaluation est le coût de fabrication d'un nouvel aéronef (élément) dont le type et les caractéristiques coïncident parfaitement avec l'objet évalué.

Pour les aéronefs (ou leurs éléments), dont la production en série a pris fin à la date d'évaluation, en règle générale, le coût de remplacement de l'analogue est pris comme base - le coût minimum de fabrication (en prix courants) d'un appareil similaire nouvel aéronef (élément), aussi proche que possible de celui considéré pour toutes les caractéristiques fonctionnelles, de conception et de performances pertinentes pour son utilisation actuelle. L'exigence de minimiser le coût implique de choisir comme substitut non pas n'importe lequel, mais un analogue minimalement suffisant en termes de caractéristiques.

La détermination du coût de remplacement d'un objet de manière coûteuse peut être effectuée à l'aide des méthodes suivantes:

– comparaisons avec les prix de vente (prix d'offre) fabricant;

– analyse quantitative (costing) ;

– analyse et mise à jour du calcul existant ;

- calcul selon les normes consolidées.

Noter. Pour les avions complexes modernes fabriqués par des complexes aérospatiaux polyvalents, il est très difficile d'appliquer les méthodes d'analyse quantitative, de mettre à jour le calcul et de calculer selon les normes agrégées à l'aide de modèles technologiques de ressources. Ils peuvent être utilisés pour des avions assez simples. Pour déterminer le coût de reproduction des avions complexes modernes, les informations sur les prix proposés par les constructeurs sont principalement utilisées.

7.3.2. Détermination de l'usure des aéronefs

Avec une méthode coûteuse de détermination du coût, il est nécessaire de prendre en compte la quantité d'usure physique, fonctionnelle et externe.

S'il est possible de restaurer les propriétés de consommation perdues, l'usure est divisée en amovible et irréparable.

L'usure irréparable correspond à des imperfections dont la correction est actuellement pratiquement impossible ou économiquement impossible.

L'usure amovible est mesurée par le coût de son élimination.

7.3.2.1. La détérioration physique d'un aéronef est une dépréciation associée à une diminution de ses performances et de sa fiabilité résultant à la fois du vieillissement physique naturel et de l'influence de facteurs externes défavorables.

Selon la forme de manifestation, l'usure est divisée en technique, exprimée par une diminution (par rapport au niveau normatif du passeport) des valeurs réelles des paramètres techniques et économiques, et constructive, qui est comprise comme une augmentation de la structure fatigue des principaux composants et pièces qui augmentent la probabilité de défaillances d'urgence, ainsi qu'une diminution des propriétés protectrices des revêtements externes.

Le degré d'usure physique est déterminé par les méthodes suivantes.

– méthode d'observation- une méthode précise de détermination de l'usure, basée sur l'étude des objets concernés, leurs essais, l'évaluation de l'usure réelle des composants et assemblages les plus importants au moyen d'un contrôle objectif, etc. Le degré d'amortissement physique réel de l'objet d'évaluation est déterminé comme la moyenne de l'amortissement de ses composants et assemblages les plus importants, pondérée par leur part dans le coût total initial ou de remplacement. La méthode d'observation s'applique surtout à la détermination de la dégradation due à l'usure des aéronefs qui sont entretenus et réparés « en l'état » ;

– méthodes directes- méthodes de détermination du degré d'usure en fonction des coûts de restauration (réparation) requis, en fonction du temps de fonctionnement réel et standard, en fonction du degré de réduction des propriétés de consommation ou des caractéristiques techniques allant des valeurs standard aux valeurs maximales autorisées ;

– méthode de l'âge efficace- une méthode indirecte basée sur une comparaison de la norme et de la durée de vie restante. Il s'applique surtout à la maintenance préventive et à la réparation des aéronefs.

Lors de la détermination de l'usure physique d'un aéronef, les caractéristiques suivantes de l'objet d'évaluation doivent être prises en compte :

1) préservation des performances de vol principales depuis le moment de la délivrance jusqu'à la mise hors service pour niveau donné;

2) maintenir, du moment de la délivrance au déclassement, la sécurité, l'opérabilité et la fiabilité du vol à un niveau non inférieur à celui spécifié par la documentation technique confirmant la navigabilité pour le type et la copie de l'aéronef considérés ;

3) toute détérioration physique des éléments de l'aéronef, entraînant une violation des exigences des paragraphes. 1 et 2) doivent être rapidement éliminés par le système de maintenance et de réparation (principalement en remplaçant les éléments défectueux lors du processus de maintenance avant vol et après vol) pour maintenir un niveau constant de performances de l'aéronef dans son ensemble, quel que soit le niveau de la performance et l'usure physique de ses éléments individuels ;

4) déterminer le degré d'usure structurelle des unités non amovibles les plus chargées de la cellule et des moteurs, leur réparation ou leur remplacement est effectué dans le cadre de formes spéciales d'entretien et de réparation, y compris la révision ;

5) lors de la révision d'un aéronef (élément), en règle générale, une élimination non complète mais partielle de l'usure physique (y compris structurelle) est assurée, ce qui détermine la limitation de la durabilité (durée de vie);

6) conformément aux paragraphes. 1-5) les performances de vol principales et les principales propriétés de consommation de l'avion sont maintenues à un niveau donné de la production à la mise au rebut, par conséquent, l'amortissement - usure physique irrécupérable sur le temps d'exploitation est déterminé principalement par une réduction du temps d'exploitation possible sur la durée durée de vie utile restante ;

7) les éléments d'aéronef de conception modulaire (offrant la possibilité de remplacer rapidement les modules défaillants lors de la préparation avant le vol sans mise hors service de l'élément principal) doivent satisfaire à des conditions similaires aux paragraphes. 1-4) pour l'avion dans son ensemble. Par conséquent, ils sont entièrement couverts par une conclusion similaire au paragraphe 6) - l'usure physique inamovible sur le temps de fonctionnement est déterminée principalement par la réduction du temps de fonctionnement possible pour la durée de vie utile restante ;

8) les éléments (ensembles) de l'aéronef, de conception non modulaire, doivent satisfaire aux conditions similaires aux paragraphes 1, 2, 4, 5), mais ne respectent pas les conditions du paragraphe 3), car en cas de défaillance ou l'épuisement des ressources de révision, ils sont retirés de l'exploitation sur un aéronef pour réparation. Dans le cas où, avec une augmentation du temps de fonctionnement due à l'usure physique, le taux de défaillance augmente, il y a une augmentation du temps passé par l'unité en réparation et du coût des réparations. Par conséquent, la dépréciation des unités en raison de l'usure physique inamovible sur le temps de fonctionnement est déterminée non seulement en réduisant le temps de fonctionnement possible pour la durée de vie utile restante, mais également par une détérioration supplémentaire des propriétés des consommateurs - le niveau de disponibilité et le coût des réparations ;

9) lors de la révision de la structure des principaux éléments (assemblages) de l'aéronef, en règle générale, une détérioration irréparable du niveau de leur fiabilité se produit, ce qui entraîne une usure physique irréparable supplémentaire en raison de l'impact de la réparation;

10) un système de maintenance préventive et de réparation des aéronefs (éléments) prévoit une fréquence et une portée réglementées des formulaires de maintenance et de réparation, ainsi qu'une durabilité (durée de vie) établie de manière normative avant la mise hors service ;

11) le système d'exploitation des aéronefs "en condition" n'a pas de directive établie périodes d'entretien et de réparation, ainsi que des restrictions sur la durée de vie globale ; l'élimination de l'usure physique dans le processus d'entretien et de réparation est effectuée principalement dans le cas où le degré réel mesuré d'usure technique dépasse le niveau admissible établi pour une unité particulière ; l'exploitation est effectuée aussi longtemps qu'elle est techniquement possible et économiquement faisable.

Exemple 1 préventif système d'entretien et de réparation.

Le degré d'usure physique inamovible est déterminé par la dépendance

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - le degré d'usure physique inamovible;

NL - durée de vie économique (durée de vie, durabilité);

RL est la durée de vie utile restante ;

EA - âge effectif.

L'usure physique d'un aéronef en fonctionnement normal est principalement déterminée par le temps de fonctionnement en vol et au sol, ainsi que par les processus de vieillissement et de corrosion des matériaux qui dépendent du temps calendaire.

La durée de vie avec un système de maintenance préventive et de réparation pour chacun des paramètres de durée de fonctionnement et de durée de vie calendaire spécifiés à l'article 3 de la présente norme est déterminée par la valeur maximale de deux valeurs: ressource technique et ressource affectée.

La durée de vie utile restante est déterminée par la durée de vie restante estimée avant le démantèlement.

La détermination de l'âge effectif se réduit pratiquement à la détermination de la durée de vie, à l'estimation de la durée de vie utile restante et au calcul de leur différence.

Pour satisfaire aux conditions des paragraphes. 1-4) et les conclusions des paragraphes 6.7) aux aéronefs et à leurs éléments (qui comprennent : l'aéronef dans son ensemble ; le principal élément à longue durée de vie qui détermine le fonctionnement et la durée de vie de l'aéronef (par exemple, la cellule d'un l'avion, qui comprend le coût de tous les composants et unités, à l'exception des éléments à courte durée de vie évalués séparément); les éléments à courte durée de vie évalués séparément (par exemple, les moteurs) ayant une conception modulaire), la méthodologie est basée sur les dispositions suivantes .

1. La durée de vie effective en fonction du temps de fonctionnement coïncide strictement avec le temps de fonctionnement réel reflété dans la documentation à partir du moment de l'émission, et la durée de vie utile restante et le degré d'usure physique inamovible sont déterminés par les dépendances :

RL je = NL je - A je , (2)

Fn je = A je / NL je , (3)

A - temps de fonctionnement réel depuis la sortie de l'avion ;

i - indice du temps de fonctionnement (pour les heures de vol i=1, pour le nombre de vols i=2, etc.).

Les désignations restantes coïncident avec les désignations de dépendance (1).

2. Lors de l'évaluation du degré d'usure physique inamovible en termes de temps calendaire, la durée de vie utile restante est estimée en tenant compte du temps de fonctionnement possible de chacune des ressources limitant la durée de vie pour le temps calendaire restant. La durée de vie utile restante et le degré d'usure sont calculés selon les dépendances suivantes :

RLk i = max (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i ), (4)

Fnk i = max (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i - la durée de vie utile restante en temps calendaire, déterminée en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource avec l'indice i pour le temps calendaire restant avant la mise hors service;

Fnk i - le degré d'usure physique inamovible sur le temps calendaire, déterminé en tenant compte du temps de fonctionnement possible de la ressource avec l'indice i ;

NLk - durée de vie économique (durée de vie) en temps calendaire;

Ak - heure calendaire à partir du moment de l'émission;

Tm - temps calendaire nécessaire pour achever l'acte de transfert de propriété, la préparation de l'exploitation, ainsi que la délivrance d'un certificat d'exploitation aérienne (ou d'un document similaire) lors du changement de propriété (lors de la détermination Coût en cours d'utilisation sans transfert de droits propriété Tm = 0);

R i - durée de vie avec indice i par unité de temps calendaire (heures de vol annuelles, nombre de vols, démarrages moteurs par an, etc.), techniquement possible et réalisable de manière réaliste dans les conditions d'exploitation (en tenant compte du principe du meilleur et du plus utilisation efficace).

La valeur maximale est considérée comme la valeur calculée du degré d'usure physique inamovible

Fnr = max(Fn je , Fnk je : je = 1,..., n ). (6)

Pour satisfaire aux conditions des paragraphes. 1,2,4,5 et les conclusions du paragraphe 8 des éléments d'aéronefs, le calcul du degré d'usure physique inamovible des unités et composants individuels peut être effectué pour chaque type de temps de fonctionnement et de temps calendaire selon le général dépendance (1) avec une appréciation de la différence entre l’âge effectif et l’âge réel selon modèles spéciaux, prendre en compte caractéristiques techniques de l'unité évaluée, ainsi que des données statistiques sur l'évolution de la fiabilité et du coût des réparations.

Par exemple, pour les moteurs, une dépendance comme

Fn je = (A je / NL je) N + Fr(A je , OMr je), (7)

A - temps de fonctionnement réel depuis que le moteur a été libéré ;

i - indice de temps de fonctionnement (pour les heures de fonctionnement i=1, pour le nombre de cycles i=2, pour la durée de vie calendaire i=3, etc.) ;

N est l'exposant ;

Fr(A i , OMr i) - le degré d'usure physique inamovible supplémentaire résultant de l'impact de la réparation ;

OMr i - la valeur de l'équilibre entre les révisions avec l'indice i .

La valeur maximale de i est considérée comme le degré d'usure calculé.

L'usure physique fatale est déterminée par le produit du coût de remplacement par le degré d'usure irréparable.

L'amortissement amovible comprend le "coût d'enlèvement" ainsi que la valeur actualisée de la révision programmée différée.

Coût d'élimination - les coûts qui seraient nécessaires pour remplacer ou réparer les dysfonctionnements à un état dans lequel la dépréciation des composants et des assemblages ne serait déterminée que par une usure irréparable. Le coût d'élimination des défauts de conception et de fabrication pendant la validité de la ressource garantie qui s'applique au défaut en question n'est pas inclus dans l'usure amovible, car il doit être éliminé aux frais du fabricant (fournisseur).

Valeur actualisée des réparations majeures planifiées reportées utilisable au moment de l'évaluation des unités et des ensembles est calculé en fonction des dépendances :

ADu=? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n ))), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - vêtements physiques amovibles ;

Su j - coût de l'unité de dépannage avec l'indice j ;

Cr j - le coût de la révision prévue de l'unité avec l'indice j ;

Mr ji - la valeur de la durée de vie avec l'indice i de l'unité avec l'indice j ;

OMr ji - la valeur de la ressource restante avant réparation avec l'indice i de l'unité avec l'indice j ;

I - taux d'actualisation ;

T ji - valeur estimée de l'intervalle de temps avant la révision prévue de l'unité avec l'indice j, déterminée par le solde de la ressource avec l'indice i avant réparation;

R ji - temps de fonctionnement de l'agrégat d'indice j de ressource d'indice i par unité de temps calendaire.

Si la durée de vie restante avant la mise hors service est inférieure à la durée de vie de révision établie, la révision ultérieure n'est pas prévue et son coût ne doit pas être inclus dans l'amortissement.

Noter. La méthode décrite ci-dessus pour déterminer l'usure physique peut être utilisée dans le système d'exploitation de l'aéronef "par condition". Dans le même temps, pour la durée de vie avant amortissement, les ressources restantes avant réparation et le coût des réparations planifiées, au lieu des valeurs réglementées, il est nécessaire d'utiliser des données statistiques prédictives, par exemple des attentes mathématiques des valeurs ​​des paramètres correspondants inclus dans les dépendances (1) - (9).

En fonction des spécificités de l'aéronef et de l'objet de l'expertise, le calcul de l'usure physique peut être effectué :

- pour l'ensemble de l'aéronef, selon les caractéristiques des ressources de l'élément principal à vie longue qui détermine le fonctionnement et la durée de vie de l'aéronef (par exemple, une cellule d'aéronef) ;

- par éléments agrégés : pour l'élément principal à vie longue (y compris le coût de tous les composants et ensembles, à l'exception des éléments évalués séparément) et pour les éléments à vie courte évalués séparément (par exemple, les moteurs) ;

– calcul élément par élément pour les granulats, les assemblages, les équipements, etc. (par exemple, lors de la détermination de la valeur de récupération d'un aéronef dans son ensemble ou du coût des éléments d'un aéronef déclassé qui sont destinés à être utilisés comme pièces de rechange et consommables).

Avec des degrés d'usure modérés de l'avion (l'élément principal), l'erreur causée par cela n'est pas significative pour l'évaluation. Si l'objet d'expertise ou un équivalent est sur le point d'être amorti, une comptabilisation plus détaillée de l'usure physique des éléments aptes à une exploitation ultérieure et du coût de la ferraille (ferraille) des éléments, assemblages et équipements qui sont écrits est nécessaire.

L'amortissement physique de l'aéronef est déterminé par la somme des amortissements physiques inamovibles et amovibles de tous les éléments évalués.

Le rapport entre l'usure physique totale et le coût de remplacement total de l'objet détermine le degré d'usure physique F.

7.3.2.2. La dépréciation fonctionnelle est la perte de valeur causée par l'apparition d'avions ou d'autres véhicules moins chers (en termes de coût total d'investissement et d'exploitation). L'amortissement fonctionnel comprend également la perte de valeur résultant de la non-conformité des caractéristiques de l'aéronef concerné aux normes ou exigences modernes générales et régionales pour assurer la sécurité des vols, les restrictions environnementales, les exigences du marché en matière de confort et de qualité de service aux passagers, etc. Aux fins de l'analyse, l'usure fonctionnelle est considérée comme causée par :

- les lacunes qui nécessitent l'ajout d'éléments pour les éliminer;

- les défauts qui nécessitent le remplacement ou la modernisation d'éléments pour les éliminer.

L'usure fonctionnelle amovible est mesurée par le coût de son élimination due aux modifications structurelles de l'aéronef, autorisées par la documentation en vigueur, les bulletins de révision, etc.

Les éléments nécessitant des ajouts comprennent des équipements et des unités qui ne sont pas dans l'avion existant et sans lesquels il ne répond pas aux normes modernes ou aux exigences du marché et ne peut donc être exploité qu'avec des restrictions importantes. Une mesure quantitative de l'amortissement fonctionnel est la différence entre le coût total d'installation de l'équipement pertinent sur l'aéronef évalué et l'installation de cet équipement ou d'un équipement similaire dans la production en série de l'aéronef, pris comme analogue pour déterminer le coût de remplacement.

Les éléments nécessitant un remplacement ou une modernisation comprennent les équipements, les unités et les composants qui remplissent toujours leurs fonctions, mais ne répondent plus aux normes modernes et aux exigences du marché. Dans ce cas, l'amortissement fonctionnel est défini comme la somme du coût des équipements neufs moins le coût des équipements existants (compte tenu de leur détérioration physique et de la possibilité de leur usage ultérieur dans d'autres installations), le coût total de l'installation de l'équipement modernisé et du démantèlement de l'équipement existant.

L'usure fonctionnelle irréparable correspond à des défauts dont la correction est actuellement pratiquement impossible ou économiquement impossible.

La méthode la plus courante et la plus raisonnable pour déterminer l'amortissement fonctionnel inamovible est la méthode de capitalisation de la perte de revenus ou de l'augmentation des coûts (y compris les coûts d'investissement) pendant l'exploitation de l'aéronef évalué, du moment de l'évaluation à l'amortissement.

La tâche principale dans le calcul de l'usure fonctionnelle est de prendre en compte les améliorations significatives des performances de vol, des caractéristiques opérationnelles et économiques de l'analogue par rapport à l'avion évalué, qui ne peuvent pas être éliminées par la modernisation pour des raisons techniques ou économiques. L'approche méthodologique générale de sa solution est l'évaluation des différences dans les performances calculées (réduites aux mêmes conditions) et dans la durée de vie de l'avion évalué et de son analogue, qui déterminent le montant de l'investissement nécessaire pour effectuer la même quantité de travail (atteinte d'un objectif d'exploitation donné), ainsi que la perte de profit résultant de la différence de coûts d'exploitation au cours de la vie économique.

Exemple 2. Une méthode typique pour déterminer l'usure fonctionnelle inamovible d'un avion de passagers.

Dépendances

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - amortissement fonctionnel des avions de passagers en raison de différences dans les principales caractéristiques par rapport à l'analogue;

CNb - prix analogique ;

Nb, Nc - capacité en passagers de l'analogue et de l'avion évalué, respectivement, avec des aménagements similaires de la cabine passagers ;

Kb, Kc - coefficients d'occupation des sièges analogiques et d'avion;

Vb, Vc - vitesses de croisière de l'analogue et de l'avion évalué, respectivement ;

Hb, Hc - heures de vol par an de l'analogue et de l'avion évalué ;

a, b - exposants, compte tenu de l'influence des différences de vitesses de croisière et d'heures de vol annuelles (selon le type d'aéronef);

NLc - la durée de vie économique de l'aéronef en heures de vol ;

NLb - durée de vie économique de l'analogue en heures de vol ;

Chb, Chc - le coût de l'heure de vol de l'analogue et de l'avion évalué;

Vn est la valeur actuelle de l'unité monétaire à la fin de la durée de vie économique de l'aéronef évalué ;

I - taux d'actualisation ;

Do - perte de profit pour l'année;

Np - taux d'imposition sur le revenu.

Le rapport de la somme des usures fonctionnelles inamovibles et inamovibles au coût total de remplacement de l'avion détermine le degré d'usure physique V.

7.3.2.3. Usure externe - la dépréciation de l'avion suite à l'évolution de la conjoncture économique externe (conditions de marché, législatives, financières…).

L'usure externe est déterminée par deux méthodes :

– comparaison des ventes d'objets similaires avec et sans influences extérieures ;

– capitalisation des pertes de revenus (augmentation des charges) liées aux impacts externes.

La méthode de capitalisation de la perte de revenu ou de profit nécessite de déterminer les facteurs qui affectent la valeur et les caractéristiques de leur évolution sous l'influence de conditions externes. L'évaluation quantitative de l'amortissement externe est réduite à la détermination de la valeur réelle de la perte de revenus pour la période allant du moment de l'évaluation à la fin de l'exploitation de l'aéronef.

Un autre type d'amortissement externe est l'amortissement résultant du passage de l'avion du marché primaire au marché secondaire.

La dépréciation cumulée résultant d'influences externes détermine le montant de l'amortissement externe.

Le rapport entre l'usure externe et le coût de remplacement détermine le degré d'usure externe E.

7.3.3. La valeur résiduelle d'un aéronef (élément) est déterminée par le coût de remplacement d'une copie de l'objet expertisé ou son équivalent, en tenant compte de tous les types d'usure.

Exemple 3. Méthodologie type pour déterminer la valeur résiduelle.

La détermination de la valeur résiduelle au coût de remplacement d'un exemplaire de l'objet d'expertise s'effectue selon les dépendances :

CD = CNc (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

CD - valeur résiduelle ;

CNc - coût de remplacement d'une copie de l'objet d'évaluation;

S est le degré d'usure cumulée ;

F, V, E - exprimé en parts du degré d'amortissement physique, fonctionnel et économique, obtenu en divisant les types d'amortissement correspondants par le coût de remplacement d'une copie de l'objet d'évaluation CNc.

La détermination de la valeur résiduelle de l'avion au coût de remplacement de l'analogue s'effectue comme suit.

Dans le cas du calcul de l'amortissement physique de l'objet d'évaluation dans son ensemble (sans comptabilisation séparée de l'amortissement des principaux éléments vivaces et éphémères), la valeur résiduelle est déterminée de manière similaire aux dépendances (11), (12 ):

CD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - coût de remplacement de l'objet de l'analogue d'évaluation ;

S est le degré d'usure cumulée ;

F, V, E - exprimé en parts du degré de déficience physique, fonctionnelle et économique, obtenu en divisant les types d'amortissement pertinents par le coût de remplacement de l'analogue du bien en question CNb.

Dans le cas du calcul de l'usure physique d'un objet par la comptabilisation élément par élément de l'usure des principaux éléments à vie longue et à vie courte la valeur résiduelle est déterminée en fonction des dépendances :

CD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - usure fonctionnelle de l'objet d'évaluation par rapport à l'analogue ;

CN - coût de remplacement estimé de l'objet évalué ;

S 1 - le degré d'usure cumulée;

V 1 - exprimé en parts, le degré d'usure fonctionnelle de l'analogue par rapport aux exigences du marché moderne, obtenu en divisant le type d'usure correspondant par le coût de remplacement estimé;

F 1 , E 1 - exprimé en parts du degré d'amortissement physique et économique, obtenu en divisant les types d'amortissement correspondants par le coût de remplacement estimé CN.

7.4. Méthode de comparaison des ventes

La méthode de comparaison des ventes repose sur l'analyse des données de vente et des offres d'avions similaires au bien évalué.

Méthodes appliquées :

– comparaison directe avec un analogue proche;

– modélisation statistique des prix.

Lors de l'application de la méthode de comparaison directe avec un analogue, des ajustements sont apportés au prix de vente de l'objet de comparaison pour les positions suivantes.

1. Propriété. Des restrictions de propriété s'appliquent.

2. Conditions de financement. Les conditions de calcul qui affectent le coût de l'objet sont prises en compte.

3. Conditions de vente. L'ajustement des conditions de vente reflète la relation entre le vendeur et l'acheteur qui n'est pas typique du marché.

4. L'état du marché. L'ajustement du marché tient compte des changements des conditions du marché qui se produisent au fil du temps : inflation, déflation, modifications des lois fiscales, modifications de l'offre et de la demande, etc. L'un des facteurs importants est la réduction des prix lors de la transition de l'objet vers le marché secondaire. La crise économique, qui détermine la baisse de la demande de transport, peut également contribuer à la baisse des prix.

5. Caractéristiques physiques. Presque toujours, les objets de comparaison ont des caractéristiques physiques différentes : performances de vol, ressource affectée, temps de fonctionnement depuis le début de l'exploitation et après réparation, présence d'équipements supplémentaires qui étendent les fonctionnalités, etc.

La liste des principales caractéristiques physiques à prendre en compte lors de l'ajustement du prix de vente est déterminée par les spécificités de l'avion, la conformité de l'objet expertisé et de son analogue aux restrictions, normes et réglementations en vigueur et prévues, etc. le futur proche.

6. Caractéristiques économiques. Les caractéristiques économiques comprennent celles qui affectent le montant du revenu courant net - le coût d'une heure de vol et ses composants, les termes et conditions du bail, etc.

7. Utilisez. Lors du choix des objets de comparaison, il convient de refuser ceux qui, après la vente, ne sont pas utilisés de la même manière que l'objet d'évaluation.

8. Composantes des coûts autres que les aéronefs. Le coût des équipements non liés à l'aéronef doit être comptabilisé séparément et séparé du coût des objets d'évaluation et de comparaison.

Les spécificités de l'application de la méthode de comparaison directe des ventes pour l'évaluation des avions sont associées à la prise en compte des caractéristiques du marché, en utilisant les dépendances (1) - (9) pour les ajustements pour l'usure physique, les éléments de dépendances (10) - (12) pour ajuster le coût des analogues pour les principales caractéristiques techniques, opérationnelles et économiques du vol, ainsi que des méthodes similaires aux méthodes de détermination de l'usure fonctionnelle pour ajuster les prix de vente en cas de différence dans la composition de l'équipement de l'aéronef évalué et son analogue.

Lors de l'ajustement du prix de vente en fonction du degré de dépréciation physique de l'objet expertisé et de son analogue, déterminé par les dépendances (1) - (9), il convient de tenir compte du fait que le prix de vente d'un avion avec un degré de dépréciation significatif peut être déterminée comme la valeur d'usage de son utilisation aux fins prévues et le coût d'élimination.

Lors de l'évaluation de l'usure physique d'un aéronef dans son ensemble et avec un compte rendu élargi de l'usure physique de plusieurs éléments principaux, le degré d'usure physique d'une partie importante d'unités et d'équipements coûteux est déterminé par les ressources et le temps de fonctionnement de l'élément principal qui les inclut (par exemple, une cellule d'avion). De plus, le coût de la ferraille et de la ferraille n'est pas pris en compte.

Exemple 4. Une méthode typique pour ajuster le coût de vente en fonction du degré de dépréciation physique de l'objet et de l'analogue expertisés, s'il est nécessaire de prendre en compte les coûts d'élimination de l'objet et de l'analogue expertisés.

La valeur de l'objet expertisé par la méthode de comparaison directe des ventes est déterminée par la dépendance

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co - valeur de l'objet d'évaluation ;

Cb - le coût de vente d'un analogue;

Ub - partie du coût d'utilisation de l'analogue, non prise en compte lors de la détermination du degré de détérioration physique de l'analogue;

Uo - partie de la valeur d'utilisation de l'objet d'évaluation, non prise en compte lors de la détermination du degré de détérioration physique de l'objet;

Fo - le degré de détérioration physique de l'objet;

Fb - le degré d'usure physique de l'analogue.

La méthode de modélisation statistique des prix est utilisée en l'absence d'analogues directs. L'utilisation de l'analyse de corrélation-régression du coût des ventes d'avions vous permet d'identifier les principaux paramètres (statistiquement significatifs) et de développer des dépendances pour déterminer la valeur de l'objet.

7.5. L'approche par le revenu est basée sur l'évaluation des attentes de l'investisseur et le calcul de la valeur actuelle (actualisée) des avantages économiques attendus de la propriété des actifs évalués.

La capitalisation des revenus peut se faire de deux manières.

La méthode de capitalisation directe convertit le revenu annuel en valeur en multipliant le revenu annuel par le taux de capitalisation.

La méthode de capitalisation du taux de rendement convertit les avantages futurs en valeur actuelle en actualisant chaque avantage futur par un taux de rendement approprié pour refléter la séquence des flux de revenus, les variations de la valeur des biens et des revenus, et le taux de rendement lui-même.

La principale méthode est la capitalisation par le taux de rendement.

L'évaluation comprend les principales étapes suivantes.

7.5.1. Collecte et analyse d'informations sur les coûts et revenus réels de l'exploitation du type d'aéronef considéré pour la période précédant la date d'évaluation, en utilisant le principe de l'utilisation la meilleure et la plus efficace.

7.5.2. Elaboration d'un compte de résultat reconstitué à partir des données comptables - résultat opérationnel net et données de marché. Pour déterminer le résultat opérationnel net utilisé à des fins d'évaluation, les éléments suivants doivent être exclus des états financiers :

– dépenses professionnelles (non liées au coût de l'avion) ​​;

– amortissement comptable ;

– charges sociales (paiement de dividendes…) ;

– investissements en immobilisations et dépenses pour les réparations d'immobilisations.

7.5.3. Choix de la méthode d'évaluation. S'il existe des données statistiques sur les coûts d'exploitation spécifiques (par exemple, le coût d'une heure de vol, le coût du lancement, etc.), en tenant compte de tous les coûts du complexe au sol liés à l'avion évalué, le coût d'un avion est calculé en tenant compte du coût des composants prévus pour la réglementation afin d'assurer le fonctionnement.

Sinon, la méthode résiduelle est utilisée, en tenant compte des facteurs individuels de génération de revenus pour les principaux éléments inclus dans le système d'exploitation de l'aéronef.

7.5.4. Élaboration d'une prévision de l'évolution des revenus, des dépenses, de la valeur de la propriété et du taux de rendement attendu pour la période de propriété présumée de la propriété à évaluer.

Les données suivantes doivent être prises en compte :

- les prévisions macro et microéconomiques de l'inflation générale et structurelle, l'évolution de l'économie et des transports, l'offre et la demande de travail effectué par l'objet évalué, l'évolution de la structure des charges d'exploitation, les régimes fiscaux, etc.

- des prévisions d'évolution du taux d'intérêt et du taux de rendement, caractérisant les risques du segment de marché considéré ;

- prévisions de développement des ressources, temps de réparation et démantèlement de l'avion et de ses principaux éléments à courte durée de vie (sur la base des réglementations en vigueur en matière de maintenance et de réparation), données sur les temps de fonctionnement techniquement possibles et réalistes dans des conditions de fonctionnement similaires, données sur la dégradation des performances pendant périodes de réparation, etc. P. ;

– prévisions de coûts révisions, investissements en capital pour l'acquisition d'éléments éphémères (en échange de ressources épuisées);

- des données sur le coût du fonds de roulement des composants et équipements nécessaires pour assurer un fonctionnement ininterrompu (par exemple, une réserve de moteurs);

– les prévisions de réversion - la valeur résiduelle de l'avion (en cas d'arrêt du projet avant son démantèlement) ou la valeur de récupération de l'avion en cas de son démantèlement.

7.5.5. Justification et choix du degré de risque - taux d'actualisation.

7.5.6. Effectuer des calculs du coût d'un avion sur la base de la condition d'égalité de l'investissement initial (le prix d'un avion et le coût du fonds de roulement des composants et équipements) au montant des flux de trésorerie actualisés, en tenant compte de la réversion.

8. Prendre une décision sur l'évaluation du coût de l'avion.

Le processus de prise de décision sur l'évaluation de la valeur marchande d'un aéronef n'est pas un acte formel et comprend les principales étapes suivantes.

8.1. Analyse de l'exhaustivité et de la fiabilité des informations initiales utilisées pour chaque méthode.

8.2. Classement des méthodes d'évaluation appliquées selon les critères :

– le respect de l'objectif de l'évaluation ;

- fourniture d'informations fiables ;

- différences dans les principaux paramètres de l'objet évalué par rapport aux analogues, dont les caractéristiques et le coût sont utilisés dans l'évaluation.

8.3. Détermination des contraintes d'estimation des coûts supérieurs et inférieurs.

8.4. Comparaison de la fourchette de coûts obtenue avec les données sur l'évaluation des erreurs de la méthode d'évaluation, ainsi qu'avec d'autres données supplémentaires.

8.5. Prendre une décision d'expert.

Dans le rapport d'évaluation conformément à l'article 11 de la loi fédérale «sur les activités d'évaluation dans la Fédération de Russie» n ° 135-F3 du 29.07.98. doit être précisé :

– date d'établissement et numéro de série du rapport ;

- la base sur laquelle l'expert évalue l'objet de l'expertise ;

- l'adresse légale de l'expert et des informations sur l'autorisation qui lui a été délivrée pour exercer des activités d'expertise pour ce type de bien ;

– une description précise de l'objet de l'expertise, et par rapport à l'objet de l'expertise détenue par une personne morale, des détails entité légale et la valeur comptable de la propriété en question ;

- les normes d'évaluation pour déterminer le type de valeur approprié de l'objet d'évaluation, la justification de leur utilisation dans l'évaluation de cet objet d'évaluation, la liste des données utilisées dans l'évaluation de l'objet d'évaluation, indiquant les sources de leur réception, ainsi que que les hypothèses retenues lors de l'évaluation de l'objet d'évaluation ;

- la séquence de détermination de la valeur de l'objet d'évaluation et de sa valeur finale, ainsi que les limites et les limites de l'application du résultat obtenu ;

– date de détermination de la valeur de l'objet d'expertise ;

- une liste des documents utilisés par l'expert et établissant les caractéristiques quantitatives et qualitatives de l'objet d'expertise.

Composition et forme correspondant aux exigences générales de ce qui précède loi fédérale les données et les sections du rapport sur l'évaluation de l'aéronef sont contenues dans des paragraphes. 6, 7 et 8 de cette norme.

Le rapport peut également contenir d'autres informations qui, de l'avis de l'expert, sont essentielles à l'exhaustivité de la réflexion sur la méthode qu'il utilise pour calculer la valeur d'un objet particulier d'expertise.

Exemple 5. Contenu d'un rapport type sur l'évaluation de la valeur marchande d'un aéronef.

Bref résumé des principaux faits et conclusions.

Hypothèses de base et conditions limites.

Informations sur l'objet de l'évaluation.

1. Détermination de la valeur marchande.

2. Portée et étapes de l'étude.

3. Histoire de l'objet.

4. Description de l'objet.

5. Caractéristiques du marché à la date d'évaluation.

6. Détermination de la valeur marchande.

6.1. Méthode du coût.

6.2. Méthode de comparaison des ventes.

6.3. méthode de capitalisation des revenus.

6.3. Prendre une décision sur l'estimation du coût de l'avion.

Certificat de valeur marchande.

Applications.

10. Conditions de déviation.

Si un évaluateur est tenu d'effectuer une mission qui n'est pas conforme aux présentes Normes, il doit le faire si :

10.1. L'évaluateur déterminera que les résultats des travaux n'induiront pas en erreur le client, les utilisateurs du rapport ou des services de l'évaluateur ou le public.

10.2. L'évaluateur informera le client que la mission implique des hypothèses particulières ou des écarts par rapport aux normes, qui doivent être pleinement reflétées dans le rapport et/ou les déclarations de tiers faites par l'évaluateur à la suite du travail.

10.3. Comme condition du contrat, l'Evaluateur exigera que tout document publié citant l'opinion de l'Evaluateur contienne une déclaration de toutes les hypothèses et dérogations aux Normes.