Поїздки для чайників: швидкі поїзди, від покупки квитка до виходу. Як влаштовано поїзд Чим працюють поїзди далекого прямування

ЕЛЕКТРОПОЇЗДА. ОСОБЛИВОСТІ ЇХ РОБОТИ ТА КОНСТРУКЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Важко переоцінити значення «електричок», як називають їхні пасажири, які користуються послугами заміських електропоїздів. Щороку мільйони людей здійснюють поїздки електропоїздами. Лише залізничний вузол столиці перевозить за рік у приміському сполученні понад півмільярда пасажирів.
Початок впровадження електричної тяги на залізницях поклала, як зазначалося, електрифікація приміської ділянки Баку - Сабунчі - Сурахани, призначеного для перевезення робочих нафтопромислів. Для цієї ділянки вагони збудував Митищинський вагонобудівний завод, а тягові двигуни – завод «Динамо» ім. С. М. Кірова.
Для наступної приміської електрифікованої ділянки Москва - Митіщі (1929) моторвагонні секції також створював Митіщинський завод, а тягові двигуни для них - завод «Динамо». Секція складалася з моторного вагонау зціпі з двома причіпними(По обидва боки від моторного); керування нею здійснювалося з кабін, розташованих по кінцях обох причіпних вагонів. Моторні вагони одержали позначення св.
У 1932-1941 pp. Митищинський завод та завод «Динамо» випускали тривагонні секції Сд. З 1947 р. Ризький вагонобудівний завод (РВЗ) почав випускати тривагонні секції Порівн.
Електричне обладнання їм також постачав завод «Динамо» ім. С. М. Кірова. Оскільки на той час електрифіковані дороги постійного струму працювали з напругою в контактної мережі 1500 і 3000, секції могли працювати на двох напругах. З 1949 р. все обладнання для секцій виготовлялося Ризьким вагонобудівним та Ризьким електротехнічним (РЕЗ) заводами.
У зв'язку з тим, що нові ділянки залізниць електрифікувалися тільки на напругу 3000 В і на цю ж напругу стали переводити ділянки 1500 В, необхідність будівництва секцій Ср відпала. З 1952 р. РВЗ та РЕЗ стали випускати тривагонні секції Сp3 на 3000 В. З них формувалися електропоїзди у складі дев'яти чи шести вагонів. Однак ці секції мали невисоке прискорення (один із найважливіших параметрів у приміському русі з частими зупинками) та низьку конструкційну швидкість (85 км/год).
Усунути ці недоліки можна було, збільшивши кількість моторних вагонів у поїзді. У 1957 р. ризькі заводи разом із заводом «Динамо» ім. С. М. Кірова випустили перші десятивагонні електропоїзди серії ЕР1 з п'ятьма моторними вагонами, припинивши будівництво секцій Ср3. Максимальна швидкість електропоїзда ЕР1 підвищилася до 130 км/год, пускове прискорення зросло до 0,6 м/с2. До складу електроустаткування увійшли машини та апарати більш досконалої конструкції.
З 1962 р. Ризький та Калінінський вагонобудівні заводи розпочали випуск електропоїздів ЕР2. На відміну від ЕР1 вони мали подовжені зовнішні розсувні двері для можливості посадки та висадки пасажирів на зупинках з низькими та високими платформами.
У 1964-1968 pp. було випущено партію електропоїздів ЕР22, обладнаних рекуперативно-реостатним гальмуванням. Конструкційна швидкість такого поїзда залишилася на рівні 130 км/год, оскільки підвищувати її для умов приміського руху недоцільно, натомість пускове прискорення зросло до 0,7 м/с2. Однак експлуатація цих електропоїздів виявила і ряд недоліків, пов'язаних з температурною нестабільністю характеристик системи регулювання гальмування в експлуатації та обмеженістю діапазону застосування гальмування рекуперативного, особливо при підвищенні напруги в контактній мережі. Ці недоліки викликали підвищене зношування колекторів тягових двигунів і значну кількість кругових вогнів. У зв'язку з цим будівництво електропоїздів ЕР22 було припинено.
У постійній експлуатації з 1984 р. знаходиться електропоїзд ЕР200 для міжміського пасажирського сполучення, здатний розвивати швидкість до 200 км/год. Він складається з 12 моторних вагонів, що мають 48 тягових двигунів, та двох причіпних головних вагонів.
У зв'язку з електрифікацією залізниць, що почалася, за системою змінного струму в липні 1959 р. РВЗ випустив першу двовагонну секцію, що складається з моторного і причіпного вагонів. Після всебічних випробувань заводами РВЗ, РЕЗ спільно з Калінінським вагонобудівним та іншими заводами було випущено перший десятивагонний електропоїзд змінного струму ЕР7 з ртутними випрямлячами. Потім цих поїздах ртутні випрямлячі, як і електровозах, замінили кремнієвими (ЕР7К).
Досвід експлуатації електропоїздів ЕР7К було враховано при будівництві електропоїздів ЕР9, серійний випуск яких розпочався в 1962 р. Електропоїздам, у яких випрямні установки стали розташовувати під вагонами, було присвоєно позначення ЕР9П. Освоєно випуск нових модифікацій електропоїзда змінного струму - ЕР9М та ЕР9Е, що мають модернізоване обладнання, покращену механічну частину та підвищені комфортні умови для пасажирів.
Електропоїзди формуються із секцій. У кожну секцію входить моторний (М), причіпний (П) чи головний (Г) вагони (рис. 121).

Мал. 121 Схема формування електропоїздів ЕР2 та ЕР9

Поїзд формується за схемою: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г)). секції П-М, можна зменшити кількість вагонів до чотирьох або, додавши секцію, збільшити до 12 (зокрема зріс потік приміських пасажирів на окремих напрямках Московського вузла визначив необхідність застосування дванадцяти-вагонних поїздів). У будь-якому варіанті електропоїзд містить два головні вагони, а кількість моторних дорівнює половині загальної кількості вагонів. Надалі при описі вважатимемо, що електропоїзд складається із десяти вагонів.
Конструкційна швидкість електропоїздів ЕР2 та ЕР9 дорівнює 130 км/год, у десятивагонному поїзді 20 тягових двигунів. Пускове прискорення серійних електропоїздів становить 0,6 м/с2, отже, поїзд може розвинути швидкість до 100 км/год.

ПРИСТРІЙ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ

На електропоїздах встановлюють тягові двигуни постійного струму з живленням від контактної мережі напругою 3000 і двигуни пульсуючого струму, що живляться через перетворювачі від контактної мережі напругою 25 000 В. Тягові двигуни мають послідовне збудження. Потужність тягових двигунів електропоїздів значно нижча, ніж двигунів електровозів, і у годинному режимі становить 200 кВт. На кожному моторному вагоні встановлено по чотири тягові двигуни і, отже, десятивагонний електропоїзд надають руху тягові двигуни загальною потужністю 4000 кВт.
Порівняно невелика потужність тягових двигунів та специфіка режиму роботи електропоїздів дозволяють застосувати систему самовентиляції;вентилятор встановлюють на вал двигуна. При самовентиляції всередині двигуна створюється розрідження, що сприяє проникненню пилу та снігу всередину двигуна. Тому на електропоїздах забір повітря здійснюється у верхній частині кузова вагона. Повітря проходить через очисні фільтри та відстійні камериа потім через гнучкі патрубки, які з'єднуються з тяговими двигунами. При розгоні електропоїзда протягом деякого часу тягові двигуни працюють зі струмом, більшим за номінальне (тривалий режим) значення. Швидкість руху та витрата повітря невеликі, що викликає швидке нагрівання обмоток двигуна. Потім майже у всіх випадках відбувається рух електропоїзда в режимі вибігу з достатньо високою швидкістюта гальмування. Температура тягового двигуна до чергового пуску після стоянки встигає значно знизитись.
Пуск тягових двигунів електропоїздів постійного струму здійснюється при включеному пусковому реостаті послідовному з'єднаннітягових двигунів моторного вагона з наступним переходом на послідовно-паралельне з'єднання (по два двигуни в кожному ланцюзі). Нагадаємо, що для електровозів таку сполуку умовно вважають паралельною. При такому способі пуску втрати електроенергії у пускових реостатах моторного вагона знижуються до 33% усієї енергії, витраченої на пуск, замість 50%, якби пуск проводився без перегрупування тягових двигунів. Це дуже важливо в умовах приміського руху з порівняно частими зупинками та пусками електропоїздів.
Перехід з одного з'єднання двигунів на інше здійснюється за бруківкою. Як і на електровозах, для збільшення числа швидкісних характеристик електропоїздів використовується послаблення збудження. Зазвичай застосовують два його ступені. Напрямок руху змінюють, перемикаючи обмотки збудження.
На електропоїздах змінного струму ЕР9 всіх індексів до вторинної обмотки трансформатора за мостовою схемою підключена установка випрямлення, зібрана з кремнієвих діодів; вона живить пульсуючим струмом тягові двигуни. Тягові двигуни з'єднані постійно дві паралельні групи: по два послідовно в кожній групі. Для регулювання напруги, що підводиться, і, отже, швидкості руху вторинна обмотка трансформатора має вісім секцій з однаковими напругами в кожній секції; напруга кожної секції вторинної обмотки трансформатора при холостому ході становить 276 В. Отже, максимальна напруга вторинної обмотки дорівнює 276-8 = 2208 В. У силовий ланцюг електропоїздів, крім тягових двигунів, входять в основному ті ж апарати, що і на електровозах, , реверсори, апарати захисту тощо. Роботою апаратів силового ланцюга керують з допомогою контролерів машиніста. Але, на відміну від електровозів, необхідні перемикання під час пуску, розгону та руху здійснюються автоматично. Застосування автоматичного управління стало можливим, тому що на відміну від поїзда з електричним локомотивом у голові, де маса потягу може змінюватися у великих межах, маса електропоїзда визначається в основному тарою вагонів, тобто практично постійна. Автоматичні перемикання відбуваються під контролем прискорення реле, яке спрацьовує в залежності від значення тягового струму.
Основним груповим апаратом, що виробляє всі перемикання в силовому ланцюзі моторного вагона ЕР2, служить реостатний контролер, в електропоїздах ЕР9 - Головний контролер.
Головна рукоятка контролера машиніста, за допомогою якого керують роботою тягових двигунів тільки чотири положеннязамість понад три десятки на електровозах. При постановці її положення I реостатний контролер під контролем реле прискорення, повертаючись і виробляючи відповідні перемикання, виводить з ланцюга управління щаблі пускового реостата при послідовному з'єднанні тягових двигунів. У положенні II головної рукоятки контролера машиніста включається перший, а потім автоматично другий ступінь ослаблення збудження. Положення III головної рукоятки контролера відповідає паралельному з'єднанню двигунів. Усі необхідні перемикання також здійснюються під контролем прискорення реле. Якщо головна рукоятка контролера машиніста встановлена ​​в положення IV, проводиться подальший розгін електропоїзда, оскільки автоматично по черзі включаються дві позиції послаблення збудження. Крім того, головна рукоятка контролера машиніста має маневрове положення, в якому при включеному пусковому реостаті та послідовно з'єднаних двигунах електропоїзд переміщається з низькою швидкістю.
Стільки положень має головна рукоятка контролера машиніста електропоїздів ЕР9. Залежно від положення під контролем реле прискорення повертається вал головного контролера. В результаті змінюється кількість підключених до випрямної установки секцій вторинної обмотки трансформатора, а також ступенів ослаблення збудження.
Захист силових ланцюгів електропоїздів аналогічний захисту таких ланцюгів на електровозах: починаючи від швидкодіючого або головного вимикача і закінчуючи захистом від радіоперешкод. Для запобігання буксових підшиників колісних пар від електрокорозії встановлюють по два заземлювальні пристрої на кожен візок моторного вагона.
Для забезпечення роботи електропоїздів встановлюють допоміжні машини: мотор-компресори, мотор-генератори, мотор-вентилятори, електронасоси для циркуляції олії, що охолоджує, в тяговому трансформаторі моторних вагонів ЕР9, розщеплювач фаз та ін.
На відміну від електровозів, двигуни мотор-компресорів електропоїздів постійного струму працюють при номінальній напрузі 1,5 кВ. Для отримання напруги 1,5 кВ встановлюють спеціальну машину постійного струму дільником напруги.
Всі візки моторних та причіпних вагонів є двовісними з подвійним ресорним підвішуванням. Перший ступінь ресора підвішування розташована в буксовому вузлі і називається надбуксовим підвішуванням, а друга, розташована в центрі візка, - центральним підвішуванням. У ресорному підвішуванні застосовані тільки циліндричні пружини.Листові ресори не застосовують, оскільки вони мають значне внутрішнім тертям між листами. Під час руху електропоїзда виникають високочастотні коливання, які не гасяться листовими ресорами. Ці коливання передаються вагону як шуму, тряски, вібрації. Циліндричні пружини, не маючи внутрішнього тертя, забезпечують вагону плавний і безшумний хід.У пристрої візків передбачені інші додаткові гасники коливань.
Колісні пари моторних та причіпних вагонів електропоїздів мають різну конструкцію. Колісна пара моторного вагона, як і на електровозі, складається з колісних центрів, на які насаджують бандажі. Там є також підшипниковий вузол редуктора. Колісна пара причіпного вагона складається тільки з осі та двох цілокатних коліс.
На електропоїздах ЕР2 та ЕР9П (М, Е) застосовано рамне підвішування тягових двигунів. Тяговий привід односторонній, складається з великого прямозубого циліндричного колеса і шестерні, які укладені в литий корпус, що забезпечує незмінну централь, і еластичної муфти. Еластична муфта передає крутний момент від двигуна до зубчастої передачі і компенсує неспіввісність валів двигуна і шестірні, що виникає в результаті взаємного переміщення повністю подрессоренного двигуна і неподрессо-рен колісної пари при русі вагона.
Автоматична локомотивна сигналізація (АЛСН) та поїздний автостоп,оновлені в головних вагонах електропоїздів, підвищують безпеку руху, сприяють підвищенню пропускну здатністьзалізниць. Пристрої АЛСН допускають проходження жовтого вогню дорожнього світлофора зі швидкістю трохи більше 60 км/год. Коли на локомотивному світлофорі світиться червоний вогонь, швидкість не повинна перевищувати 20 км/год. При перевищенні зазначених швидкостей руху спрацює автостоп і станеться примусове зупинення електропоїзда, запобігти якому машиніст вже не може. Основним приладом автостопу є електропневматичний клапанщо зв'язує електричну частину з пневматичною гальмівною системою електропоїзда.
Обладнання електропоїздів здебільшого розташовують під кузовами вагонів.Під кузовом моторного вагона на електропоїзді постійного струму розташовують пускові реостати, резистори ослаблення збудження, індуктивні шунти, швидкодіючий вимикач та ін. У лобовій частині вагона влаштовані дві шафи: одна для високовольтних апаратів (реле прискорення, лічильник, амперметр тощо), інша - для низьковольтної апаратури.
У головному та причіпному вагонах під кузовом встановлено акумуляторну батарею, мотор-компресор, генератор управління та інше обладнання. Головний вагон має кабіну машиніста з апаратами, необхідними управління електропоїздом.
В електропоїздах ЕР9П(М, Е) також основне обладнання розташоване під вагонами, у тому числі тяговий трансформатор, реактори, що згладжують та ін. Головний вимикач встановлений на даху моторного вагона.

Чому електричку називають саме так? У цій статті представлена ​​пізнавальна інформація про те, чим відрізняється електричка від поїзда, чому вона здійснює перевезення людей лише на досить короткі відстані. Крім того, нижче наведено узагальнені технічні відомості про цей вид транспорту.

Електричка – це електропоїзд, який задіяний у приміському сполученні. Тобто, вона перевозить людей на невеликі відстані (не більше 200-250 кілометрів). Варто поговорити про неї більш поглиблено.

Склад та їх відмінність

Напевно всі, хто хоча б кілька разів у житті бував на залізничних вокзалах і перонах, помічав, що різний рухомий склад, що стоїть на коліях (поїзди далекого прямування, вантажні вагони, електрички, локомотиви) все ж таки відрізняється між собою.

Поїзд далекого прямування складається з величезного або тепловоза) та причеплених до нього вагонів. Останні не можуть переміщатися самостійно, тому що у них немає двигунів на колісних парах, які могли б їх переміщати. Тому завдання з пересування вагонів (як пасажирських, і вантажних) здійснює локомотив.

Існують на ділянки і неелектрифіковані. Рухомий склад, якому присвячена стаття, може переміщатися лише там, де є електроенергія та, відповідно, контактний провід. Звідси і виникла назва у рухомого складу – електричка, електропоїзд. На московській залізниці- Постійний струм, в інших регіонах практично скрізь - змінний.

Електропоїзд складається із двох головних вагонів, які встановлюються строго по кінцях складу, а також моторних та причіпних вагонів. Хтось замислювався, чому такий транспорт завжди має дві «голови» з кабінами керування, а у вантажних і пасажирських поїздів- Ні? Справа в тому, що електричка – самостійний рухомий склад, перевізнику невигідно на кінцевій станції (на вокзалі) знову причеплювати вагон із кабіною керування чи локомотив, щоб вона змогла їхати у зворотному напрямку. Залізничний транспорт, на відміну інших, неспроможна здійснити поворот (виняток: і поворотний круг на заводі чи депо).

У допитливих читачів може виникнути питання: а як же поїзди? Їх тягне локомотив до кінцевого пункту чи станції, де їх зміна.

Короткий опис пристрою електрички

Електричка - це рухомий склад, у якої на дахах моторних вагонів розташований струмоприймач (пантограф). Варто зазначити, що у електровозів він також є. За допомогою струмоприймача рухомий склад отримує електроенергію. Навіщо вона потрібна? По-перше, починають працювати всі пристрої та системи у поїзді; по-друге, за рахунок дій машиніста рухаються Але щоб вони почали обертатися, потрібно живити електроенергією тягові двигуни, розташовані на колісних парах моторних вагонів.

Може переміщатися тільки своєю ділянкою з тим родом струму, що йому підходить. Наприклад, електропоїзд ЕР-2 може працювати лише там, де постійний струм, а ЕР-9 – там, де змінний.

Де курсують, хто користується

Не лише жителі мегаполісів здійснюють щоденні поїздки з міста в область, а й люди, які мешкають у передмісті. Саме тому офіційно такий вид залізничного транспорту називається заміським електропоїздом. Такий напис можна зустріти на вокзальних табличках та покажчиках, у розкладі.

Приклади маршрутів такі:

• Москва - Сергіїв Посад;
• Санкт-Петербург – Сіверська;
• Воронеж-1 - Лиски;
• Смоленськ – Єльня.

Як видно, не тільки в Москві та Санкт-Петербурзі існує приміське сполучення. Здійснити поїздку можуть усі охочі, адже проїзд у приміських електричках коштує дешевше, ніж на поїзді далекого прямування. Тільки немає гарантій, що вийде їхати усю дорогу сидячи. Справа в тому, що у поїзди продають квитки із зазначенням номера вагона та місця. Електричка - це рухомий склад, салон якого має сидячі та стоячі місця. У квитку зазначаються станції відправлення та прибуття, а також дата його отримання.

Які бувають види електричок

Електричка – поїзд, який має кілька категорій:

• проста (зупиняється на всіх або багатьох станціях);
• швидка (зупиняється лише на великих станціях);
• експрес (має максимум одну суміжну зупинку).

Зрозуміло, звичайна електричка коштує дешевше за інших.

Експрес - це електричка з підвищеним комфортом, індивідуальним місцем для пасажира і місцем для багажу.

Насамкінець варто відзначити, що електричка завжди була найпопулярнішим видом транспорту для поїздок на невеликі відстані.

Незважаючи на зростаючу популярність повітряного пересування, залізничний транспорт, як і раніше, популярний - і в нашій країні, і в світі. Маршрути поїздів далекого прямування борознять материки та держави. А давайте ближче познайомимося з цією категорією залізничних складів? Спочатку визначимося із ключовим терміном.

Що це – поїзд?

Щоб точно уявляти, що це - поїзд далекого прямування, потрібно знати визначення кореневого слова-поняття.

Потяг сьогодні - це зчеплений і сформований самохідний залізничний поїзд, що складався з декількох вагонів, а також локомотива (або моторного вагона), який і приводить його в рух. У нього обов'язково мають бути звукові та візуальні сигнали, які визначають, де хвіст, а де голова. Також майже всі поїзди мають індивідуальний номер, що дозволяє їх ідентифікувати.

До цього транспорту також можна віднести:

• моторні вагони;
• локомотиви, що прямують без поїзда;
• самохідні дрезини;
• автомотріси.

Увійшли до нашого життя поїзда 1825 року. Сьогодні вони здатні пересуватися залізничним полотном, монорейкою, за допомогою на магнітній подушці. Рейкові здатні розганятися до 575 км/год, безрейкові (магнітоплани) – до 581 км/год. Існує також спеціальна дисципліна, що вивчає ці транспортні засоби, - потяг поїздів.

Потяг далекого прямування - це...

Класифікацій цих транспортних засобів кілька. Нам же потрібна та, що поділяє їх по дальності віддалених відстаней. Тут виділяється таке:

• Потяги далекого прямування - це пасажирські потяги, чия довжина маршруту понад 700 км.
• Прямі - слідують лише за одним документом.
• Місцеві - пасажирські поїзди, чий маршрут коротше 700 км, що прямують лише однією дорогою. Сьогодні цей розділ скасовано.
• Приміські - склади, маршрут яких менше 150 км (іноді - 200 км).
• Наскрізний - слідує через кілька технічних станцій без формування-розформування.
• Збірний - поїзд, який розвозить вагони проміжними станціями.
• Дільничний – склад, чий шлях лежить від однієї технічної станції до іншої.

Типи залізничних складів

Купуючи квитки на потяги далекого прямування, не зайвим буде знати про деякі їх особливості. Перерахуємо найважливіші та цікаві.

Далекого прямування поділяються на:

• Швидкісні. Випливають зі швидкістю не менше 91 км/год. При цьому середня їхня швидкість - 140-200 км/год.
• Швидкі. Середня швидкість по всьому маршруту – 50-90 км/год.
• Пасажирські. Швидкість руху – не більше 50 км/год.

Зазначимо також, що швидкі поїзди мають мінімальна кількістьзупинок на своєму шляху, а також коштують на них набагато менше часу. Багато з них – фірмові. Тобто мають свою назву, унікальний стиль, надають комфортніші умови поїздки, зручний розклад. Якщо поїзд далекого прямування - це моторвагонний поїзд, то він може бути або без надання додаткових послуг (економ), або підвищеної комфортності.

За регулярністю руху пасажирські поїзди можна розділити на разові, сезонні та цілорічні. За періодичністю – наступні щодня, через день, за певними днями тижня чи конкретними числами місяця.

Про що свідчить нумерація?

Купуючи квитки на потяги далекого прямування, погляньте на нумерацію. Що вона може розповісти, ми помістили до таблиці.

Тепер перейдемо до особливостей вагонів.

Типи пасажирських вагонів

У складі поїзда далекого прямування можуть бути такі вагони:

• Люкс. Мають від 4 до 6 купе у своєму складі, бар. У кожному купе – 1-2 місця. Нижнє трансформується в півтораспальне ліжко, можливо і верхня полиця. Також у кожному купе є столик, крісло, власний санвузол (умивальник та туалет), душ, кондиціонер, тепла підлога, телевізор, радіо, медіапрогравач.
• СВ. Це 8-9 двомісних купе. У вагоні два санвузли. У кожному купе два нижніх або верхнє та нижнє місце, столик, вішалки, місце для розміщення багажу.
• Купе. Стандартно у вагоні 9 чотиримісних купе та 2 санвузли. У кожному відсіку - по два верхні та нижні місця, столик, дзеркало, вішалки, рундуки для ручної поклажі.
• Плацкарт. Дев'ять відкритих купе (по 4 місця) та бічні полиці (18 місць) – всього 54 місця. Тут є столики, гачки для одягу, рундуки та полиці для багажу.
• Загальні вагони.Мають лише місця для сидіння – 54-81, залежно від класу комфортності.

При виборі місця пам'ятайте:

• Нижні полиці – непарні, верхні – парні.
• Поруч із туалетом:
  • Завжди дев'яте купе – місця 33-36 (у СВ – 17-18).
  • У плацкарті – 33-38.
  • У вагоні загального типу – 49-57.

Потяги далекого прямування – завжди пасажирські. Між собою вони також різняться за швидкістю пересування, періодичністю, регулярністю рейсів. При виборі квитка важливо враховувати тип вагону, і розташування місця.

Тепер залізничні складимають значно більшу довжину і швидкість, і вагу в порівнянні з першими поїздами, що ходили 160 років тому. Але вони мають ті самі сталеві колеса з виступом на краю обода і котяться по чавунних рейках все тієї ж форми у вигляді латинської літери I. Кожне поїздне колесо має на внутрішній стороні обода виступ розміром в 1 дюйм.

Саме ці виступи і направляють колеса по рейках, будь то пряма ділянка або закруглення колії. Залізничне колесо і рейка так добре підходять один до одного, тобто мають такий маленький коефіцієнт тертя, що якщо 40-тонний вагон пустити вільно котитися горизонтальним шляхом зі швидкістю 60 миль на годину, він проїде ще цілих 5 миль до зупинки. У той час як вантажівка вагою 40 тонн з вимкненим мотором і тією ж початковою швидкістю зможе проїхати до зупинки близько 1 милі.

Пружна опора для рейки

Рейка лежить на дерев'яних або бетонних шпалах, укладених в основу з гравію. Як правило, довгі болти, що проходять крізь пружинні скоби, утримують рейку на належному місці. Така пружна система кріплення сприяє більш м'якій їзді.

Рейковий стик

Коли рейки зістиковані, між кожним відрізком довжиною 39 футів є невеликий зазор. Він і дозволяє металевим рейкам без перешкод розширюватися при нагріванні. Скріплена болтами рейкова накладка разом утримує сусідні відрізки рейок. Хоча нині на основних залізничних магістралях усі відрізки на кожній стороні колії зварюються в одну рейку.

Сила тяги

Залізничний склад усією своєю вагою (через колеса) тисне на рейки. Колесо, що котиться, через тертя зчіплюється з рейкою і від цього в місці їх зіткнення виникає сила тяги, яка рухає склад вперед і на рівних ділянках і на підйомах. Вага плюс тертя між рейок і колесом, що котиться, поводяться так, що тягнуть склад вперед.

ц - коефіцієнт тертя

F - сила тертя

Обгонні шляхи

Для того, щоб поїзд, що рухався, міг перейти з однієї колії на іншу, такий перехід повинні зробити його колеса. І в цьому їм допомагають переказні залізничні стрілки. Напрямні рейки дозволяють колесам перетнути "хрестовину", де зустрічаються обидві колії. Якщо поїзд потрапляє на стрілку, рухаючись по картинці знизу вгору, то після стрілки він продовжить рух прямою колією, намальованою праворуч.

Рух на згинах колій

Коли поїзд рухається згинанням шляху, на нього діє так звана відцентрова сила, яка прагне виштовхнути поїзд з його колії назовні. Щоб протидіяти цій бічній силі, зовнішню рейку встановлюють вище внутрішньої. Подібне перевищення однієї рейки над іншою називається нахилом віражу. Воно дозволяє поїздам не знижуючи швидкості долати заокруглені ділянки колії.

Провіс

Відстань між рейками на згинах колії роблять більше, ніж на прямих ділянках. В результаті цього зменшується сила тертя, яка діє на колеса, коли відцентрова сила тягне вагон убік, і заодно зменшується зношування рейок.

Візки на колесах

Колеса вагонів кріпляться до візків, тобто рухомих платформ, на яких знаходиться ще система підвіски. До кожного візка кріплять дві пари коліс. А самі візки, на які ставлять вагон, можуть під ним повертатися праворуч – ліворуч за допомогою особливого пристрою – підп'ятника. Що й надає руху вагона плавність, коли поїзд проходить заокруглені ділянки колії. Незалежна система підвіски допомагає забезпечити плавність ходу.

Підготовка поїзда починається безпосередньо з огляду та одразу після його прибуття з попереднього рейсу. Оглядачі зовнішнього та внутрішнього обладнання визначають, які вагони зможуть вирушити в дорогу, а які необхідно відчепити. Склад розформовують та укомплектовують заново. На його обслуговування виділяють бригаду. В одних поїздів до наступного рейсу «на відпочинок» відведено близько доби або трохи більше, інші вже за п'ять годин мають бути готові.

Підготовчі роботи в депо

Технічний огляд (ТО-2) виконують бригади електроцеху, ремонту ходових частин та внутрішнього обладнання та цеху з ремонту вагонів-ресторанів.

Екіпірувальна бригада працює за заздалегідь складеним графіком. Все необхідне відновлення знаходиться на складах. Начальники поїздів та провідники постійно обмінюються документацією з комірником-інвентаристом. Інформація про комплекти постільної білизни, скатертин та іншого поїзного начиння, що залишилися невикористаними, заноситься в базу даних. Таким чином, формуються нові потреби вагона та складу в цілому.

Перед відправленням поїзд заправляють водою. Провідник ретельно перевіряє, крім її наявності та справності крана, також рівень палива, вміст аптечки, справність поручнів, замків, вхідних та перехідних майданчиків, наявність пломб на стоп-кранах та рукоятках приводу аварійних виходів, наявність та справність пожежного та іншого внутрішнього обладнання.

Перевірка роботи гальмівної системи та ходової частини здійснюється, яка спільно з помічником контролює роботу технічних фахівців. Всі виявлені недоліки усуваються на їхню першу вимогу.

За кожним складом закріплено комісію, яка зрештою перевіряє готовність до відправки. У її складі: представники депо, санітарно-епідеміологічної служби, апарату ревізорів із безпеки руху.

Перед початком руху усі працівники, задіяні у його забезпеченні, обов'язково проходять інструктаж.

Відправлення складу в рейс

Диспетчер, знявши показання контрольних приладів на центральному апараті, переконавшись у вільності стрілочних ділянок (при зміні маршруту – перегону), встановлює маршрут відправлення, а потім здійснює фактичний переведення стрілок та відкриття вихідного світлофора.

При дозвільному сигналі машиніст із помічником виконують регламент «Хвилина готовності». Проходить він у формі діалогу, у процесі якого помічник повідомляє про:

• Наявність проїзних документів та бланка попереджень;
• Увімкнення приладів безпеки та радіостанції;
• Відпустка ручного гальма;
• Наявність довідок за гальмами та хвостовим вагоном;
• Показання локомотивного світлофора;
• Тиску в гальмівній та напірній магістралях;
• Показання вихідного (маршрутного) світлофора;
• Встановлену швидкість прямування за маршрутом;
• Про закінчення часу стоянки та відсутність сигналів зупинки на шляху.

Насправді посадові інструкціїз підготовки до рейсу включають величезну кількість різних операцій, а ті, що названі, є лише маленькою дещицею величезної роботи, які роблять співробітники РЖД, щоб пасажири доїхали до пункту призначення вчасно і без проблем.