О рдп и едином двигателе. Управление пл при движении в режиме рдп Рдп подводных лодок

Кузин Владимир Петрович родился 31 января 1945 г. в городе Москве. Русский, из семьи военнослужащих. В 1963 г. окончил Ленинградское Нахимовское ВМУ и поступил в ВВМИОЛУ им. Ф.Э.Дзержинского, которое закончил в 19 6 8 г. В 1970 году был назначен в 1 ЦНИИ МО для прохождения дальнейшей службы. В 1982 г. закончил адъюнетуру в Военно-Морской Академии имени Маршала Советского Союза Гречко А.А. и защитил кандидатскую диссертацию, а 1983 г. ему было присвоено учёное звание старшего научного сотрудника. Является специалистом по системному анализу и прогнозированию развития сложных систем. Публиковаться в открытых источниках начал с 1972 г .

Никольский Владислав Иванович родился 26 августа 1948 г. в городе Тамбове. Русский, из семьи военнослужащих. В 1971 году окончил ВВМИОЛУ им.Ф.Э Дзержинского. С 1971 г. По 1975 гг. проходил службу на кораблях КЧФ: ЭМ "Серьезный" (пр.З0бис) и "Сметливый" (пр.61). В 1977 году окончил Военно-Морскую Академию имени Маршала Советского Союза Гречко А.А. и был назначен в 1 ЦНИИ МО для прохождения дальнейшей службы. В 1981 г. защитил кандидатскую диссертацию, а 1983 г. Ему было присвоено учёное звание старшего научного сотрудника. Является специалистом по системному анализу и проектированию сложных систем. Публиковаться в открытых источниках начал с 1985 г. но, ...

«КОРАБЛЬ К БОЮ И ПОХОДУ ПРИГОТОВИТЬ!»

Анализируя послевоенное развитие ВМФ СССР, можно выделить (среди многих других) решающее влияние на него двух основных факторов: опыт использования флотов в Великой Отечественной войне (ВОВ) и во Второй Мировой войне (ВМВ); общие взгляды политического и военного руководства на характер будущей войны и роли в ней флота в условиях научно-технической революции.
Краткий анализ опыта боевого применения различных сил флота можно рассмотреть по результативности основных сил и средств отечественного флота в ВОВ.
Эффективность действия по морским целям родов сил ВМФ во время Великой Отечественной войны 1941-45 годов.

Как видно из приведённой таблицы при принятом подходе первое место по всем параметрам принадлежит АВИАЦИИ ВМФ (минимум затрат при максимуме эффекта), а ПЛ оказались самым дорогим боевым средством. Причем в условиях морских театров, на которых вел боевые действия отечественный ВМФ дальность действия ПЛ и авиации ВМФ оказались одинаковыми.
ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ отечественного ВМФ по результативности занимали второе место после авиации. В то же время ПЛ всех воевавших стран достигли значительных успехов особенно в уничтожении торгового тоннажа. На первый взгляд они потопили даже больше торгового тоннажа, чем, скажем, авиация - почти 21 млн.т, из 33.4 млн.т всего потерянного торгового тоннажа. Однако, если тщательно препарировать указанные цифры, то обращает на себя внимание, что из 14.7 млн.т торгового тоннажа потерянного союзниками, в составе конвоев потеряно только 29% транспортов. Если к этому добавить ту часть японских транспортов, потопленных ПЛ США, которые имели хотя бы символическое охранение, то и тогда общий тоннаж охраняемых транспортов, потопленный всеми ПЛ, едва достигнет 7 млн.т, то есть меньше чем авиация. Известно, что с января 1941 по апрель 1943 года конвои в Северной Атлантике теряли в среднем от 1.7% до 2.6% транспортов, а в 1944 и 1945 годах менее 1%, что, практически, не оказывало существенного влияния на перевозки, а следовательно на экономическое и военное положение США, Англии (отечественные ПЛ действовали всегда против конвоев). Если следовать этой логике, то ПЛ оказались способными только на сковывающие действия на морских коммуникациях. В противовес этому авиация топила в основном охраняемый тоннаж.
Интересно отметить, что из 781 ПЛ Германии погибшей во ВМВ 290 ПЛ погибло в атаках на конвои. Из этих 781 ПЛ было потоплено в подводном положении 499 ПЛ, причём только в 35 случаях первичное обнаружение было связано с нахождением ПЛ в надводном положении.
Эти потери опровергают расхожее утверждение, что основные потери ПЛ понесли в надводном положении из-за необходимости зарядки аккумуляторной батареи. В конце 1944 года противолодочная авиация уже научилась бороться с ПЛ под "шнорхелем" и уровень потерь последних вновь вышел на прежние рубежи.

Шноркель (нем. Schnorchel — дыхательная трубка), шнорхель - устройство для работы дизелей под водой (РДП)... В техническом задании «части подводного плавания» говорилось: «Высота труб должна быть на фут ниже высоты выдвинутых перископов; трубы должны быть расположены сзади перископов, чтобы не мешать их действию; трубы могут быть сделаны или телескопическими, или складными; все приводы труб должны быть помещены внутри прочного корпуса; для того, чтобы вода, попавшая в трубы во время волнения, не попала во внутрилодочное пространство или цилиндры двигателей, должно быть установлено автоматическое устройство, которое бы выбрасывало воду обратно; трубы должны быть водонепроницаемыми, должны выдерживать 3 атм. наружного давления и противостоять сопротивлению воды при ходе лодки...»

Утверждение некоторых специалистов, что улучшение характеристик ПЛ достигнутые в Германии на XXI серии могли бы коренным образом изменить ситуацию на Атлантике мягко говоря лишены основания, поскольку доведение подводной скорости хода ПЛ до ее максимальной надводной, но на ограниченное время, все равно не давало возможность ПЛ преследовать длительное время в подводном положении даже тихоходные конвои.
Конечно действие немецких ПЛ в океанах и морях приводило к большим косвенным материальным затратам противника. Так для борьбы с ПЛ англо-американское командование вынуждено было использовать до 1500 самолётов берегового базирования, до 600 самолётов с 30 конвойных авианосцев и около 3500 эскортных кораблей и катеров различного типа. Однако не следует преувеличивать размеры этих косвенных затрат. Фактически последние не превышали обычных затрат, на решение других важных и многочисленных задач. За годы ВМВ в США и Англии было построено 118 конвойных авианосцев, а к противолодочным действиям в отдельные моменты их привлекалось не более 25%. Справедливости ради надо отметить, что хотя эти авианосцы и назывались конвойными, но чаще всего они использовались для решения ударных задач в десантных операциях. Для проведения таких операций только в США и Англии было построено и переоборудовано из гражданских судов более 100 000 единиц десантных кораблей и катеров, из них до 3500 достаточно крупных специальной постройки. Следовательно численность десантных кораблей превышала таковую специальных противолодочных кораблей к концу войны более чем в 28 раз. И это тогда, когда на коммуникациях продолжало действовать в среднем 80 немецких ПЛ одновременно, а их общая численность поддерживалась на уровне более 400 единиц (в 1943-45 годы). Около 20000 подводников противостояло приблизительно 400000 моряков и лётчиков экипажей противолодочных самолётов и кораблей. То есть одному подводнику противостояло до 20 человек противолодочников.
До ВОВ среди представителей РККФ так называемой "молодой школы" существовало мнение об эффективности ПЛ в обороне побережья и ударах по десантам противника. Опыт войны эти прогнозы не подтвердил. По большому счету наши ПЛ вообще не оправдали тех огромных надежд, которые с ними связывали наши военно-морские специалисты. Ни одного сражения или операции, ни на одном театре военных действий они так и не выиграли.
Однако при всём этом нельзя отрицать, что ПЛ, благодаря своей скрытности и большой дальности плавания, оказывали сковывающее воздействие на противника, ибо он вынужден был постоянно находиться в напряжении и в море и в базах. Такого воздействия не могла оказать ни авиация, ни надводные корабли так как часто факт присутствия ПЛ устанавливался уже после выполнения ею атаки. Причем, это сковывающее воздействие могло оказывать и небольшая по численности группировка подводных лодок.

Дизель-электрические подводные лодки с ракетно-торпедным вооружением.

Опыт Великой Отечественной войны показал, что подводные лодки советской постройки помимо высоких боевых возможностей обладали неплохой живучестью. В специальных трудах, посвященных рассмотрению боевых повреждений, полученных советскими подводными лодками в годы Великой Отечественной войны, описано 72 случая, когда подводные лодки даже при наличии серьезных боевых повреждений выходили победителями из схваток с противником и возвращались в свои базы. Так, подводная лодка Щ-407 Краснознаменного Балтийского флота постройки 1933 г при выполнении боевого задания в Балтийском море с 12 августа по 28 сентября 1942 г трижды получала боевые повреждения: от разрывов авиабомб, при обстреле тральщиком противника и от взрыва антенной мины. И во всех трех случаях личный состав подводной лодки сумел справиться с серьезными боевыми повреждениями, и подводная лодка возвратилась в базу.

Подводные лодки «Щ-407» и «М-79». Ленинград, весна 1943 г.

В итоге работ по двум первым кораблестроительным программам была заложена солидная научно-техническая и производственная база для ускоренного строительства подводного флота.
Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613. Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942-1944г. В конце 1944г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТЭ, близкие к проекту 608.

U-250 1943 год во время ввода в эксплуатацию...

В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U-250, работу над пр.608.

Николай Герасимович Кузнецов (11 (24) июля 1904 — 6 декабря 1974, Москва) — советский военно-морской деятель, Адмирал Флота Советского Союза (3 марта 1955), в 1939—1947 и 1951—1955 возглавлял советский ВМФ (как Народный комиссар Военно-морского флота (1939—1946), Военно-морской Министр (1951—1953) и Главнокомандующий)... В 1950-е — 1980-е годы его роль в войне часто замалчивалась.

В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.). Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613.

Строительство лодок XXI серии

В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов.

Перегудов Владимир Николаевич - начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро №143 (СКБ-143), капитан 1-го ранга.(28 июня 1902 года - 19 сентября 1967 года)

Евграфов Яков Евграфович

Дерибин Зосим Александрович

В августе 1946 года было выдано ТТЗ на пр 613, а 15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12).
Вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед.

Торпедный автомат стрельбы ТАС «Трюм» (дизель-электрическая подводная лодка С-189 пр.613). Чудо аналоговой вычислительной техники, позволяющей метко разить противника торпедными залпами. Хотя, случалось что некоторые бывалые командиры не очень ему доверяли и дублировали расчёты тупым карандашом на пачке «Беломора».

Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС "Тамир-5Л" и ГАС шумопеленгования "Феникс".

Поздний вариант антенны ГАС. ПЛ С-376 пр.613 WHISKEY-V

Радиорубка дизель-электрической подводной лодки С-189 пр.613

Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято.

Подводная лодка пр.613 WHISKEY-II с носовым артиллерийским автоматом 2М8.

По конструкции - это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус - цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих "восьмерку", причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего. 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсеки-убежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные(только в средней группе цистерны N 4 и N 5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас воздуха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно корродировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 мЗ/час при напоре 20 м водяного столба и 22 мЗ/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 мЗ/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.

Штурманский прибор дизель-электрической подводной лодки С-189 пр.613. Показывает пройденный курс, делает автоматическую прокладку курса.

Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX-бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном. Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневматические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты - между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа «БАМАГ», устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов - они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.

Подводная лодка проекта 613 (код НАТО - WHISKEY) заходит в бухту Балаклавы.

Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ.

Изобретатель устройства, названного впоследствии «шнорхель», - русский морской офицер Николай Гудим

И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием "шнорхель".

Принципиальная схема РДП. 1 - автоматический поплавковый клапан; 2 - воздух к дизелю; 3 - выхлопные газы от дизеля; 4 - воздух на вентиляцию.

Схема современного устройства РДП: 1 - воздушная шахта, 2 - обтекатель, 3 -покрытие, предохраняющее от радиолокационного облучения, 4 - головка с клапаном, предотвращающим попадание в шахту забортной воды, 5 -антенна радиоприемника радиолокационного излучения, 6 - антенна системы «свой - чужой», 7 - поплавок, управляющий положением клапана 4, 8 -козырек шахты для выпуска отработавших газов 9, 10 - клапан, 11 -рычаг.

Перископы. РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята.
Лодки пр.613 строились поточно-позиционным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61.

"С-61" "Комсомолец" в Черном море на испытаниях 1953 год.

26.06.1950 прошли гидравлические испытания ПК, а 22.07.1950 лодку спустили на воду при 70% технической готовности. 06.11.1950 при выходе из дока ПЛ опрокинулась, при этом 2-ой, 6-й и 7-й отсеки заполнились водой. Опрокидывание произошло из-за несоблюдения инструкции по постановке ПЛ в док - не была принята вода а топливные цистерны, что привело к потере остойчивости и не были задраены все входные люки. В результате постройка ПЛ задержалась и швартовные испытания начались лишь 12.01.1951. 05.05.1951 С-61 перешла в ВМБ Севастополь. 14.07.1951 состоялись глубоководные погружения госприемке и с 17.10.1951 по 24.05.1952 проходила государственные испытания. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта.
На заводе "Красное Сормово" в Горьком, первая ПЛ - С-80 (заказ 801) - заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ.
Кроме того на Балтийском ССЗ было построено в 1953 - 1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954-1957 годах 11 ДПЛ.

В 1950 году на горьковском судостроительном заводе «Красное Сормово» спущена на воду первая подводная лодка проекта 613, с которого началось строительство подлодок второго поколения. По многим техническим показателям это была лучшая лодка среднего водоизмещения своего времени: самая глубоководная (до 200 м), могла находиться под водой до 10 дней, небывалая дальность хода - почти 9 тысяч километров. Впервые в мире их корпус стали покрывать резиной, за счет чего они стали самыми бесшумными. С этих лодок были совершены первые в мире пуски ракет. Первую подлодку этого класса строили семь месяцев, а потом всего за 10 дней (за семь лет было выпущено 215 лодок). До 70-х годов они составляли ядро советских подводных сил.

В процессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:
. в систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции;
. разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них);
. повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шинно-пневматических муфт и проблемы с их заменой.
В 1954г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства.
Станция радиоразведки "Накат" не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956г. по решению Совмина СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения.
Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сил. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения - часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть - за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.
Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. При всей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр 1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России.

7,62-мм (3-линейная) винтовка образца 1891 года (винтовка Мосина, трёхлинейка) — магазинная винтовка, принятая на вооружение Российской Императорской армии в 1891 год.Активно использовалась в период с 1891 по конец Великой Отечественной войны, в этот период многократно модернизировалась. На основе винтовки обр. 1891 года и её модификаций был создан целый ряд образцов спортивного и охотничьего оружия, как нарезного, так и гладкоствольного.

Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом.

В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ пр.613 передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе "Дзянань" и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ пр.613 на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода "Дзянань".
Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты.

ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5.

Комплекс ракетного оружия морского базирования П-5

После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69, С-80, С-158 и С-162 прошли переоборудование по проекту 644 и получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты в контейнерах за рубкой,

ПЛ проекта 644 с крылатыми ракетами П-5

а ДПЛ С-61. С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П-5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21. С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед.

Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе - 6 ПЛ по проекту 640 - ПЛ радиолокационного дозора.
Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 - Индонезии, 2 - Албании и 2 еще корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений, 4 - КНДР, 3 - Сирии, 4 - Польше, 2 - Болгарии, 1 - Кубе.

Подводная лодка "С-49" ("ПЗС-50") была заложена на заводе "Красное Сормово" в Горьком 29.03.1962 г., спущена на воду 27.07.61 г. Вступила в строй 31.12.1961 г. В 1995 г. "С-49" была исключена из состава ВМФ. В этом же году была переоборудована в плавучую зарядовую станцию и переименована в "ПЗС-50".

Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства и переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия "Северянка" и "Славянка".

*Принятые сокращения

Два корабля этого типа погибли: С-178 - в 1981 г. на Тихом океане в проливе Босфор Восточный и С-80 (пр.640) в январе 1961 г. в Баренцевом море из-за поступления воды через шахту РДП. Вода в лодку поступала достаточно медленно и экипаж смог сдержать провал ПЛ, которая мягко легла на грунт на глубине 220 м на ровном киле и без дифферента, но величина отрицательной плавучести и израсходование запаса сжатого воздуха не позволили лодке всплыть на поверхность. Несмотря на интенсивные поисковые работы лодку долгое время найти не удавалось, она была найдена только в 1968 года и поднята 24 июля 1969 году спасательным судном "Карпаты" методом ступенчатого подъема и перемещения на более мелкое место.

Cпециальное спасательное судно «Карпаты»

После обследования лодка С-80 была разделана на металлолом.

Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ее усовершенствованная модификация ДПЛ пр.633.

Главным конструктором был З.А.Дерибин, затем А.И. Ноаров, Е.В.Крылов. Она имела усиленное торпедное вооружение (количество носовых торпедных аппаратов увеличено до шести) и несколько уширенный корпус для увеличения автономности. Прочный корпус - цельносварной, на большей своей части состоял из двух сопряженных цилиндров диаметром 4.4м (верхний) и 4.8м (нижний), образующих в разрезе восьмерку, разделен на 7 отсеков.
На ССЗ "Красное Сормово" в 1957-62 году было построено 20 ДПЛ этого проекта. Вообще, это был бы самый большой по численности тип ДПЛ после войны - планировалось построить 560 ДПЛ этого проекта, если бы успешные эксперименты с АЭУ не перенесли основной упор кораблестроения на ПЛА.
Из числа построенных этих ДПЛ 2 переданы Алжиру (1982 и 1983 г г.) , 4 - Болгарии (2 в 1972-73 г. в замену ДПЛ пр.613, 1 в 1985 году, 1 в 1986 году), 6 - Египту (5 в 1966 году и 1 в 1969 году), 3 - Сирии (в 1986 году). Кроме этого, в Китае и КНДР ДПЛ этого проекта строились большими сериями.
ДПЛ С-350 погибла при взрыве 11.01.1962.

На переднем плане - обрубки (после подъема) Б-37 11 января 1962 года в Екатериненской гавани военного порта Полярный взорвалась и затонула большая дизель-электрическая подводная лодка Б-37. Стоявшая рядом - борт о борт - ПЛ С-350 тоже была значительно повреждена. В результате на пирсе и обеих подлодках погибли 122 подводника.

2 ДПЛ прошли переоборудование по проекту 633РВ.

Задача создания в первые послевоенные годы большой ПЛ, которая могла бы заменить находившиеся в составе флота крейсерские ПЛ XIV серии, была поставлена перед ЦКБ-18. Рассмотрев ряд представленных предложений, Нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов в 1946 году утвердил ТТЗ на дальнейшее проектирование ДПЛ, получивший номер 611. Главным конструктором был назначен С.А.Егоров. Проектирование было закончено в конце 1948 года.

Большая ПЛ пр.611 должна была вести боевые действия на океанских коммуникациях и у отдаленных ВМБ и пунктов базирования сил противника, уничтожать его надводные корабли и суда, решать задачи дальней оперативной разведки, прикрывать свои конвои в океане от воздействия корабельных сил врага, а также осуществлять активные минные постановки.

Подводная лодка пр.611 на праздничном рейде...

Для решения этих задач ДПЛ вооружалась шестью носовыми и четырьмя кормовыми 533-мм ТА с общим боекомплектом в 22 торпеды.
Она была способна выставлять мины, загружая их вместо части торпед, а также обладала артиллерийским вооружением, идентичным с пр.613 (снято после 1956 года). Кстати, со снятием артвооружения скорость полного подводного хода ДПЛ пр.611 удалось увеличить почти на 1 узел.
В состав вооружения ПЛ пр.611 было включено гидроакустическое: ГАС "Тамир-5ЛС" и ШПС "Марс-24КИГ", радиолокационное (по одному комплекту РЛС обнаружения надводных целей и РЛС обнаружения работающих радиолокационных средств противника), а также аппаратура дальней и ближней связи.
Вообще, уже на этапе проектирования корабля большое внимание уделялось вопросам отработки технологии производства и унификации узлов и устройств лодки. Эта задача для ее создателей - главного конструктора и его заместителей - в некоторой мере облегчалась тем, что значительное количество технических новинок, примененных ими в проекте, несколько ранее уже было реализовано на новой средней ДПЛ пр.613, на несколько лет опередившей создание большой ДПЛ пр.611. Подобная унификация позволяла ускорить работы, а также облегчить и удешевить постройку и эксплуатацию этих кораблей. Однако пр.611, хотя по сути и являлся увеличенным вариантом пр.613, имел и свои, самостоятельные технические решения.
По конструкции лодка была двухкорпусной, причем впервые в практике отечественного подводного кораблестроения с целью получения дополнительных полезных объемов на прочном корпусе применили наружный монтаж шпангоутов. Это позволило более рационально разместить в нем механизмы, оборудование, оружие и технические средства, а также улучшить условия обитаемости экипажа. Концевые переборки ПК корпуса были сферическими, как и прочие поперечные переборки отсеков-убежищ №№ 1, 3 и 7. Цилиндрическая форма прочного корпуса удачно сопрягалась с концевыми корпусными конструкциями, имевшими вид усеченных конусов. Прочный корпус при длине 67.5м в своей средней части имел диаметр 5.6 м, а его концевые переборки в носу 3.4 м и в корме 2.9 м. Толщина листов сварного прочного корпуса равнялась 18-22 мм, а легкого наружного - 3-8 мм. При этом 8-мм сталь использовалась в районе ватерлинии, для обеспечения плавания корабля в некрупном битом льду.
Легкому корпусу была придана удобообтекаемая форма - острые носовые образования обеспечивали хорошую мореходность (ПЛ не зарывалась в волну). Ограждение рубки, где размещался ходовой мостик, было выполнено закрытым и имело специальный волноотбойник, что во время плавания в надводном положении при волнении моря в 5-6 баллов обеспечивало практически его неэаливаемость (такое же решение позже было применено и на ПЛ пр.613).

Лодка имела семь отсеков: первый и седьмой - соответственно носовой и кормовой торпедные; второй и четвертый - носовой и кормовой аккумуляторные; третий - центральный пост; пятый - дизельный и шестой - электромоторный.
ДПЛ располагала десятью цистернами главного балласта, средние из них (№№ 5 и 6) применяли для всплытия в позиционное положение, при котором палуба корабля практически находилась на уровне моря, что снижало его заметность. Кроме того, в таком положении уже можно было запускать дизели, выхлопными газами которых продувался остальной балласт, что резко снижало расход запаса воздуха высокого давления при всплытии в крейсерское положение. Это была основная схема продувания главного балласта, хотя можно было одновременно продуть все цистернами главного балласта воздухом высокого давления (200 кГ/см2). что, однако, делалось только в аварийных случаях. Запас же ВВД пополнялся двумя дизелькомпрессорами, установленными в пятом отсеке, и одним электрокомпрессором, располагавшимся в седьмом. Для повышения живучести и уменьшения потери плавучести при боевых и аварийных повреждениях четыре ЦГБ - №№ 1, 5, 6 и 7 - имели кингстоны. На ПЛ пр.611 впервые в практике отечественного подводного кораблестроения была применена трехвальная ЭУ, используемая для плавания как в надводном, так и в подводном положении. Надводный ход обеспечивали три дизеля (два бортовых и один средний), работавших каждый на свой гребной вал. Для подводного хода применили три типа гребных электродвигателей: на среднем валу устанавливался один главный ГЭД мощностью 2700 л.с, на бортовых валах - по одному ГЭД мощностью по 1350 л.с. Кроме того, на среднем валу использовали ГЭД экономического хода в 140 л.с. В состав лодочной электроэнергетической системы включили аккумуляторную батарею нового типа, состоявшую из четырех групп по 112 элементов.
В электроэнергетической системе ПЛ применили повышенное напряжение электрического тока для ряда его потребителей. Например, впервые в отечественной практике с целью питания среднего ГЭД "в моторном режиме" использовалось напряжение электрического тока в 400В, а для зарядки аккумуляторной батареи электрическая схема формировалась так, что напряжение в ней было меньше или равно 320В.
Такие решения позволили добиться некоторого выигрыша "по массам и габаритам" применительно к среднему ГЭД и аппаратуре его управления. Кроме того, средний гребной вал "пропускался" через полый якорь электромотора экономхода без передаточных устройств, что значительно снижало шумность лодки. Для этой же цели, в отличие от бортовых, средний гребной винт выполнялся четырехлопастным. Другие "шумящие" механизмы монтировались на специальные звукоизолирующие амортизаторы.
Так как лодка имела большую автономность плавания, на ней установили систему кондиционирования воздуха, рефрижераторную и опреснительную установки. Источниками электроэнергии на ПЛ пр.611 служили аккумуляторная батарея или гребные электродвигатели, работавшие в режиме генераторов. Для питания потреблявшей переменный ток аппаратуры, такой как приборы управления торпедной стрельбой, средства радиосвязи, радиолокации, гидроакустики и др., на лодке имелись специальные электропреобраэователи.

*Принятые сокращения

Головная ДПЛ Б-61 была заложена 10 января 1951 года на ССЗ "Судомех" г.Ленинград, спущена на воду 26 июля 1951 года и начала испытания весной 1952 г.

На них был выявлен ряд недостатков конструкции, потребовавших, в частности, изменения схемы аварийного продувания главного балласта, доработки системы общекорабельной гидравлики, усиления кормовой оконечности лодки из-за повышенной ходовой вибрации при работе всех трех валов, изменения конструкции устройства дейдвудных сальников и некоторых других усовершенствований. После устранения недостатков лодка была принята в состав ВМФ только в декабре 1953 года.
Хотя планировалась серия в 40 единиц, но удалось построить на двух заводах в 1953-58 годах только 26 ДПЛ (8 на "Судомехе" и 18 на СМП) этого проекта. Последующие большие ДПЛ строились уже по другому проекту (пр.641).
Несколько последних ДПЛ пр.611 (5 единиц) были переоборудованы в носители баллистических ракет, получив номер АВ-611.

Дизельная подводная лодка с баллистическими ракетами Проект АВ611

Кроме того этот проект использовался как базовый при разработке специализированной ДПЛРБ пр.629.

Проекции ПЛ пр.611 ZULU разных вариантов

ПЛ БС-71 пр.611РУ, модернизированная под аппаратуру "Мамакан"

*Принятые сокращения

В 1954 году было принято решение о разработке проекта новой океанской торпедной ДПЛ большого водоизмещения, как развитие пр.611. Проектирование выполнялось в ЦКБ-18 (позже ЦКБ МТ "Рубин"). Главный конструктор был вначале С.А.Егоров, а затем З.А.Дерибин, главный наблюдающий от ВМФ капитан 2 ранга Л.А.Александров.

Главный конструктор подводных лодок 611 проекта С.А. Егоров

Главный конструктор подводной лодки Дерибин Зосим Александрович

В августе 1955 года принимается совместное решение ВМФ и Минсудпрома о внедрении в подводное кораблестроение новой корпусной стали АК-25 и о применении ее в строительстве ДПЛ пр.641 с целью увеличения глубины их погружения. Одновременно было решено оснастить проектируемые лодки новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. В результате, пр.641, при практически равном водоизмещении, имел следующие отличия от лодок проекта 611: увеличенную на 40% предельную глубину погружения; увеличенную на 20% автономность; увеличенный запас топлива и дальность плавания, для чего на цистерны главного балласта №№ 2, 4, 7, 8 и 9 установлены кингстоны, а ЦГБ приспособлены для приема в них топлива; увеличенную до 8 узлов скорость хода в режиме РДП; увеличенные запасы средств регенерации воздуха; улучшенные условия обитаемости; улучшенные условия обслуживания дизелей; новую ГАС ("Тулома", затем "Арктика-М" вместо "Тамир"); возможность использования новых торпед.

Антенны ГАК на ПЛ ВМС Украины U01 "Запорiжжя" пр.641 FOXTROT. Севастополь, вероятно лето 2009 г.

Вместе с тем, обводы корпуса остались почти те же, что и у ДПЛ проекта 611 - со штевневой носовой оконечностью, что снижало ходовые и маневренные качества в подводном положении. Прежней осталась и конструкция корабля.
Головную ДПЛ Б-94 заложили на заводе в Ленинграде на ССЗ "Судомех" 03.10.1957 и спустили 28.12.1957 на воду при технической готовности 64%.

15.04.1958, после достройки на плаву, начались швартовные и ходовые испытания, проходившие в районе Кронштадта и Таллина, закончившиеся 15.12.1958. Они проводились по полной программе, кроме погружения на предельную глубину, проведенного в октябре 1959 года на Белом море. В ходе испытаний выяснилось: кормовая часть ограждения рубки, изготовленная из сплава АМТ-5, образовала в морской воде при контакте со сталью гальваническую пару, что вызвало коррозию и разрушение ограждения (пришлось ограждение рубки изготовить полностью из стали): повышенная коррозия газоотводных клапанов (пришлось изготавливать их из титана); гидропривод открывания передних крышек ТА имел гидромотор с питанием от общесудовой системы гидравлики, что вызывало большой перерасход масла (рабочего тела) в ущерб работе других гидроприводов, большую шумность и большое время открывания крышек (пришлось заменить гидромоторы на гидравлические прессы).

Продольный разрез БПЛ проекта 641 Б:
1 — основная антенна ГАК «Рубикон»; 2 — антенны ГАК «Рубикон»; 3 — 533-мм ТА; 4 — носовой горизонтальный руль с механизмом заваливания и приводами; 5 — носовой аварийный буй; 6 — баллоны системы ВВД; 7 — носовой (торпедный); 8 —
запасные торпеды с устройством быстрого заряжания; 9 — торпедопогрузочный и носовой люки; 10 — агрегатная выгородка ГАК «Рубикон»; И — второй (носовой жилой и аккумуляторный) отсек; 12 — жилые помещения; 13 — носовая (первая и вторая)
группа АБ; 14 — выгородка батарейных автоматов; 15 — ходовой мостик; 16 — репитер гирокомпаса; 17 — перископ атаки; 18 — перископ ПЗНГ-8М; 19 — ПМУ устройства РДП; 20 — ПМУ антенны РЛК «Каскад»; 21 — ПМУ антенны радиопеленгатора
«Рамка»; 22 — ПМУ антенны СОРС МРП-25; 23 — ПМУ антенны «Тополь»; 24 — боевая рубка; 25 — третий (центрального поста) отсек; 26 — центральный пост; 27 — агрегатные выгородки РЭВ; 28 — выгородки вспомогательного оборудования и общесудовых систем (трюмных насосов, насосов общесудовой системы гидравлики, преобразователи и кондиционеры); 29 — четвертый (кормовой жилой и аккумуляторный) отсек; 30 — жилые помещения; 31 — кормовая (третья и четвертая) группа АБ; 32 — пятый (дизельный) отсек; 33 — вспомогательные механизмы; 34 — ДД; 35 — топливные и топливно-балластные цистерны; 36 — шестой (электромоторный) отсек; 37 — электрощиты; 38 — ГГЭД средней линии вала; 39 — кормовой якорный
шпиль; 40 — седьмой (кормовой) отсек; 41 — кормовой люк; 42 — ГЭД экономического хода; 43 — средняя линия вала; 44 — кормовой аварийный буй; 45 — приводы кормовых рулей.

Все эти работы вызвали увеличение водоизмещения. Кроме того, в процессе различных модерниэационных работ по улучшению ТТЭ лодок проекта 641, на них установили: систему охлаждения АБ; отсечные воздухоохладители; воздушно-пенную систему пожаротушения ВПЛ-52; ГАС "Тулона", смонтированная на головной Б-94 для испытаний, в серию не пошла и на всех лодках устанавливалась ГАС "Арктика-М".
На Б-156 смонтировали в носовом отсеке устройство быстрого заряжения ТА (УБЗ), для чего пришлось значительную часть оборудования 1-го отсека разнести по другим. Хотя испытания УБЗ прошли успешно, из-за большой тесноты на остальных ДПЛ этого проекта УБЗ не устанавливалось.
Все эти работы привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, но и к снижению спецификационного значения величины поперечной остойчивости в подводном положении с 0.21 м до 0.18 м. Некоторое повышение величины начальной остойчивости было достигнуто снижением центра тяжести твердого балласта вниз, в топливные цистерны, но это привело к уменьшению запаса топлива на 5 тонн.

С целью изменения сложившегося положения в 1964 году было предложено заменить 2-х тактные дизеля типа 37Д на 4-х тактные типа 2Д42 и АБ типа 46СУ на АБ повышенной емкости типа 48СМ. Новые дизели оказались легче на 8 тонн, но имели охлаждение пресной водой. Пришлось полностью перекомпоновать 5-й отсек.. В результате, начальная метацентрическая высота увеличилась до 0.24 м, уменьшилась шумность в 5-м отсеке и увеличилась дальность плавания на всех режимах работы дизелей (из-за их большей экономичности). Эти перепроектированные корабли строились на Ново-Адмиралтейском заводе.
Всего с 1958 по 1971 было построено 58 ДПЛ этого проекта на двух заводах (45 - на "Судомехе", 13 - на Ново-Адмиралтейском).

ПЛ пр.641 оборудованная для ледового плавания, 1970-е годы (фото из архива Андрея Шелковенко)

В 1965 году правительство Индии и СССР договорились о продаже Индии четырех ДПЛ этого типа, причем Индия указала на необходимость дооборудования корабля устройствами, требуемыми для обеспечения плавания в тропических условиях. В 1965 году ЦКБ-18 приступило к разработке проекта для Индии, получившего шифр И641.

ПЛ пр. И641 "Vagli " перед выводом из состава ВМС Индии, 09.12.2010 г.

На этих кораблях оставили АБ типа 46СУ, увеличили запасы пресной воды и убрали 2 каюты в 4-м отсеке, за счет чего разместили установку кондиционирования СПХМ-ФУ-90. В период строительства корабли числились заказанными Советским ВМФ. ВМС Индии остались довольны полученными кораблями, доказательством чему послужил заказ еще на 4 корабля. Кроме этого, поступили заказы на строительство от Кубы и Ливии. Все эти корабли строились на ЛАО по дополнительно доработанному проекту - И641К, имевшему уменьшенный до 400-мм калибр кормовых торпедных аппаратов. Главный конструктор З.А.Дерибин, затем Ю.Н.Кормилицин.

Во время Карибского кризиса в 1962 году к о.Куба было послано четыре ДПЛ этого проекта, причем все они кроме одной были обнаружены ВМС США.

Обнаруженная ВМФ США подлодка - ПЛ Б-59 пр.641 FOXTROT в ходе операции по прорыву блокады Кубы, без опознавательных знаков.

После этого интерес к ДПЛ у руководства ВМФ СССР сильно упал. Однако в целом, ДПЛ проекта 641 показали себя с положительной стороны, обеспечивая основной контингент численности советских ПЛ в Средиземном море в 60-х - 70-х годах.
Всего планировалось построить 160 таких кораблей, но, в связи с переориентацией программ строительства в направлении создания атомных подводных лодок, в состав ВМФ СССР вошло только 58 ДПЛ проекта 641. Из этого числа 2 ДПЛ списаны после аварий, 2 переданы Польше в аренду в конце 80-х годов.

ПЛ проекта 641... Красота!

*Принятые сокращения

В 60-х - 70-х годах в США и в Англии (временно) была прекращена постройка ДПЛ всех типов. В остальных странах строились в основном небольшие ДПЛ. Только в СССР и в Японии продолжалось строительство больших ДПЛ. Однако если в Японии ДПЛ представляли из себя практически дизель-электрические варианты ПЛАТ США типа "Трешер",

Японская субмарина "Akishio"(SS-579) класса Yushio год постройки 1985.

то в СССР продолжалось строительство модификации пр.641. Возможно сказывался не только определенный консерватизм, но и пренебрежительное отношение к ДПЛ в сравнению с ПЛА Вместе с тем именно СССР имел закрытые моря где использование ПЛА было невозможно, а использование там ДПЛ было наиболее рациональным. Пока в строю находилось еще значительное количество ДПЛ пр.613, 611 и 641 руководство ВМФ СССР не проявляло большой активности в области развития ДПЛ.
Модификация проекта 641 - большая торпедная подводная лодка пр 641Б была спроектирована в ЦКБ МТ "Рубин" и представляла третье поколение советских послевоенных ДПЛ.

Подводная лодка пр.641Б TANGO

Главным конструктором был З.А. Дерибин, главным наблюдающим от ВМФ капитан 2 ранга В.А.Маршев, а затем капитан 2 ранга И.А.Коцюбин.

Главный конструктор подводной лодки Дерибин Зосим Александрович

Эта лодка имела корпус, более приспособленный к плаванию под водой, чем у ДПЛ проекта 641. В остальном она отличалась от базового проекта 641: аккумуляторными батареями повышенной емкости, лучшими условиями обитаемости и более современным радиотехническим вооружением. Носовые горизонтальные рули убирались в корпус.
Головная ДПЛ Б-443 была построена на ССЗ "Красное Сормово" в 1973 году.

Подводная лодка пр.641Б Б-443 TANGO

Всего до 1982 года на этом заводе было построено 18 ДПЛ этого проекта.

*Принятые сокращения

Только во второй половине 70-х годов было принято решение начать строительство принципиально новой ДПЛ пригодной не только для ВМФ СССР, но и для стран Варшавского договора. Кроме того предполагалась продажа этих ДПЛ и на экспорт. Эта ДПЛ пр.877, шифр «Палтус» (эти лодки также часто называют «Варшавянка»,так как первоначально предполагалось оснащение ими ВМС стран Варшавского договора)была спроектирована в ЦКБ МТ "Рубин". Главным конструктором был назначен Ю.Н.Кормилицин, главным наблюдающим ВМФ капитан 2 ранга Г.В.Макарушин.

Главный констуктор подводной лодки Ю.Н.Кормилицин.

Эта ДПЛ имеет корпус "альбакоровской" формы и удлиненную рубку. Носовые горизонтальные рули убираются в корпус. ТТЭ лодки значительно улучшены по сравнению с предыдущими ДПЛ проекта 641 Б. Значительно снижен уровень акустического поля (в том числе и за счет уменьшения количества гребных винтов с трех до одного), повышена степень автоматизации, что позволило сократить экипаж.

Продольный paзрез ПЛ npoекта 877:
1 — ocновнaя aнтeннa ГAK «Pyбикон-M»; 2 — 533-mm TA; 3 — nepвый (hocoboй или торпедный) отсек; 4 — якорный шпиль; 5 — hocoboй люк; 6 — 3anacные торпеды c ycтройством быстрого заряжания; 7 — hocoboй горизонтальный руль c механизмом заваливания и приводами; 8 — жилые помещения: 9 — носовая группа AB; 10 — peпитер гирокомпaca; 11 — ходовой moctиk; 12 — перископ атаки ПK-8,5; 13 — зенитный и навигационный перископ ПЗНГ-8M; 14 — ПМУ устройства РДП; 15 — прочная рубка; 16 — ПМУ антенны РЛК «Kаскад»; 17 — ПМУ антенны радиопеленгатора «Paмкa»; 18 — ПМУ антенны COPC MPП-25; 19 — контейнep (кранец) для хранения ЗP П3PK «Cтрелa-3M»; 20 — второй отсек; 21 — центральный пост: 22 — третий (жилой) отсек; 23 — кормовая группа AB; 24 — четвертый (дизель-генераторный) отсек; 25 — ДГ; 26 — баллоны системы ВВД; 27 — пятый (электромоторный) отсек, 28 — ГГЭД; 29 — аварийный буй; 30 — шестой (кормовой) отсек; 31 — кормовой люк; 32 — ГЭД экономического хода; 33 — приводы кормовых рулей; 34 — линия вала; 34 — кормовой вертикальный стабилизатор.

Основное вооружение ДПЛ состоит из шести носовых 533-мм ТА с УБЗ и 18 торпед различного типа.

Погрузка ракеты комплекса Club-S в торпедный аппарат индийской ПЛ пр.08773. (Доработанный для ВМС Индии проект 877ЭКМ получил шифр 08773) Для погрузки используется закрепленная на корпусе ПЛ платформа (снимок сделан не позже 2009 г.,

Для самообороны от авиационных средств ПЛО лодка впервые вооружена ЗРК, который создан на базе ПЗРК "Стрела-3". В качестве основного средства обнаружения установлен ГАК типа "Рубикон".

Выдвижные устройства в ограждении рубки ПЛ Б-871 "Алроса" пр.877В (в убранном положении, вид в корму)

Все средства управления кораблем и его вооружением размещены в главном командном пункте и изолированы от остальных помещений.
ЭУ спроектирована по схеме полного электродвижения (т.е. движение под ГЭД и в надводном и в подводном положении), что обеспечивает достаточную малошумность ее работы во всех режимах.

ПЛ проекта 877... Принятые меры по снижению акустической заметности привели к тому, что на некоторых режимах хода шумы, издаваемые лодкой, практически не различимы на фоне естественных шумов моря.

АБ обеспечивает достаточно длительно экономический ход, но полный ход возможен только около часа.
Головная ДПЛ пр.877 Б-248 была построена в 1980 году на СЗЛК.

Головная подводная лодка проекта 877 "Б-248" вошла в строй ВМФ в 1980 году...

До 1991 года для ВМФ СССР было построено 21 ДПЛ этого проекта (13 на СЗЛК и 8 на ССЗ "Красное Сормово"). Строительство серии продолжалось для ВМФ и после 1991 года. В процессе строительства серии проект постоянно совершенствовался. Последние 8 кораблей увеличены на 2 шпации, за счет чего получили новую энергоустановку. Ресурс оборудования повышен в 2 раза, улучшена ремонтопригодность кораблей. Б-871 построена по проекту 877В и имеет опытный водометный движитель (вместо винта).

ПЛ Б-871 "Алроса" пр.877В KILO и разобранный водометный движитель. Севастополь, плавдок ПД-30, очередной ремонт, 12 января 2006 г. (фото - Дмитрий Стогний)

Для союзников по Варшавскому договору (Польши и Румынии) построено по одной лодке по немного измененному проекту - 877Э. На его базе разработан специальный экспортный вариант с обеспечением возможности эксплуатации в тропических условиях - 877ЭКМ.

Погрузка торпеды 53-65КЭ на ПЛ пр.877ЭКМ KILO ВМС Китая

Одна ДПЛ по этому проекту построена для ВМФ СССР в 1986 году и использовалась для подготовки экипажей. Базировалась на Ригу, была приписана к центру подготовки подводников. И эта ПЛ пользуется спросом на мировом рынке. 2 ДПЛ проданы Алжиру (в октябре 1987г. и январе 1988г.), построена серия в 8 единиц для Индии, 3 ДПЛ закуплены Ираном (2 ушли в Иран в декабре 1992 году). "Варшавянка" оказалась самой современной и малошумной ДПЛ отечественного флота (за что за рубежом ей дали прозвище "черная дыра").

*Принятые сокращения

Кроме развития средних и больших ДПЛ в ВМФ СССР предпринимались попытки создания малых лодок. Сразу после ВОВ была построена серия ПЛ пр.615, А615. Эти лодки имели единый двигатель для надводного и подводного хода, в качестве которого использовался дизельный двигатель. Для его работы в подводном положении на ПЛ имелись запасы кислорода (8.6т) и химического поглотителя известкового типа (14.4т).

Схема работы дизеля по замкнутому циклу «крайслауф»:

1 - дизель, 2 - подача воздуха, 3 - выхлоп газов в надводном положении, 4 - переключение выхлопа на замкнутый цикл, 5 - циркуляция выхлопных газов в подводном положении, 6 - холодильник, 7 - перепускной клапан для регулирования температуры газов, 8 - газовый фильтр, 9 - смеситель для обогащения выхлопных газов кислородом, 10 - баллоны с кислородом, 11 - кислородный редуктор, 12 - регулятор подачи кислорода, 13 - регулятор давления при работе двигателя по замкнутому циклу, 14 - компрессор выхлопных газов, 15 - выпуск избыточных газов, 16 - редуктор, 17 - разобщительная муфта, 18 - электродвигатель экономичного хода, 19 - гребной винт.

Работы над ПЛ с подобной установкой начались в СССР еще в 30-х под руководством С.А.Базилевского. В 1941 году была построена опытная ПЛ М-401 которая испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году.

Подводные лодки «М-401» и «РЕДО» на заводе № 196.(Экспериментальная подводная лодка проекта 95 (ЕД-ХПИ)

В 1948 году за создание новой энергоустановки для ПЛ группе специалистов была присуждена Сталинская премия II степени. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию опытной ПЛ пр.615. Главным конструктором был назначен А.С.Кассациер.

Компоновочная схема ПЛ пр.А615

Заложенная в 1950 году на ССЗ "Судомех" она вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254. ПЛ по конструкции представляла полуторокорпусную лодку являющуюся развитием ПЛ типа "М" XV серии. Габариты ПЛ позволяли транспортировать ее по железным дорогам на специальных транспортерах. Вооружение состояло из четырех 533-мм ТА без запасных торпед, одного спаренного 25-мм автомата и ГАС "Тамир-5Л".
Трехвальная главная энергетическая установка состояла из трех дизелей (на среднем валу дизель 32Д для длительных режимов хода, на бортовых валах дизели М50 для использования форсированных режимов), одного электродвигателя на среднем валу и одной группы аккумуляторных батарей. Запасов кислорода хватало на 100 часов хода под средним дизелем со скоростью 3.5 узла. Полным ходом 15 узлов дальность хода под водой была всего 56 миль. Эти результаты были, безусловно, очень хорошими. Зарубежных аналогов этой ПЛ не было.
Сравнительно успешные испытания позволили развернуть серийную постройку этих ПЛ по несколько измененному пр.А615. Главным отличием явилось размещение одной кислородной цистерны вместо двух той же емкости. Всего с 1953 по 1959 годы на двух заводах было построено 29 ПЛ пр.А615 (23 на ССЗ "Судомех" и 6 Адмиралтейском ССЗ).

ПЛ пр.А615 борт № 086 в Кронштадте, 1970-е годы

Судьба этих ПЛ сложилась неудачно. Прежде всего ЭУ оказалась весьма пожароопасной и подводники эти лодки называли между собой "зажигалками".
Первая в серии из семи субмарин проекта А-615, построенных на заводе № 194, ГШ «М-351» была заложена 24 марта 1954 г. и введена в строй 3 августа 1956 г. При проведении сдаточных испытаний на полигоне северо-восточнее Таллинна в машинной выгородке ПЛ произошел взрыв, после которого часть ядовитых газов (окись углерода, угарный газ, окислы азота и др.) попала в обитаемую часть кормовых отсеков «М-351» и вызвала отравление большей части экипажа. Только экстренное всплытие и вынос на палубу потерявших сознание моряков предотвратили гибель 17 подводников. Впоследствии эта ПЛ была переведена с Балтики на Черное море и включена в состав Черноморского флота. 22 августа 1956 г. при отработке срочного погружения в районе Балаклавской бухты в результате неисправности шахты подачи воздуха к двигателям ПЛ (РДП) субмарина затонула с дифферентом на корму, которая упиралась в дно на глубине 83-84 м, при этом носовая оконечность оказалась на глубине 20 м. Как потом выяснилось, верхняя захлопка шахты подачи воздуха к дизелям при срочном погружении закрылась не полностью, но сигнализация шахты РДП сработала, введя экипаж субмарины в заблуждение относительно состояния захлопки и трубопровода, через которые вода стала поступать в шестой отсек. Захлопку удалось закрыть вручную, но к этому моменту в ПЛ поступило около 50 т воды и самостоятельно всплыть она не могла. Спасателям удалось завести за нос ПЛ буксирный трос и уменьшить дифферент лодки с 61° до 37 °, передать экипажу через торпедные аппараты продукты, горячие напитки и средства жизнеобеспечения, пополнить запасы воздуха высокого давления в балластных цистернах, а экипаж смог частично переместить затопившую ПЛ воду из шестого отсека в первый и запустить главный осушительный насос. В 02:30 26 августа «М-351» всплыла, и ее отбуксировали в базу. Таким образом, попавшая практически в безнадежное положение ПЛ была спасена, никто из ее экипажа не только не погиб, но даже не получил сколько-нибудь серьезных травм.

К сожалению, другой «зажигалке» повезло гораздо меньше. На полигоне в районе Таллинна 26 ноября 1957 г. на ПЛ проекта А-615 «М-256» при проведении замера подводных скоростей в машинном отсеке вспыхнул пожар. Субмарина всплыла, но потушить пожар не удалось, и через 3 часа 48 минут после всплытия, потеряв запас плавучести и продольную остойчивость, «М-256» затонула на глубине 73 м. Сведения о потерях в личном составе этой субмарины расходятся: по одним данным, весь экипаж полностью погиб, по другим - семерых из 42 подводников удалось спасти.

Памятник погибшим подводникам на М-256

С этой катастрофой связана одна жуткая подробность-первый водолаз, спустившийся к погибшей ГШ, лежащей на грунте, сошел сума, увидев стоящих на палубе людей, приветливо машущих ему руками. Дело в том, что пока всплывшая «М-256» находилась без хода в надводном положении, все оставшиеся в живых моряки выбрались на верхнюю палубу и, чтобы не быть смытыми за борт волной, привязались фалами к стальному лееру, протянутому над палубой. Помощь была уже близка - к «М-256» подходили ЭМ и ГШ проекта 613, - и люди воспрянули духом. Но субмарина вдруг стала быстро погружаться и мгновенно ушла на дно. Это произошло настолько внезапно, что большинство подводников просто не успели отвязаться от леера и разделили участь своей ГШ. Вскоре «М-256» подняли спасательным судном «Коммуна».
Высокая испаряемость жидкого кислорода приводила к тому, что подводный режим работы дизелей мог быть использован с наибольшим успехом только в начале автономного похода. Наконец работа дизеля по замкнутому циклу сопровождалось высокой шумностью, что сильно демаскировало лодку. Это в условиях 60-х годов было уже неприемлемым. Поэтому в первой половине 70-годов все ПЛ этих проектов были выведены их боевого состава ВМФ СССР.

ПЛ-памятник М-296 пр.А615 QUEBEC в мемориальном комплексе "411 батарея",г.Одесса. Надпись на ПЛ - "М-305". (фото - Анатолий Одайник)

*Принятые сокращения

В дальнейшем работы по малым ПЛ обычного боевого назначения в СССР были прекращены. Это объяснялось тем. что ДПЛ пр.613 оказались достаточно удобными для действия в стесненных условиях и их было много на флотах. С другой стороны появление ПЛА с их практически неограниченными возможностями по передислокации с одного океанского театра на другой привело к снижению потребности в передислокации ПЛ по железным дорогам. Кроме того сами шхерные районы, благодаря развитию средств ПЛО, стали опасными для ПЛ любого размера.
В 70-х годах в СССР велась разработка только специальных малых ПЛ (СМПЛ). Так, в это время была спроектирована в СПМБМ "Малахит" малая подводная лодка пр.865, шифр "Пиранья" Главный конструктор Л.В.Чернопятов, затем Ю.К.Минеев, главный наблюдающий от ВМФ был капитан 2-го ранга А.Е.Михайловский.

Главный конструктор подводной лодки Ю.К.Минеев

Назначение ПЛ - лодка предназначена для решения разнообразных задач противодействия противнику в условиях мелководного шельфа на глубинах от 10 до 200 м, проведение мероприятий в обеспечение и во взаимодействии с водолазами и боевыми плавцами на глубинах до 60 м, разведка, диверсии.

Советские сверхмалые подводные лодки пр.865 «Пиранья»

Конструкция ПЛ - двухкорпусная. Материал прочного корпуса - титановый сплав. Сборочно-сварочные работы по формировани прочного корпуса велись в одном из пролетов цеха №9 "Адмиралтейских верфей". Тут же монтировались цистерны главного балласта, изготовленные заводом "Пелла" из стеклопластика. Так же велся монтаж легкого корпуса и ограждения входного люка из стеклопластика. Испытания прочного корпуса проводились внутренним гидравлическим давлением. После испытания корпус разрезался на две части для монтажа оборудования. Спуск лодки на воду осуществлялся плавкраном "Демаг" с использованием специально спроектированной балки и штатных штоков спасательного устройства ШУ-200.

Спуск "Пираньи" на воду

Тактико-технические данные
Водоизмещение, т:
надводное: 218
подводное: 387
Размеры, м:
длина: 28,2
ширина: 4,74
осадка по КВЛ: 3,9
Скорость полного хода, уз:
надводного: 6,28
подводного: 6,5
Дальность плавания:
над водой 603 мили (4 уз)
под РДП -
под водой 260 миль (4 уз)
Глубина погружения, м:
рабочая: 180
предельная: 200
Автономность, сут: 10
ГЭУ, мощность полного хода: 1х82 л.с., электродвигатель, 1 ДГ 160 кВт
Вооружение: 2 ПУ - 2 торпеды «Латуш» или 2 мины ПМТ 2 х наружных контейнера для груза (4 буксировщика водолазов типа "Протон" или 2 транспортных средства водолазов "Сирена-У")
Так же есть шлюзовая камера, комплект водолазного снаряжения для работы боевых пловцов (с возможностью пополнения запасов дыхательной смеси снаружи ПЛ).
Экипаж, чел: 3+6
Оборудование - ГАК, РЛС, система обнаружения РЛС-сигналов, комплекс средств радиосвязи, навигационный комплекс, перископ.
Корабль имеет низкие уровни физических полей, маневренен, прост в управлении.

Продольный paзрез подводной лодки пр.865 «Пиранья»

1 - поворотная насадка с вертикальным рулем; 2 - вертикальный стабилизатор; 3 - гребной электродвигатель; 4 - дизель-мотор с электрогенератором; 5 - электромеханический отсек; 6 - центральный пост; 7 - входной люк; 8 - антенна РЛС; 9 - перископ; 10 - шлюзовая камера; 11 - антенна ГАС; 12 - носовая дифферентная цистерна; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - аккумуляторная яма; 15 - топливные цистерны; 16 - кормовая дифферентная цистерна; 17 - упорный подшипник.

Испытания лодки проходили на Балтике, в районе Лиепаи
Всего для ВМФ СССР было построено две ДПЛ в 1988 и 1990 гг. на Адмиралтейском заводе.
Чертежи и макеты лодки были представлены в феврале 1993г. на выставке оружия в Абу-Даби, где вызвали большой интерес. До этой выставки на Западе не знали о существовании этих лодок. Принято решение о продаже их за границу.

*Принятые сокращения

Хочется отметить также уникальные ДПЛ пр.690, которые были построены в 1968-70 годах в количестве 4 ед. на СЗЛК. Это единственные в мире лодки-мишени для отработки противолодочных действий и испытаний оружия с корпусом "альбакоровскои" формы.

Три лодки-мишени пр.690 Черноморского флота в Феодосии, 1994 г.

Основная особенность подлодки заключалась в конструкции легкого корпуса, которая должна была выдерживать при собственной скорости лодки 18 уз без явных повреждений попадание инертных торпед калибра 533 мм весом до 2200 кг со скоростью до 50 уз или глубинных бомб РГБ-60 калибра 212 мм и массой 110 кг. В основу конструкции положен принцип частичной независимости легкого корпуса от прочного и отсутствия жестких соединений между двумя корпусами. Для формирования конструктивного решения проведен большой объем натурных испытаний отдельных узлов, материалов и конструктивных элементов. На этапе НИОКР и испытаний (1962-1963 г.г.) предполагалось часть корпусных конструкций выполнить из стеклопластика - от чего в дальнейшем отказались из-за отсутствия производственных возможностей (не было ни оборудования ни технологии серийного производства крупных деталей из стеклопластика). Дополнительные испытания технических решений производились в 1963-1965 г.г. одновременно с отработкой элементов конструкции легкого корпуса ПЛ. Прочный корпус выполнен из низколегированной стали АК-29 (рассчитан на предельную глубину 400 м).

Водоизмещение, т:
надводное 1910
подводное 2480 (2940 полное)
Длина наибольшая, м. 69,7
Ширина корпуса наибольшая, м. 8,8 (8,9?)
Осадка средняя, м. 6,0
Высота наиб. 8,8
Длина ПК с учетом выпуклостей концевых переборок 53,4
Диаметр ПК наиб. 7,2
Осадка на миделе 5,97
Архитектурно-конструктивный тип. Двухкорпусный
Запас плавучести, % 30
Глубина погружения, м. 300
Экипаж (в том числе офицеров), чел. 33(6)
Энергетическая установка:
тип ДЭУ
число (тип) х мощность ДД, л.с. 1 (1Д-43)х4 000
число (тип) х мощность ГЭД, кВт. 1 (ПГ-141)х2 700
число гребных валов 1
аккумуляторная установка:
число групп (тип) АБ х число элементов в группах 2 (8СМ) х 112
тип х количество движителей 1 хВФШ
Скорость хода наибольшая, уз:
надводная 12(10?)
подводная 18
Автономность:
по запасам провизии, сут. 15 (25?)
время непрерывного пребывания под водой, ч:
по запасам регенерации 127
по запасам электроэнергии 36
Дальность плавания (при скорости хода, уз), мили:
подводная 25(18), 400(4)
надводная 2500 (8)
Вооружение: Торпедное
Поданным Ю.В. Апалькова:
число х калибр ТА, мм. 1 х 533; 1 х 400
боезапас (тип) торпед 6 (СЭТ-65, САЭТ-60 и 53-65К);4(МГТ-1,СЭТ-65,
комплекс средств ГПД)
По данным А.А. Постнова:
малогабаритные ТА калибра 400 мм, шт. 2
общее количество приборов помех (типа МГ-14), ед. 10
Радиоэлектронное:
гирокурсоуказатель ГКУ-2
РЛС РЛК-101 (РЛК-50?)
РЛС опознавания «Хром-КМ»
навигационный эхолот НЭЛ-6
навигационный обнаружитель круговой НОК-1
ГАК «Плутоний»
ШП МГ-10
ССО МГ-25
САПС «Оредеж-2»
Аварийный сигнализатор МГС-29
Перископ ПЗНА-8М

Продольный разрез лодки-мишени пр.690

*Принятые сокращения

Не имеет аналогов в мировой практике и лодка-спасатель проекта 940...
К 1972 г. ЦКБ "Лазурит" разработало рабочие чертежи СПЛ пр. 940 (главный конструктор Б.А.Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ В.Р.Мастушкин), а завод имени Ленинского комсомола приступил к ее строительству (главный строитель Л.Д.Пиков).

Лодка-спасатель проекта 940...

Спасательная ПЛ пр.940 предназначалась для спасения личного состава аварийной ПЛ и для обеспечения подготовки к ее подъему. Она должна выполнять следующие задачи:
- поиск аварийной ПЛ во взаимодействии с поисковыми силами флота и, по возможности, самостоятельно с помощью установленного на ней вооружения, при ее плавании на глубинах до 240 м и допоиск аварийной ПЛ с помощью принятых на СПЛ двух спасательных снарядов (СПС) пр.1837 при их плавании на глубинах до 500 м, а также определение состояния аварийной ПЛ, лежащей на грунте, с помощью водолазов на глубинах до 200 м;

Транспортировка двух спасательных снарядов (СПС) проекта 1837 (предположительно АС-14, АС-19)

Спасение личного состава аварийной ПЛ "сухим" способом на глубинах до 500 м с помощью спасательных подводных снарядов;
- спасение личного состава аварийной ПЛ "мокрым" способом с помощью водолазов на глубинах до 120 м;
- допоиск затонувших самолетов, торпед, ракет на глубинах до 500 м с помощью принятых на СПЛ спасательных снарядов;
- обозначение места аварийной ПЛ с помощью комбинированных сигнальных патронов и излучателей шума аппаратуры аварийной сигнализации (МГС-29) при нахождении СПЛ над аварийной ПЛ;
- установление и поддержание связи с личным составом аварийной ПЛ с помощью установленного на СПЛ вооружения и водолазов, а также поддержание жизнедеятельности личного состава аварийной ПЛ;
- оказание медицинской помощи водолазам и спасенным подводникам;
- проведение декомпрессии водолазов и спасенных подводников;
- обеспечение глубоководных испытаний ПЛ и испытаний новых аварийно-спасательных средств с помощью установленного на СПЛ вооружения;
- проведение подводных работ силами водолазов на глубинах до 200 м;
- проведение подводных работ с применением метода длительного пребывания водолазов на глубинах до 300 м;
- буксировку аварийной ПЛ в надводном положении.
Основной особенностью СПЛ являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были СПС пр. 1837, представлявшие собой сверхмалые подводные лодки, предназначенные в первую очередь для эвакуации личного состава аварийной ПЛ путем их приема в снаряд и транспортировки их на СПЛ с глубин до 500 м на течении до 1,5-2 уз; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 сут.) пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной рекомпрессии водолазов и спасенных подводников; а кроме того, спасения "мокрым" способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки.

БС-257 пр. 940, подготовленная для перехода северным морским путем, 1980 г.

Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом - ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки.
Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей. Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 сут, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ.
Шлюзовая камера (ШК) состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных "мокрым" и "сухим" способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении.
Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами - например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, подачи ВВД в СПС, для резки и сварки металла.
ПЛ может использоваться для операций по поиску и подъёму различных затонувших предметов, в том числе и взрывоопасных. Транспортно-спасательные аппараты имеют длину 11.3 м и могут погружаться на глубину до 500-1000м. Аппараты имеют люк в нижней части корпуса, способны пристыковаться к спасательному люку подводной лодки. Операции по высадке спасаемых людей на лодку-спасатель производятся как в подводном, так и в надводном положении. При необходимости подводные лодки пр. 940 могут использоваться и в диверсионных операциях, в этом случае спасательные аппараты заменяются на десантно-высадочные средства, применяемые при проведении подобных операции.
Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях с электродвигателем ПГ-103К (50 л.с. при 165 - 420 об./мин). Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 - 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз. Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т. со скоростью хода 6 уз при волнении моря до 4 баллов.
При проведении ряда спасательных операций эти корабли показали высокую эффективность и подтвердили целесообразность их строительства в дальнейшем.
Необходимо подчеркнуть, что СПЛ в свое время соответствовали передовому техническому уровню. В 1981 г. создателям уникального технического комплекса "подводная лодка - спасательные аппараты" была присуждена Государственная премия в области науки и техники. Ее удостоились А.Т. Деев, Б.А. Лентьев, СВ. Молотов, Ю.Г. Мочалов, С.С. Ефимов, А.И. Фигичев, СЕ. Подойницын и В.В. Кудрин.
СПЛ пр. 940, имея на вооружении по два спасательных подводных снаряда и комплекс водолазного оборудования, являлись принципиально новым типом корабля в системе поисково-аварийно-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота и открывали новые возможности в проведении подводных работ в интересах обороны и экономики страны. Однако БС-486 списана на слом, а БС-257 в конце 90-х стала в отстой в Екатерининскую гавань.
Такова незавидная судьба двух единственных в мире отечественных спасательных подводных лодок. Это особенно печально, если учесть, что мировая цивилизация вплотную подходит к подводным технологиям освоения богатств мирового океана, особенно на арктическом шельфе России.

Продольный разрез ПЛ проекта 940:
1 — антенна ГАС «Крильон» (бокового и кругового обзора); 2 — антенна ГАС «Гамма-П» (ЗПС); 3 — антенна ГАС «Плутоний» (миноискания); 4 — носовое устройство лагового перемещения; 5 — агрегатная; 6 — аппаратная гидроакустической аппаратуры; 7 — первый (носовой) отсек; 8 — каюта командира корабля и кают-компания офицеров; 9 — баллоны системы ВВД; 10 — носовой аварийный буй; 11 —носовые группы АБ; 12 — ходовой мостик; 13 — репитер гирокомпаса; 14 — прочная рубка; 15 — перископ; 16 — ПМУ устройства РДП; 17 — ПМУ антенны комплекса средств связи; 18 — ПМУ антенны РЛС «Каскад»; 19 — ПМУ антенны радиопеленгатора «Завеса»; 20 — второй отсек; 21 — центральный пост; 22 — рубки связи и радиолокации; 23 — третий отсек; 24 — кормовые группы АБ; 25 — четвертый (водолазный) отсек; 26 — каюты водолазов; 27 — специальный водолазный комплекс (поточно-декомпрессионные камеры, отсек длительного пребывания, шлюзовая камера с приемо-выходными отсеками, баллоны с газовыми смесями, гелиево-кислородный компрессор, пост управления работой водолазов, а также водолазного комплекса и т. д.); 28 гиропост; 29 — пятый (жилой) отсек; 30 — кубрики личного состава; 31 — столовая личного состава и камбуз; 32 — СПА; 33 — шестой (дизельный) отсек; 34 — главный ДД; 35 — седьмой (электродвижения) отсек; 36 — ГГЭД; 37 — восьмой (медицинский или кормовой) отсек; 38 — кормовой аварийный буй; 39 — медицинский блок; 40 — ГЭД экономического хода; 41 — приводы кормовых рулей; 42 — кормовое устройство лагового перемещения.

Тактико-технические данные проекта:
водоизмещение
надводное нормальное:
подводное: 5100(?) тонн
скорость хода
полная надводная: 15,0 узлов
полная подводная: 11,5 узлов
лаговая: 0,3 узла
дальность плавания,(при скорости хода уз)
в надводном положении: 5000(13,0) миль
в подводном положении: 18(11,5) 85 (3,0) миль
глубина погружения
предельная: 300 метров
кораблестроительные элементы
длина: 106,0 метров
ширина: 9,7 метра
осадка средняя: 6,9 метра
конструктивный тип: двухкорпусная
запас плавучести: 20%
спасательные и водолазные средства
спасательные подводные аппараты: 2
поточно-декомпрессионная камера: 1
отсек длительного прибывания: 1
шлюзовая камера: 1
энергоустановка
тип: дизель-электрическая
количество х мощность дизелей, л.с: 2 х 4000 л.с. (типа 1Д43)
количество х мощность ДГ, кВт: 1 х 1750 л.с. (типа 2Д42)
количество х мощность ГЭД, л.с: 2 х 6000(?) (типа ПГ141)
количество х мощность ЭД ЭХ, л.с: 2 х 140 л.с.
количество х мощность ЭД лагового перемещения, кВт: 2 х 375 кВт
количество валов: 2
тип АБ, число групп АБ х число элементов: свинцово-кислотная изделие 419,4 х 112
обитаемость
автономность: 45 суток
экипаж: 94 человека (в т ч 17 офицеров)
водолазной службы из числа экипажа: 21 человек
команда двух СПС из числа экипажа: 8 человек

Всего с 1951 по 1991 годы для ВМФ СССР было построено 391 боевая ДПЛ. Основные ТТЭ боевых ДПЛ приведены в таблице:

Силуэты дизельных торпедных подводных лодок...

Переход на движение под дизелем в режиме РДП производится на глубине 6-8 м после поддифферентовки подводной лодки по сигналу «Боевая тревога».

Личный состав подводной лодки выполняет сле­дующее:

Готовит к работе на винт (на зарядку) под РДП указанный командиром подводной лодки дизель и линию вала (движение под водой обеспечивается электродвигателем, линия вала которого не будет использоваться для работы дизеля в режиме РДП);

Готовит вдувную и вытяжную вентиляцию для хода под РДП;

Поднимает шахту РДП и осушает ее одну из цистерн или в трюм;

Проверяет наличие воды в газо- и воздухопроводе РДП;

Открывает воздушную захлопку РДП и включает вентилятор;

После доклада командира БЧ-5 о готовности систе­мы к работе по приказанию командира пл пускает дизель малым (средним) ходом.

По достижении установленного инструкцией давления выхлопа открывают верхнюю газовую (двухбойную) за­хлопку РДП.

Переход с малых нагрузок двигателя к большим про­изводится постепенно для предупреждения парообразова­ния на поверхности моря в районе выхлопных сопел.

С установлением заданного режима работы дизеля электромотор может быть остановлен. Если дизель пущен на зарядку аккумуляторной батареи, пл продолжает идти под электромотором того борта, на котором дизель к пуску не готовился. с установлением заданного режима движения оканчивается маневр перехода под РДП и объ­является боевая готовность № 2.

Плавание под РДП

После постановки под РДП вследствие удаления воды из газового тракта лодка приобретает положительную плавучесть. Для приведения плавучести к нулю надо при­нять в уравнительную цистерну соответствующее количе­ство балласта.

При плавании под РДП подводная лодка должна точ­но удерживать глубину и не допускать погружения по­плавкового клапана под воду. При волнении моря и не­точном удержании глубины воздушную шахту РДП будет захлестывать вода. Поплавковый клапан в этом случае закрывается, вызывая резкое снижение давления внутри пл. С возникновением глубокого вакуума необходимо сняться с РДП и перейти на режим подводного хода под электродвигателями.

Во избежание засасывания отработанных газов при следовании по волне курсы пл надо располагать под неко­торым углом к направлению ветра. Наблюдение за окру­жающей обстановкой при плавании под РДП резко ухуд­шается, поэтому оно должно вестись особенно вниматель­но с помощью всех средств зрительного и радиотехниче­ского наблюдения.

Съемка из-под РДП

Съемка из-под РДП производится по команде «По местам стоять, с РДП сниматься». Личный состав оста­навливает работающие дизели и отключает их муфты, выключает судовую вентиляцию, закрывает захлопки, от­крывает кингстон и опускает шахту РДП, дает ход элек­тродвигателями, задраивает переборочные клинкеты и готовит машинный отсек к погружению, после чего с по­мощью рулей и хода пл погружается на заданную глу­бину. В случае необходимости заполняется цистерна бы­строго погружения.

После съемки из-под РДП и заполнения водой газо­вого тракта пл приобретает отрицательную плавучесть, поэтому при переходе из-под РДП на подводный ход под электродвигателями для приведения остаточной плаву­чести к нулю следует откачать из уравнительной цистер­ны соответствующее количество балласта.

История проектирования

Отдаленным прототипом проекта 613 являлся проект 608, разработку которой ЦКБ-18 начало еще в 1942 году. Однако в 1944 году была поднята немецкая ПЛ U-250 (VII серии), имевшей ТТД, близкие к лодке пр.608. В связи с этим нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить работы по пр.608, впредь до изучения U-250.

В 1945 году трофеем советской армии стали практически все типы германских лодок- как сами корабли, так и рабочие чертежи. Советские специалисты получили возможность наблюдать за достройкой германских подводных лодок в советской зоне оккупации. Особый интерес представляли новейшие лодки XXI серии. По признанию американских специалистов, союзные противолодочные силы на май 1945 года не могли эффективно бороться с германскими лодками XXI серии. Несколько лодок XXI серии были в строю советского ВМФ до начала 60-х годов. Знакомство с этой лодкой оказало большое влияние на проектирование средних и больших советских ПЛ.

В начале января 1946 года Главком ВМС утвердил ТТЗ на среднюю ПЛ пр.613. В результате предварительных проработок было решено увеличить скорость, дальность плавания и водоизмещение лодки. В августе 1946 года ЦКБ-18 получило новое ТТЗ на разработку проекта 613. ЦКБ-18 разработало эскизный проект, который был утвержден Постановлением СМ от 20,10.1947г.

В середине 1947 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта 613 и закончило его к 7 ноября 1947 года. Технический проект был утвержден Постановлением СМ №3110-1258 от 15 августа 1948 года.

Корпус лодки

Прочный корпус в районе аккумуляторных отсеков формировался из двух сопряженных цилиндров, образующих вертикальную «восьмерку», у которой диаметр нижнего цилиндра был больше диаметра верхнего. При этом относительный вес корпуса в целом получался меньше, чем у других известных конструкций корпуса подводных лодок. Корпус лодки был цельносварным. Для изготовления корпуса предусматривалось применение свариваемых легированных сталей марок СХЛ-4 или МС-1, с пределом текучести не ниже 40 кгс/см2. Такие стали для нужд подводного кораблестроения применялись впервые. Изготавливались они по заданию ЦКБ-18 предприятиями Министерства черной металлургии.

Прочный корпус подводной лодки разделялся на семь отсеков, из которых три отсека - носовой, центральный пост и кормовой, являлись отсеками-убежищами и отделялись от смежных отсеков прочными сферическими переборками, рассчитанными на 10 кгс/см2 со стороны вогнутости. Остальные водонепроницаемые плоские переборки между отсеками были рассчитаны на давление 1 кгс/см2.

В легком корпусе ПЛ размещались 10 балластных цистерн. Непотопляемость подводной лодки в надводном положении обеспечивалась при затоплении любого отсека прочного корпуса с двумя прилегающими к нему цистернами главного балласта с одного борта, при полном запасе топлива.

Запас топлива размещался в трех цистернах внутри прочного корпуса (56 т) и в четырех цистернах, расположенных в междубортном пространстве (59 т). При этом, в отличие от ПЛ довоенной постройки, где часть топлива принималась в топливно-балластные цистерны в перегрузку (усиленный запас топлива), на ПЛ проекта 613 весь запас топлива входил в нормальную нагрузку лодки.

Шпангоуты прочного корпуса изготавливались из несимметричного полособульба. Этот профиль был специально разработан для подводного судостроения - форма его поперечного сечения была такова, что обеспечивала для условий проекта 613 нужные соотношения между площадью поперечного сечения и моментом инерции, а толщина стенки хорошо сочеталась с толщинами обшивки корпуса, Концевые сферические переборки прочного корпуса на первых ПЛ проект 613 были литыми, а затем стали изготовляться штампосварными. Одновременно стали изготовляться штампосварными крыши прочных рубок, ранее выполнявшиеся литыми. В отличие от конструкции сферических переборок довоенных ПЛ, опорные кольца переборок проекта 613 не приклепывались к прочному корпусу, а приваривались. Прочные цистерны по конструкции существенно не отличались от схемы, принятой на довоенных ПЛ.

Архитектура и конструкция оконечностей, сравнению с довоенными ПЛ, у проекта 613 имели существенные отличия. Для носовой оконечности эти отличия были связаны с развитием средств гидроакустики. Увеличение числа устанавливаемых приборов и рост габаритов антенн гидроакустических систем, а также требование хорошей обзорности привели к развитию носовой оконечности по длине лодки и появлению специального обтекателя из нержавеющей стали. На первых послевоенных ПЛ в носовой оконечности вначале имелась цистерна плавучести. Впоследствии, когда снималось артиллерийское вооружение, эти цистерны были ликвидированы. Изменение конструкции кормовой оконечности было связано с появлением на послевоенных лодках и, в частности, на проекте 613 горизонтальных стабилизаторов, являющихся органической частью нового кормового комплекса.

В связи с применением в послевоенном подводном кораблестроении новых конструкций корпуса, новых сталей с повышенными механическими качествами и новой технологии изготовления корпусов с применением автоматической сварки, в 1951-1952 годах на Черном море были испытаны на действие подводных взрывов глубинных бомб и мин натурные и масштабные отсеки ряда проектов подводных лодок с установленными на них образцами взрывостойкой забортной арматуры и, в том числе, натурный «восьмерочный» отсек проекта 613, изготовленный заводом №444 в г. Николаеве, и два натурных отсека проекта 615. Испытания показали, что конструкции корпусов новых проектов обеспечивают их взрывостойкость на предельной глубине погружения и что материал корпуса (сталь СХЛ-4) не обнаруживает склонности к хрупким разрушениям.

Результаты всех теоретических и экспериментальных исследований взрывостойкости и сотрясений подводных лодок были впоследствии еще раз проверены, подтверждены и частично откорректированы по данным натурных испытаний подводной лодки «С-45» пр.613 в 1958-1959 годах на Ладожском озере.

Энергетическая установка

Энергетическая установка ПЛ состояла из;

Двух двухтактных дизелей 37Д Коломенского завода, мощностью по 2000 л.с. каждый, при 500об/мин., шестицилиндровых, бескомпрессорных, простого действия с прямоточно-клапанной продувкой от двух ротативных воздуходувок, навешенных на дизель;

Двух главных гребных электродвигателей типа ПГ-101, двухъякорных, мощностью по 1350 л.с. каждый при 420 об/мин. В отличие от ранее существующих конструкций они имели поворотные станины и водяное охлаждение;

Двух электродвигателей экономического хода типа ПГ-103, мощностью по 50 л.с. каждый, при 420 об/мин., одноякорных, с самовентиляцией;

Аккумуляторной батареи, состоящей из 224 аккумуляторов типа 46СУ, сведенных в две группы по 112 аккумуляторов в каждой.

Электродвигатели экономического хода передавали вращение на гребной вал через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и главными гребными электродвигателями были установлены разобщительные шинно-пневматические муфты типа 4ШМ (по одной муфте с каждой стороны переборки): такие же муфты, но рассчитанные на меньший крутящий момент, устанавливались между главными гребными электродвигателями и упорными валами. Гребные валы соединялись с упорными валами жесткими фланцами. В местах выхода гребных валов из прочного корпуса стояли дейдвудные сальники новой конструкции с угольными уплотнениями.

По сравнению с двигателями 1Д, применявшимися на ПЛ IX-бис и XIII-38 г. серий, двигатели 37Д при одинаковой мощности имели меньшие габариты, вес и число цилиндров. Так как двигатели были двухтактными, то предполагалось, что продувание дизелями главного балласта встретит большие затруднения, в связи с чем в проекте предусматривалась воздуходувка низкого давления для продувания балластных цистерн. В дальнейшем, при отработке новых дизелей на стенде, выявилась их способность преодолевать значительное противодавление выхлопу газов и тогда было решено не устанавливать воздуходувок, а продувать главный балласт дизелями.

Очень важной особенностью энергетической установки проекта 613, значительно повышающей тактические качества лодки в целом, было оснащение ее устройством РДП (работа дизелей под водой), позволяющим дизелям работать под водой в перископном положении. При этом свежий воздух, необходимый для работы дизелей, поступает внутрь лодки через специальную шахту с поплавковым клапаном, перекрывающим приемное отверстие шахты при накрытии его волной, а отработанные газы направляются за борт через специальную выхлопную шахту, верхний срез которой на перископной глубине погружен в воду с заглублением около 0,5-0,75 м. Обе шахты имеют необходимое количество запоров с дистанционным управлением. Как и при работе дизелей в надводном положении, в режиме РДП воздух поступает в лодку самотеком за счет разрежения, создаваемого работающими дизелями, при этом при большом разрежении в дизельном отсеке падает мощность двигателей, а следовательно, и скорость хода лодки. Предельное разрежение, допускаемое при работе дизелей в режиме РДП, ограничивается условиями обитаемости в дизельном отсеке.

Устройство РДП дало возможность осуществить длительный ход ПЛ в перископном положении без всплытия на поверхность. Благодаря устройству РДП появилась возможность производить зарядку аккумуляторной батареи при ходе подводной лодки на перископной глубине, что существенно улучшает ее скрытность. Лишь в одном случае приходится ограничивать, либо даже совсем отказываться от устройства РДП - при неблагоприятном сочетании курса лодки и направления ветра, при котором выхлопные газы засасываются через приемную шахту внутрь лодки, в связи с чем не удается поддерживать обитаемость лодки на должном уровне.

Впервые устройство РДП появилось в 1943-1944 годах на германских подводных лодках («Шнорхель»). Устройство РДП на отечественных ПЛ, по сравнению со «Шнорхелем», было в значительной степени усовершенствовано в своем конструктивном исполнении. Для улучшения условий обитаемости при использовании РДП шахты забора свежего воздуха и газовыхлопа были разнесены по длине лодки на максимально возможное расстояние. Устройство РДП, как и всякое другое большое забортное отверстие на ПЛ, требует строгого повседневного контроля за его состоянием и использованием. Нарушение этого требования приводило к тяжелым авариям и даже катастрофам.

Щиты управления главными гребными электродвигателями были принципиально новой конструкции с механическими контакторами. По сравнению с ранее существовавшими рубильниковыми щитами, эти щиты отличались простотой управления и надежностью в работе. Щиты управления главными электродвигателями и электродвигателями экономического хода были амортизированы.

Шинно-пневматические разобщительные муфты валопровода типа 4МШ имели значительные преимущества перед муфтами типа «Бамаг», которые устанавливались на ПЛ довоенных проектов, - они позволяли осуществить звукоизоляцию двигателей дизеля и линии вала, а также производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие излом и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода. Помимо этого, они снижали напряжения в валопроводе от крутильных колебаний и облегчали сдвиг peзонансных зон при соответствующих числах оборотов. Впоследствии после проведения испытаний на головной лодке для исключения остающихся зон крутильных колебаний был установлен маятниковый антивибратор конструкции Коломенского завода, разработанный по схеме, предложенной специалистами ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова - В.П.Терских и И.А.Лурье.

Общесудовые системы и устройства

Основной особенностью системы погружения и всплытия в проекте явилось отсутствие кингстонов цистерн главного балласта. Установка кингстонов предусматривалась только в балластных цистернах средней группы (№4 и №5). Отсутствие кингстонов значительно упрощало конструкцию системы, облегчало ее обслуживание и удешевляло постройку лодки. Клапаны вентиляции устанавливались непосредственно на клапанах балластных цистерн, что давало возможность избавиться от труб вентиляции. Такое решение позволяло значительно уменьшить массу системы, повышало ее живучесть и не загромождало надстройку.

Запас сжатого воздуха для продувания цистерн главного балласта размещался в 22 баллонах общим объемом около 9000 литров, при давлении 200 кгс/см2. Для пополнения запаса сжатого воздуха, помимо электрокомпрессора, впервые в отечественной практике были установлены два дизель-компрессора ДК-2 производительностью 9 литров сжатого воздуха в минуту каждый. Схема системы воздухопровода высокого давления была разработана исходя из условий возможно большего сокращения времени аварийного продувания балластных цистерн. Для этого главный балласт продувался не дросселированным воздухом давлением 30 атм., как это имело место на довоенных ПЛ, а воздухом высокого давления - 200 атм. Одновременно было увеличено сечение главной магистрали и труб продувания балластных цистерн.

В связи с увеличением предельной глубины погружения до 200 метров, главный осушительный и трюмно-поршневой насосы были установлены новых марок. Главный осушительный насос 6МВх2 имел производительность 180 м3/час при напоре 20 м вод.ст. и 22 м3/час при напоре 125 м вод.ст.

Трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 имели производительность 20 м3/час каждый, при напоре 250 м вод.ст.

В проекте предусматривалась судовая гидравлическая система, предназначенная для приведения в действие вертикального и горизонтального рулей, подъемников шахты РДП, перископов и других выдвижных устройств, а также для открытия и закрытия передних крышек торпедных аппаратов, кингстонов и клапанов вентиляции цистерн системы погружения, наружных запоров гаэоотводов дизелей, устройства РДП, шахт общесудовой вентиляции и подачи воздуха к дизелям. Рабочей средой системы гидравлики было веретенное масло. В гидравлической системе предусматривались две одинаковые насосные установки, одна из которых являлась резервной. Обе установки размещались в одном месте - в центральном посту. Насосы системы гидравлики НВВ-1,4 были винтового типа и имели производительность 21 литр/мин, при давлении 100 атм. В составе насосной установки имелись пнев-мотдравлические аккумуляторы. Насосы и аккумуляторы включались в систему так, что имелась возможность подключить к любому насосу любой аккумулятор, или оба аккумулятора одновременно. Насосы подавали масло под давлением в аккумуляторы и к потребителям. При полной зарядке аккумулятора и отсутствии расхода масла насос автоматически переключался для работы «на себя» (бачок-насос), потребляя при этом весьма незначительную энергию.

Первоначально предусматривались системы стабилизатора глубины без хода «Спрут» и стабилизатора глубины на ходу типа «Скат-1», но, в связи с их неудовлетворительной работой, они в последующем не устанавливались,

Подъемники перископов были гидравлическими. При этом вначале предусматривался только подъем перископов при помощи гидравлики, а их опускание происходило под воздействием собственного веса перископов. В дальнейшем гидравлические подъемники были переделаны таким образом, что и опускание перископов производилось принудительно.

Отличительной особенностью ПЛ пр.613 (а также всех послевоенных проектов) было широкое применение амортизации лодочных механизмов с целью увеличения их живучести при сотрясениях корпуса лодки, вызываемых взрывами глубинных бомб, а также уменьшения передачи за борт через корпус лодки шума механизмов, работающих на подводном ходу, что в значительной степени увеличивало скрытность лодки. На всех отечественных серийных ПЛ главные дизели и гребные электродвигатели стали устанавливаться на амортизаторах.

Строительство лодок пр.613

В 1948 году заводы №444 в Николаеве и «Красное Сормово» в Горьком приступили к подготовке производства для постройки большой серии подводных лодок проекта 613. Это обстоятельство потребовало уже в 1948 году организации специальных групп конструкторов ЦКБ-18 для оказания технической помощи этим заводам. На заводе №444 группа технической помощи возглавлялась главным конструктором проекта Я.Е.Евграфовым. На заводе «Красное Сормово» группой техпомощи руководил заместитель главного конструктора В.С.Дорофеев.

11 апреля 1950 года на заводе №444 в г. Николаеве состоялась закладка головной подводной лодки «С-61», заводской №376 (при поточно-секционной постройке закладкой лодки считалась установка первой секции на стапеле), а 26 июня того же года было проведено гидравлическое испытание прочного корпуса. 22 июля 1950 года головная ПЛ была спущена на воду при технической готовности около 70%.

В процессе достройки лодки произошла крупная авария - 6 ноября 1950 года при выходе из дока лодка опрокинулась, при этом 2, 6 и 7 отсеки были частично затоплены водой. Причиной аварии явилось несоблюдение инструкции по постановке лодки в док и по выводу из дока. Оказалось, что перед выводом из дока в топливные цистерны не была принята вода, что привело к потере остойчивости лодки. Кроме того, перед выводом из дока не были задраены все входные люки. В связи с этой аварией постройка лодки задержалась, швартовые испытания начались только 12 января 1951 года.

5 мая 1951 года корабль перешел на сдаточную базу завода №444 в Севастополе для проведения заводских и государственных испытаний. 14 июля было проведено глубоководное погружение, а 15 октября после окончания всех заводских ходовых испытаний лодка была предъявлена комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ. Государственные испытания ПЛ были начаты 17 октября 1951 года, а 24 мая 1952 года после окончания испытаний, устранения всех замечаний и проведения контрольного выхода, комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.

На заводе «Красное Сормово» закладка подводной лодка «С-80», заводской №801, являвшейся головной лодкой пр.613 для этого завода, состоялась 13 марта 1950 года. Лодка была спущена на воду 21 октября того же года, при готовности около 70%, а 1 ноября завершился ее переход на сдаточную базу в Баку для достройки и испытаний. Швартовые испытания проводились с 31 декабря 1950 года по 26 апреля 1951 года. С 27 апреля по 28 июня того же года проводились заводские ходовые испытания. 9 июня было проведено глубоководное погружение.

После окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных дефектов 2 декабря 1951 года был подписан приемный акт.

В процессе испытаний и сдачи головных кораблей пр.613 выявился ряд конструктивных недостатков, из которых наиболее крупными были следующие;

1. По системе гидравлики - попадание в масло забортной воды, гидравлические удары в трубопроводах, некачественное уплотнение соединений, неудовлетворительная очистка масла от загрязнений, ненадежная работа гидравлических машинок клапанов вентиляции в подводном положении, несоответствие выбранного материала условиям работы некоторых исполнительных механизмов системы гидравлики и др.;

2. По выдвижным устройствам - отсутствие в ряде устройств направляющих, предохраняющих выдвижные устройства от разворота, а там, где направляющие предусматривались, имело место неправильное их закрепление, не учитывающее обжатия прочного корпуса в подводном положении;

3. По линии вала - повышенная температура подшипников муфт привода экономического хода и неудачное крепление дисков трения; наличие запретных зон крутильных колебаний, вызвавшее необходимость установки специальных антивибраторов; выход из строя баллонов шинно-пневматических муфт и трудность проведения работ, связанных с их заменой. Для устранения этих дефектов пришлось переделать конструкцию муфт.

Эти и ряд других конструктивных недостатков пришлось устранять в ходе испытаний головных ПЛ.

В дальнейшем выявился крупный недостаток в конструкции главных двигателей 37Д, приведший к серьезной аварии. Это произошло в 1954 году во время сдаточных испытаний на Каспийском море на одной из серийных ПЛ пр.613. Лодка шла в режиме РДП под двумя дизелями. Из центрального поста была подана команда а пятый отсек: «Режим окончен. Стоп дизеля». Старшина группы мотористов поставил маховики управления дизелями в положение «Стоп» и, не ожидая пока дизеля начнут снижать обороты, манипулятором гидравлического управления закрыл захлопку газоотвода. Произошел взрыв. При расследовании причин взрыва выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопки гаэоотвода, в ресивере и газоотводе образовалась взрывоопасная смесь, и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызвали взрыв.

Взрывом разрушило плоскую стенку ресивера и через образовавшееся отверстие в отсек вырвалось большое пламя. Осколками разрушенной стенки ресивера был убит мастер ОТК завода «Красное Сормово», находившийся между дизелями. Этими же осколками была разрушена стенка ресивера второго двигателя. Многие люди, находившиеся в дизельном отсеке, получили тяжелые ожоги. Оба дизеля пришлось заменить новыми. Специально назначенная комиссия установила, что основной причиной аварии явились неправильные действия старшины мотористов при остановке дизеля. Одновременно комиссия рекомендовала установить на дизелях предохранительные блокирующие устройства для предотвращения взрывов в ресиверах при остановке дизелей, а так же внести в инструкции уточняющее указание - при остановке дизеля закрывать захлопку только после того, когда дизель снизит обороты до 300 в минуту.

После проведения всех намеченных меро приятии на ПЛ подобные аварии не повторялись На период расследования причин аварии и внедрения мероприятий по рекомендации комиссии, подводным лодкам было временно запрещено плавать в режиме РДП.

Комиссия Государственной приемки дала высокую оценку головным ПЛ пр.613. В прием ном акте подводной лодки «С-80» указывалось:

«Подводная лодка «С-80» является кораблем, обладающим хорошими мореходными качествами, развитыми подводными элементами в смысле глубины погружения, скорости и дальности подводного хода, легко управляется в подводном положении на всех скоростях, способна достаточно быстро совершить маневр погружения и всплытия и обладает необходимыми запасами для непрерывного пребывания в море в течение времени, предусмотренного спецификацией Подводная лодка «С-80» является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны».

В 1953 году к строительству подводных лодок пр.613 был подключен ряд других судостроительных заводов.

Одновременно с передачей всех материалов проекта 613 в СКБ-112 был переведен ряд сотрудников ЦКБ-18, в том числе главный конструктор проекта З.А.Дерибин, который одновременно был назначен начальником СКБ-112, заместитель главного конструктора пр.613 А.П.Соловьев, руководитель группы Н.М.Вавилов и другие.

В 1954 году по решению Правительства СССР рабочие чертежи и техническая документация ПЛ пр.613 были переданы Китайской Народной Республике для строительства лодок в Китае. По условиям договора с КНР первые три лодки должны были изготовляться полностью в Советском Союзе, а затем перевозиться в разобранном виде в КНР, где должны были вновь монтироваться и исписываться, как это ранее делалось при строительстве лодок для Дальнего Востока.

Последующие корабли должны были строиться в КНР, причем СССР поставлял для них сталь для корпуса, механизмы, электрооборудование, приборы и вооружение. Для оказания технической помощи в постройке и освоении этих ПЛ из ЦКБ-18, ЦКБ-112 и с завода «Красное Сормово» в КНР была направлена группа специалистов, всего около 20 человек.

В КНР китайскими специалистами при участии советских специалистов вся проектная и технологическая документация была переведена на китайский язык.

Одновременно силами советских специалистов производилось обучение китайских специалистов теории подводных лодок и ознакомление их с особенностями подводных лодок проекта 613, технологией их постройки и испытаний.

Первые три подводные лодки были построены на Шанхайском судостроительном заводе «Дзянань», испытания лодок проводились в Порт-Артуре.

В конце 1957 года после завершения испытаний первых трех ПЛ часть советских специалистов возвратилась в СССР. В это время в КНР началась подготовка производства к постройке подводных лодок пр.613 на Учанском судостроительном заводе в г. Ханькоу.

Головная ПЛ Учанского завода была направлена на испытания в Порт-Артур в ноябре 1958 года и закончила испытания в январе 1959 года. К этому времени в Порт-Артуре уже находилось около 15 ПЛ постройки Дзянаньского завода.

Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613 (по классификации НАТО "Whiskey"). Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942-1944г. В конце 1944г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТЭ, близкие к проекту 608. В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U-250, работу над пр.608. В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.), Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613. В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"), а главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов. В августе 1946 года было выдана ТТЗ на пр.613,а 15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12). Вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед. Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС "Тамир-5Л" и ГАС шумопеленгования "Феникс".Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято. По конструкции - это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус - цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих "восьмерку", причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего, 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсеки-убежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные (только в средней группе цистерны №4 и №5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас воздуха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно корродировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 мЗ/час при напоре 20 м водяного столба и 22 мЗ/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 мЗ/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.

Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX-бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном (впервые в советском подводном кораблестроении). Два главных электродвигателя ПГ-101 по 1350 л.с. обеспечивали полный ход, столько же 50-сильных ПГ-103 - экономичный и так называемый режим подкрадывания. Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневматические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты - между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа "БАМАГ", устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов - они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.

Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ. И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием "шнорхель". Перископы, РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята. Лодки пр. 613 строились поточно-позиционным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта. На заводе "Красное Сормово* в Горьком, первая ПЛ - С-80 (заказ 801) - заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ. Кроме того, на Балтийском ССЗ было построено в 1953-1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954 - 1957 годах 11 ДПЛ. В процессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:

В систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции;

Разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них);

Повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шиннопневматических муфт и проблемы с их заменой.

В 1954г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства. Станция радиоразведки "Накат" не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956г. по решению Совмина СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения. Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сип. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения - часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть - за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.

Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. При всей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр.1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России. Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом. В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе "Дзянань" и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода "Дзянань".

Лодки проекта 613 часто модернизировали или переделывали. Так, у 27 увеличили автономность до 45 суток (проект 613В), на С-384 глубину торпедной стрельбы довели до 70 м (по иностранным данным на этом проекте тестировались новые аккумуляторные батареи) (проект 61ЗЦ), на С-43 проверяли всплывающую спасательную камеру (проект?), четыре корабля оборудовали станциями дальнего радиолокационного обзора (проект 640 (разрабатывались 640У и 640Т)). Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты. ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5. После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69. С-80, С-158 и С-162 прошли переоборудование по проекту 644 (разрабатывались 644Д, 644У, 644.7) и получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты и контейнерах за рубкой, а ДПЛС-61, С-64, С-142, С-152, С-155 и С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П-5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21. С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед. Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе ДПЛ С-273 была переоборудована по проекту 613Э "Катран" с воздухонезависимой ЭУ с ЭХГ, С-141 переоборудована для отработка новых видов спасательной техники (проект 613С), С-63 переоборудована в спасательную ПЛ по проекту 666. В 1959г. на С-345 и С-378 испытывалась станция звукоподводной связи. По данным зарубежных источников: С-72 модернизирована по проекту 613АД (для испытаний новых образцов оборудования ракетного оружия – КР «Аметист»), С-45 использовалась для тестов на разрушение, проект 613Е – оснащен системой ВДВ 400 кг/см.кв., проект 613А – оснащен противокорабельными ракетами П-15 (проектировалась), проект 613Б – танкер для заправки топливом гидросамолетов Б-10, проект 613Д5 – испытания комплекса Р-27, проект 613Д7 – испытание комплекса Д-7, проект 613Ш – испытание подледного гидроакустического комплекса и возможности длительного пребывания под водой, проект 613Х – 15-килотонная ракета в одной шахте, ЕП-613 – предпроектная разработка П-613, проект В-613 – испытание ракеты Р-11ФМ, проект 3П-613 – испытание воздушнонезависимой двигательной системы, проект 613М – переоборудование для испытаний опытных образцов серебряно-цинковых аккумуляторных батарей и гребного электрооборудования с главными электродвигателями повышенной мощности с кремний органической изоляцией. Кроме этого существует (по данным зарубежных источников) несколько «неприжившихся» наименований проектов: 613М – после снятия артвооружения, 613И – экспортный вариант.

Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 – Индонезии (получили наименования: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - КНДР, 3 -Сирии, 4 - Польше, 2 - Болгарии, 1 - Кубе и еще 4 корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений.

Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства, переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия "Северянка" (С-148 в 1957) и "Славянка".

Два корабля этого типа погибли: С-178 - в 1981 г. на Тихом океане в проливе Босфор Восточный и С-80 (пр.644) в январе 1961 г. в Баренцевом море.

Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ее усовершенствованная модификация ДПЛ пр.633.

ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ

Александр Маринин

Классическая дизель-электрическая главная энергетическая установка подводной лодки (ДЭГЭУ) - фактически мера вынужденная, да такие подлодки на самом деле и не подводные вовсе, а скорее ныряющие. Все они, как киты или дельфины, вынуждены с определенной периодичностью подниматься на поверхность, чтобы запастись кислородом и заодно зарядить аккумуляторы. Идеальным для подводной лодки является единый двигатель для надводного и подводного хода. Ведь у лодки с ДЭГЭУ в подводном положении дизель фактически становится балластом (если только лодка не использует так называемый режим работы дизеля под водой (РДП), когда, двигаясь на перископной глубине, она забирает атмосферный воздух с помощью специальной трубы с клапаном от заливания - немцы назвали это устройство шнорхелем). В надводном положении обычной лодке (если на ней не реализован режим электродвижения) становятся "ненужными" электромоторы и уж, во всяком случае, аккумуляторные батареи. Таким образом, как большинство двухсредных или двухрежимных аппаратов, подводная лодка постоянно "возит" в себе довольно массивное, объемное и дорогостоящее оборудование, которое используется только часть времени.

В поисках единого двигателя были опробованы самые разнообразные устройства. Первым из них был… человек, который потреблял сравнительно мало воздуха, но в качестве двигателя оказался слишком маломощен. Идея чисто электрической подводной лодки также зашла в тупик, поскольку даже с использованием самых совершенных аккумуляторов лодка способна проплыть не более нескольких сот миль. Постепенно конструкторы подлодок пришли к выводу, что единый двигатель следует создавать на базе мотора не подводного хода, а наоборот - надводного. Для двигателей внутреннего сгорания наметились два пути: один впоследствии привел к РДП, а другой был связан с разработкой автономной силовой установки, не нуждающейся в атмосферном воздухе.

Первыми, кто попытался заставить двигатель внутреннего сгорания работать под водой, стали французские инженеры Бертен и Петитхомм. Результаты испытаний разочаровали.

Гораздо более удачную попытку создать подводную лодку с единым двигателем предпринял наш соотечественник инженер С.К. Джевецкий. По его замыслу в качестве единого предполагались два четырехтактных бензиновых двигателя фирмы "Панар-Левассор" мощностью по 130 л.с. каждый, работающих с помощью зубчатых передач на один гребной вал с четырехлопастным винтом. В надводном положении бензиномоторы работали по обычной схеме. В подводном положении для обеспечения их работы в машинное отделение подавался воздух, хранившийся в 45 воздухохранителях при давлении 200 атмосфер. Общий запас составлял около 11 м3, чего должно было хватить на 4 часа работы бензиномоторов. Давление воздуха с 200 атмосфер до 18 снижалось в редукционном клапане (детандере). Выхлопные газы откачивались через надстройку, служившую своеобразным глушителем, в отводную трубу, расположенную под килем и имевшую большое количество мелких отверстий. Выходя мелкими струйками из многочисленных отверстий отводной трубы, выхлопные газы должны были растворяться в воде.

Строительство подводной лодки, получившей наименование "Почтовый", началось в 1906 г. 30 сентября 1908 г. она вошла в состав флота. Несмотря на то, что эксплуатация "Почтового" подтвердила возможность подводного плавания с двигателями внутреннего сгорания, работающими в подводном положении, подводная лодка этого типа так и осталась единственной. Не удалось достичь бесследности движения лодки под водой - на поверхности были заметны пузырьки отработанных газов. Мощность газового насоса оказалась недостаточной для откачки выхлопных газов от обоих бензиномоторов, поэтому в подводном положении работал только один. Сложность и низкая конструктивная надежность механизмов требовали исключительно высокой квалификации личного состава, обслуживавшего лодку. Большие нарекания вызывала большая шумность бензиномоторов; кроме того, на зарядку воздухохранителей уходило от 2 до 3 дней.

Первая мировая война прервала работы по созданию единых двигателей для подводных лодок, но уже с 1920-х годов в Советском Союзе и Германии вновь начались исследования в этой области. При этом от идеи просто разместить на подводной лодке большой запас воздуха сразу отказались. Решили хранить только кислород, причем в жидком состоянии, когда он занимает примерно в пять раз меньший объем, чем в баллонах под давлением 150 кгс/см2. Да и сосуд для хранения жидкого кислорода намного легче, чем стальные толстостенные баллоны равной емкости. Однако жидкий кислород непрерывно испаряется, а способы, замедляющие этот процесс, в тот период времени не были разработаны.

В отечественном флоте в 1930-е годы изучались две схемы обеспечения работы дизелей под водой или, как их стали называть, схемы работы дизеля по замкнутому циклу: "РЕДО" С.А. Базилевского и "ЕД-ХПИ" В.С. Дмитриевского.

Первой в 1937 г. начали переоборудование подводной лодки XII серии под опытную энергетическую установку "РЕДО" (регенеративный единый двигатель особого назначения). Эта подлодка получила наименование С-92 и бортовой номер Р-1. Принцип работы установки "РЕДО" состоял в следующем: в подводном положении выхлопные газы дизеля очищались от механических примесей и влаги, охлаждались и направлялись обратно на всасывающий коллектор дизеля. Затем к ним добавлялся газообразный кислород. Избыток выхлопных газов отсасывался компрессором и сжимался, при этом углекислый газ, составлявший около 75 % объема избыточных газов, превращался в жидкую углекислоту, которая сливалась в специальные баллоны и периодически удалялась за борт. Газообразный остаток, в основном кислород, снова возвращался в цикл. Осенью 1938 г. подлодка С-92 вышла на испытания, которые продолжались более двух лет. К началу Великой Отечественной войны они еще не закончились, и подводную лодку законсервировали. В связи с тем, что к окончанию войны и в первые послевоенные годы были разработаны и проверены в действии более простые циклы единых двигателей, к испытаниям "РЕДО" не возвращались. После войны подводная лодка использовалась для отработки других типов единых двигателей.

В 1938-1939 гг. ОКБ НКВД разработало проект подводной лодки с опытной единой энергетической установкой "ЕД-ХПИ" (единый двигатель с химическим поглотителем). Принцип работы установки заключался в следующем. Выхлопные газы из дизеля поступали в газоохладитель, где они охлаждались и освобождались от водяных паров и частично от механических примесей. Далее они направлялись в специальные химические фильтры, где отделялся углекислый газ и окись углерода. Затем производилось дальнейшее освобождение выхлопных газов от избыточной влаги, они обогащались газифицированным кислородом, и в дизельный отсек поступала газовая смесь, близкая по своему составу к обычному воздуху.

Подводную лодку проекта 95 с "ЕД-ХПИ" спустили на воду в Ленинграде 1 июня 1941 г. С началом войны ее отбуксировали в Горький, а затем в Баку. Ходовые испытания закончили после войны, а в состав ВМФ корабль приняли только в 1946 г. Однако все мытарства окупились сторицей. В первой половине 1950-х гг. в состав отечественного флота вошло 30 подводных лодок проекта А615 с единым двигателем, созданным с учетом опыта эксплуатации лодки проекта 95. Советский Союз стал единственной военно-морской державой, серийно строившей корабли с подобной силовой установкой.

Второй страной, где велись интенсивные работы по созданию подводных лодок с единым двигателем внутреннего сгорания, являлась Германия. У немцев такой двигатель назывался "крейслауф" - круговорот. Создать работоспособный дизель, работающий по замкнутому циклу, немцы смогли в годы Второй мировой войны. В 1943 г. командование германских ВМС приняло решение построить экспериментальную подлодку XVII серии с дизелем "крейслауф" мощностью 1500 л. с. В 1944 г. ее заложили под обозначением U-798, но до окончания войны не успели спустить на воду.

В 1930-х годах предпринималась еще одна попытка создать двигатель, работающий по замкнутому циклу, но с применением в качестве окислителя не кислорода, а перекиси водорода. Автором идеи был германский инженер Гельмут Вальтер.
Вальтер пришел к выводу, что наиболее эффективно свойства концентрированной перекиси водорода можно использовать не в дизельной, а в турбинной установке. В 1936 г. такую экспериментальную парогазовую турбинную энергетическую установку построили в Киле. Она работала по так называемому "холодному" циклу. Продукты реакции разложения высококонцентрированного раствора перекиси водорода подавались в турбину, вращавшую через понижающий редуктор гребной винт, а затем отводились за борт.

Первая энергетическая установка имела два очевидных недостатка. Кислород, содержащийся в отводимых за борт продуктах реакции, плохо растворяется в воде, а его пузырьки демаскируют подводную лодку. Кроме того, в условиях корабля, изолированного от атмосферы толщей воды, выбрасывать за борт кислород было неоправданным расточительством. Поэтому логическим продолжением "холодного" процесса являлся "горячий", при котором в продукты разложения перекиси подавалось органическое топливо, которое затем сжигалось. В таком варианте мощность установки резко возрастала и, кроме того, уменьшалась следность, так как продукт горения - углекислый газ - значительно лучше кислорода растворяется в воде. И все же на первом этапе работ Вальтер ограничился установкой с "холодным" циклом, поскольку она была проще и безопаснее.
В 1937 г. Вальтер доложил результаты своих опытов руководству германских ВМС и заверил всех в возможности создания подводных лодок с парогазовыми турбинными установками с невиданной скоростью подводного хода - более 20 узлов.

Командование кригсмарине приняло решение о форсировании создания лодки. В процессе ее проектирования решались вопросы, связанные не только с применением необычной энергетической установки. Для получения проектной скорости подводного хода порядка 25 узлов обводы корпуса обычной подводной лодки и способы управления ею в подводном положении стали неприемлемы. Пришлось прибегнуть к опыту авиастроителей. Выбирая оптимальную форму и размеры корпуса лодки, испытали несколько моделей в аэродинамической трубе. В 1938 г. в Киле заложили первую в мире опытную подводную лодку с энергетической установкой на перекиси водорода водоизмещением 80 т, получившую обозначение V-80. Проведенные в 1940 г. испытания буквально ошеломили - подлодка развила под водой скорость 28,1 узла.

Несмотря на великолепные результаты испытаний, дальнейшие работы застопорились - шла Вторая мировая война, и германское командование сделало ставку на уже отработанные образцы вооружения. Только в 1941 г. началась разработка, а затем постройка подводной лодки V-300 с парогазовой турбиной, работавшей по так называемому "горячему" циклу.

U-791 так и не достроили, зато заложили четыре опытно-боевые подводные лодки двух серий - Wa-201 (Wa - Вальтер) и Wk-202 (Wk - Вальтер-Крупп). По своим энергетическим установкам они были идентичны, но отличались конструкцией корпуса. С 1943 г. начались их испытания. В частности, лодка U-792 (серия Wa-201), имея запас перекиси водорода 40 т, почти четыре с половиной часа шла под форсажной турбиной и четыре часа поддерживала подводную скорость 19,5 узла. Не дожидаясь окончания испытаний опытных подлодок, в январе 1943 г. германской промышленности был выдан заказ на постройку еще 12 кораблей с аналогичными энергетическими установками. До окончания войны немцы успели спустить на воду только пять единиц, три из которых прошли испытания. Ни одна из лодок с двигателями Вальтера в боевых действиях не участвовала. Перед капитуляцией все они были затоплены экипажами. Но, воспользовавшись тем, что это произошло на мелководье, две лодки подняли. Затем U-1406 отправилась в США, a U-1407 - в Великобританию. Там специалисты тщательно изучили немецкие новинки, а британцы даже провели натурные испытания U-1407. В 1956 г. англичане ввели в строй свои опытовые подлодки "Эксплорер" и "Экскалибур" с двигателями Вальтера. Однако время ушло: американцы уже вовсю внедряли ядерные энергетические установки, по этому же пути решили идти и британцы.

После окончания Второй мировой войны до начала 1950-х годов все ведущие военно-морские державы занимались изучением германского наследия. Именно поэтому все первые послевоенные проекты подводных лодок в какой-то мере являлись национальными аналогами последних германских разработок. Советский Союз строил подлодки с единым двигателем, но на базе собственных предвоенных разработок. В 1960-е годы об идее неядерного единого двигателя для подлодок опять вспомнили. Речь идет о превращении химической энергии непосредственно в электрическую без процесса горения или механического движения, то есть выработке электроэнергии бесшумным способом.

Электрохимический генератор создан на базе топливных элементов. По сути, это аккумуляторная батарея с постоянной подзарядкой. Принцип работы энергетической установки с электрохимическим генератором был тем же, что и 150 лет назад, когда англичанин Уильям Роберт Гров случайно обнаружил при электролизе, что две платиновые полоски, обдуваемые - одна кислородом, а другая - водородом, помещенные в водный раствор серной кислоты, дают ток. В результате реакции, кроме электрического тока, образовывались тепло и вода. При этом энергетическое превращение происходит бесшумно, а единственным побочным продуктом реакции является дистиллированная вода, которой достаточно легко найти применение на подводной лодке. Идея применения электрохимических генераторов для подводного хода сулила немалые преимущества, в первую очередь, давала существенное увеличение непрерывной дальности подводного плавания экономическим ходом по сравнению с дизель-электрическими подводными лодками. В известной степени интерес к электрохимическим генераторам "подогревался" тем обстоятельствам, что в США в 1960-е годы бортовые системы пилотируемых космических кораблей "Джемини" (орбитальные полеты) и "Аполлон" (высадка на Луну) получали питание от топливных элементов.

В Советском Союзе в 1989 г. закончились межведомственные испытания подводной лодки проекта 613Э с опытной энергетической установкой с электрохимическим генератором (разработчики - НПО "Квант" минэлектротехпрома и НПО "Криогенмаш" минхиммаша). Переоборудование вместе с ремонтом корабля продолжалось более 10 лет.

Сама установка электрохимического генератора мощностью 280 кВт кроме топливных элементов включала в себя системы управления, обеспечения рабочими компонентами и др.

Новые условия эксплуатации лодки потребовали дооборудовать место ее базирования.

В течение шести месяцев специальная комиссия провела расширенные межведомственные испытания энергетической установки с электрохимическим генератором (ЭХГ). Впервые в практике отечественного кораблестроения был испытан в корабельных условиях и показал соответствующие проекту характеристики генератор "ЭХГ-280". Был сделан вывод о том, что ЭХГ как неатомный экологически чистый малошумный источник электроэнергии с прямым преобразованием химической энергии в электрическую является перспективным для применения в подводном судостроении. Он обладает рядом преимуществ перед традиционными источниками электроэнергии, в частности, позволяет в 5...10 раз увеличить дальность непрерывного подводного плавания экономическим ходом.

В то же время, несмотря на очевидные преимущества установки на топливных элементах, она не обеспечивает требуемые оперативно-тактические характеристики подводной лодки океанского класса, прежде всего в части, касающейся выполнения скоростных маневров при преследовании цели или уклонении от атаки противника. Поэтому германские подводные лодки проекта 212 оснащаются комбинированной двигательной установкой, в которой для движения на высоких скоростях под водой используются аккумуляторные батареи или топливные элементы, а для плавания в надводном положении - традиционный дизель-генератор, в состав которого входит 16-цилиндровый V-образный дизель и синхронный генератор переменного тока.

На разработке двигателей Стирлинга, или двигателей с внешним подводом теплоты, сосредоточили свои усилия шведские специалисты (об истории двигателя Стирлинга см. "Двигатель" № 2 и 3 - 2005). Конструкция предусматривает наличие единой камеры сгорания для всех цилиндров, использование поршней двойного действия, выполняющих функции рабочего поршня и вытеснителя. На шведских подлодках типа "Готланд" два двигателя Стирлинга мощностью чуть более 100 л. с. обеспечили увеличение продолжительности пребывания под водой в 7 раз (до 14 суток).

Устройство для работы дизелей под водой

Устройство для работы дизелей под водой (РДП)

выдвижное устройство подводных лодок для подачи при перископном положении подводной лодки атмосферного воздуха в ее дизельный отсек и удаления выхлопных газов. Для исключения затопления подводной лодки через выхлопной и заборный трубопровод на них установлены клапаны, автоматически закрывающиеся при захлестывании волной или погружении подводной лодки. РДП позволяет дизельным подводным лодкам увеличить дальность плавания, заряжать аккумуляторные батареи, пополнять запасы сжатого воздуха и вентилировать помещения без всплытия на поверхность, что повышает их скрытность.

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Смотреть что такое "Устройство для работы дизелей под водой" в других словарях:

Устройство для работы дизелей под водой (РДП) - устройство на дизельных ГШ, обеспечивающее работу дизелей под водой на перископной глубине путём забора воздуха к ним через выдвижную шахту и выброса отработанных газов в воду через специальный газоотвод. РДП позволяет дизельным ПЛ увеличить… … Словарь военных терминов

Для этого термина существует аббревиатура «ПЛА», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. ПЛА (значения). Для этого термина существует аббревиатура «АПЛ», но под этим сокращением могут пониматься другие значения: см. АПЛ… … Википедия

Подводная лодка Подводная лодка на перископной глубине T 90 с поднятым шноркелем для преодоления водных преград по дну Шноркель (не … Википедия

Корабельные (судовые) устройства традиционный обобщающий термин, включающий корабельное оборудование с определенными признаками, а именно, «точечные» объекты. Другой термин, часто употребляемый в паре с корабельными устройствами … … Википедия

Скорость корабля (скорость хода корабля) - численно равна расстоянию, проходимому кораблём в единицу времени (в узлах милях в час); определяется лагом. Для надводных кораблей различают: наибольшую (прн максимальной мощности энергетической установки); полную (при номинально полной мощности … Словарь военных терминов

Совокупность механизмов вспомогательных, трубопроводов с арматурой, цистерн, контрольно измерительных приборов, элементов управления и других устройств, предназначенных для определенной цели. В состав подводной лодки системы входят системы,… … Морской словарь