Майданчик із військовими вертольотами. Вертолітний посадковий майданчик: будова та правила безпеки. Вертодроми в аеропортах

При виборі майданчиків враховуються: переваги гелікоптерів як апаратів вертикального зльотута посадки; рівень шуму - для забезпечення мінімального зашумлення місцевості: "троянда вітрів", щоб до мінімуму скоротити зліт-посадку з бічним вітром і виключити з попутним; можливість здійснення аварійної посадки у будь-який час за маршрутами прибуття чи вильоту.

Якщо вертодрому розташовується в транспортних аеропортах, на даху будівлі аеровокзалу, пероні, майданчику, що примикає до будівлі аеровокзалу, тобто в безпосередній близькості до зон реєстрації пасажирів, то забезпечується певний інтервал у русі літаків і гелікоптерів для уникнення їх зіткнення посадці, а також, враховуючи, що. вертольоти керують повільніше за літаки, виключається поєднання шляхів керування літаків і гелікоптерів.

У аеропорту майданчики будуються лише на рівні землі, а чи не на даху будинків. Зазвичай вони обладнуються на пероні для літаків, оскільки це простіше, дешевше та зручніше.

Вибір вертолітного майданчика здійснюється з урахуванням чотирьох основних факторів: раціональне розташування та клас вертодрому; безпека польотів у зоні вертодрому, вплив на повітряний простір, Відкрите для польотів; вплив на навколишні населені райони.

Раціональне розташування та клас вертодрому. Вертодроми розміщуються землі чи спорудах над землею чи над водою. Як правило, з найменшими матеріальними витратамибудуються вертодроми лише на рівні землі. Клас вертодрому в першу чергу залежить від льотних характеристик гелікоптерів, від необхідного типу споруд та забезпечення. Так, якщо потрібен мінімум посадкового обладнання для одного вертодрому і не потрібно споруд забезпечення, то достатньо буде невеликого майданчика. У зв'язку з тим, що вертолітні лінії короткої протяжності повинні забезпечувати зручності для пасажирів та економію часу, при виборі майданчиків визначаються географічні джерела попиту на перевезення, порівнюється загальний час подорожі на вертольотах із загальним часом проїзду на інших види транспорту. Для цього перед вибором майданчиків розглядається план міської системи аеропортів. При виборі майданчиків враховується сучасний генеральний план населеного пункту і транспортний план всього району, оскільки вони містять інформацію про передбачуване використання землі, і дані по наземним. транспортним системамрайону.

Безпека польотів у зоні вертодрому. Наявність відповідних повітряних підходів до вертодрому – основний фактор безпеки польотів. Траєкторія зльоту та посадки повинні проходити над місцевістю, де можливо здійснювати аварійні посадки. Ця умова необхідна всім однорухових вертольотів; багато рухові вертольоти в- стані тривалий час здійснювати політ і при двигуні, що відмовив. Рекомендуються траєкторії підходу та зльоту, розташовані над автомагістралями та відкритими ділянкамиземлі без перешкод. Уникають траєкторії над ділянками міського будівництва, спортивними майданчиками та густонаселеними районами. Точна оцінка розташування майданчика - для будівництва вертодрому з урахуванням можливих перешкод проводиться перевіркою льотних якостей вертольота в поєднанні з детальним наземним обстеженням майданчика. Якщо? у зоні вертодрома є спеціальні аварійні посадкові майданчики, що робить функціонування вертодрому прийнятним. то вживаються всі заходи забезпечення постійної безпеки цих майданчиків. Так, деякі вертодроми в США були змушені змінити обсяги роботи через ліквідацію таких майданчиків у зв'язку з використанням землі для інших цілей.

Вплив на повітряний простір. Всі передбачувані майданчики вивчаються з метою визначення їх експлуатації на безпечне та ефективне використання повітряного транспорту. Цей елемент-вибор майданчика надзвичайно важливий, особливо при розміщенні її біля аеропорту та інших авіаційних підприємств. Там, де присутність вертольотів може перешкодити злітно-посадковим операціям літаків, вертодроми не будують.

Вплив на навколишні населені райони. Для успішного будівництва вертодрому необхідно- заздалегідь ознайомити населення, що проживає поблизу нього, особливо власників нерухомого майна, з специфічними особливостямивертольотів, які дозволять використовувати їх у безпосередній близькості від населених пунктів. Дуже важливим є фактор, який враховується при проектуванні вертодромів - це рівень шуму, що створюється гелікоптерами. Вертодроми розташовуються таким чином, щоб шум не заважав навколишньому населенню. Оскільки шум особливо великий під траєкторіями зльоту та посадки, намагаються розміщувати майданчики.

таким чином, щоб у зоні траєкторії або у безпосередній близькості від неї не було житлових районів.

Розміри злітно-посадкових майданчиків беруться виходячи з геометричних розмірів вертольотів (діаметра гвинта, що несе, довжини), включаючи найважчі машини, що знаходяться в стадії проектування, але які, можливо, будуть експлуатувати на даному майданчику з урахуванням їх льотних характеристик. При цьому враховується спосіб зльоту або посадки - вертикальний (по-вертольовому) або по траєкторії (по-літаковому), а також стан повітряних підходів - відкриті або обмежені.

У випадку прийняті такі розміри майданчика: довжина 120 м, ширина 60 м.

У деяких випадках майданчик може бути кілька менших розмірів-для багаторухових вертольотів з вертикальним зльотом.

Ґрунт або покриття майданчиків повинні витримувати не тільки нормальні навантаження від найважчих вертольотів, а й ударні, які можуть бути при аварійних посадках. Це особливо важливо на піднятих вертодромах, де фактор навантаження має першорядне значення.

Вертодроми, що знаходяться на території спекотних кліматичних районів або розташовані на значній висоті над рівнем моря, повинні мати збільшені розміри злітно-посадкових майданчиків, що визначаються льотно-технічними характеристиками гелікоптерів, що експлуатуються на цих вертодромах.

Руліжні доріжки перону, якщо вони передбачені, повинні мати форми, розміри, кількість, що залежать від типу вертольотів, необхідної кількості місць стоянки, вимог до обслуговування та необхідного обладнання, інтенсивності руху та часу оборотності вертольотів, який може змінюватися від 3 хв, коли двигуни не зупиняються, до 15 хв, коли проводиться заправка паливом.

На вертодромах із високою інтенсивністю руху виділяються зони очікування гелікоптерів.

Поверхні майданчиків робляться якомога рівними, з хорошими дренажами, вільними від пилу, бруду, каміння та інших предметів, які можуть пошкодити двигуни або лопаті гвинтів.

Вертодроми не вимагають великих площ, А їх будівництво не має особливих зусиль, тому вони зазвичай не є дорогими. Безпечні та ефективні вертодроми можуть бути створені шляхом використання невеликого огородженого трав'яного або брукованого майданчика.

Деякі країни (Японія, Англія, США) виробили свої раціональні вимоги щодо проектування та будівництва вертодромів, забезпечення їх засобами протипожежного захисту, побоювання при аваріях.

Нижче розглядаються деякі положення керівництва з проектування наземних та піднятих вертодромів, розробленого Федеральним авіаційним управлінням США. Показано основні фактори, що враховуються при проектуванні та будівництві вертодромів. Прийняття рішень ґрунтується на практиці експлуатації відомих типів вертольотів, узагальнення досвіду проектування та будівництва вертодромів та посадкових майданчиків у США.

Якщо вам набридло розтинати горбисті простори Лос-Сантоса виключно на колесах, по твердій землі, або просто душа проситься в небо, то GTA 5 надає чудову можливість злетіти в небо на особистому гелікоптері! У цій статті ми розповімо де можна знайти вертоліт у GTA 5 та GTA Online.

Що стосується одиночного режиму, якщо вам не хочеться витрачати час і гроші, ви завжди можете використовувати код на вертоліт або трейнер, щоб отримати все без будь-яких зусиль. Говорити вам про те, що чити, це не чесно, було б, мабуть, марно. Пам'ятайте, що використання читів впливає отримання досягнень і зменшує задоволення, одержуване від гри, приблизно 60-70%.

Найочевидніший чесний спосіб – це взяти гелікоптер з аеродрому Тревора. Щоправда, він стає доступним лише після місії з викраденням підозрюваного з офісу Управління. Втім, це не єдиний спосіб мати особистий гелікоптер. До речі, щоб зберігати гелікоптер, доведеться спершу придбати гелікоптерний майданчик.

Військовий розвідувальний гелікоптер Buzzard можна вкрасти з військової бази Занкудо або купити через браузер у телефоні $2 млн.

Швидкісний чотиримісний Frogger також можна придбати за $1.3 млн на сайті www.elitastraver.com. Після покупки гелікоптер з'явиться на вертолітному майданчику або в аеропорту, що належить персонажу. Щоб вибрати техніку з вже куплених раніше, підійдіть до маркеру ангара/майданчика і натисніть «Змінити техніку».

Maverick та його різновиди (поліцейський, новинної та швидкої допомоги) або вкрасти з даху Центрального шпиталю.

Ще його можна знайти на вертолітних майданчиках хмарочосів або придбати через Інтернет за 780 тисяч доларів.

Cargobob - це ще важча десантна машина, що купується за $2.2 млн. через Інтернет або викрадається з військових баз.

Будьте уважні: цей вертоліт має звичку злітати з майданчика та літати навколо бази. У момент крадіжки у вас на хвості буде натовп військових, тому це може спричинити труднощі.

Де знайти вертоліт у GTA Online

Що стосується , то тут знайти вертоліт може бути складніше, в першу чергу, тому що не ви бажаєте отримати «пташку». Існує кілька місць, де періодично з'являються вертольоти. Сповняться вони випадково, тож передбачити, яка саме машина чекатиме на вас – неможливо.

Перша точказнаходиться на даху шпиталю в центральній частині Лос-Сантоса.

Просто заберіться на дах сходами, поряд з виїздом на паркування, потім ще однією сходами до вертолітного майданчика.

Друге місцерозташування вертольота, також у межах міста, можна знайти на стоянці поруч із берегом невеликої затоки у межах міста. Вертоліт стоїть прямо на землі і ніким не охороняється, будучи легкою здобиччю для гравців, тому якщо хочете добути його без певної удачі не обійтися.

Ще один вертолітз'являється в аеропорту, на вертолітному майданчику, прямо навпроти ангара Девіна Вестона. Дістатися до нього не складає ніяких труднощів.

Наступний вертолітможна знайти на даху однієї з будівель на території дослідницького комплексу в Нагір'ї Паломіно.

В'їжджайте на територію комплексу дорогою, долайте перший шлагбаум, потім зупиніться біля синього паркану. Праворуч від вас буде трансформаторна будка, забирайтеся на неї, а потім через синій паркан. Після цього біжіть прямо через паркування до будівлі, зліва на його фасаді будуть сходи на дах. До речі, якщо вам пощастить, на сусідньому даху може стояти ще один вертоліт.

Йтиметься про майданчик із законсервованими гелікоптерами в Ленінградській області. Для їх зберігання виділили великий фрагмент злітно-посадкової смуги одного аеродрому. Вертольотів на ВВП коштує чимало — понад шість десятків. Щоб залізних пташок не розтягли на брухт майданчик, обгородили сіткою рабиця і з двох кінців поставили охорону з собаками. Так як вся ця справа знаходиться на колишньому аеродромі весь простір добре проглядався, тим самим охоронець міг нас помітити ще на підході. Але нам пощастило доблесний сторож був зайнятий ремонтом машини і нічого не помічав, а його вірний пес не міг нас відчути, тому що ми знаходилися з підвітряного боку, а вітер дув майже постійно. Діставшись короткими перебіжками до майданчика, ми спокійно пролізли під сіткою. За рахунок того, що гелікоптери стоять рівними рядами, перебуваючи в лінії з ними, ми ставали зовсім невидимими для охорони і можна було спокійно фотографувати.

Гелікоптери, що стоять на консервації, розділені на два ряди, в одному стоять МІ-24, а в іншому МІ-8. З останніх я й почну.

Для початку варто розповісти історію виникнення цієї чудової машини. Наприкінці 50-х років Михайло Леонтійович Міль бачачи перевагу іноземних вертольотів із газотурбінними двигунами, запропонував створити нову машину замість МІ-4 з поршневою силовою установкою. Але в цьому йому відмовили, керівництву країни не хотілося змінювати добре налагоджене великосерійне виробництво МІ-4. Тоді Міль пішов на невелику хитрість, запропонувавши створити не новий вертоліт, а лише модифікувати старий.

Ця хитрість спрацювала і 1958 року проект схвалили. Майбутній гелікоптер отримав назву «В-8». Замовником машини стало міністерство цивільної авіації. Оскільки проект був офіційною модернізацією МІ-4, великих змін внести неможливо. Прототип базувався на базі МІ-4 з одним двигуном на даху, використовувався при цьому модернізований для вертольота літаковий двигун. На той момент радянського гелікоптерного газотурбінного силового пристрою не існувало навіть у проектах.

Незважаючи на те, що робота над гелікоптером В-8 йшла повним ходом, Михайлу Мілю хотілося втілити в життя проект дворухового вертольота і така можливість незабаром надалася, напрочуд завдяки американцям. 1959 року Микита Сергійович Хрущов прибув з офіційним візитом до США, де його прокотили на урядовому гелікоптері S-58 розробленим російським інженером в імміграції Ігорем Сікорським. Вертоліт вразив главу СРСР і йому природно захотілося, щось подібне, тим більше планувався візит у відповідь президента США в СРСР. Після повернення назад у країну, Хрущову показали В-8 і тоді Міль вирішив ризикнути, висунувши свою пропозицію про дворуховий гелікоптер, пославшись на те, що така конструкція безпечніша і комфортніша. Момент було обрано правильно й у травні 1960 року вийшла ухвала Ради міністрів СРСР про створення вертольота з двома газотурбінними силовими установками на базі В-8.

Отримавши добро на створення нової машини, з'явилася найбільша трудноща — вертолітний газотурбінний двигун. Більшість конструкторських бюро не захотіло зв'язуватися з цим важким завданням, крім ОКБ-117 під керівництвом Сергія Петровича Ізотова, який з радістю взявся до справи, мабуть розуміючи перспективність двигунів цього типу. Стояти на місці і чекати поки створять двигун Міль не збирався, тому було прийнято рішення про створення п'яти дослідних машин, де перші дві будуть з одним модифікованим літаковим двигуном АІ-24В, а три машини з двома двигунами від ОКБ С.П. Ізотова, яке має на той час зібрати силові агрегати.

Влітку 1961 був готовий перший зразок В-8, 24 червня він вперше піднявся в повітря, а через два тижні його показали публіці на авіапараді в Тушино. Восени цього ж року було виготовлено другу машину з одним двигуном. Через рік ОКБ С.П. Ізотова надала перші екземпляри двигуна ТВ2-117, які виявилися потужнішими, ніж було заплановано. Через це довелося внести низку змін до трансмісії вертольота, а також виготовити новий редуктор, що було знову доручено ОКБ С.П. Ізотова. Для порівняння АІ-24В мав потужність 1900 к.с., а новий ТВ2-117 - 1500 к.с., але не треба забувати, що їх ставилося два. Двигуни та новий триступінчастий планетарний редуктор ВР-8 встановили на другий дослідний зразок, який отримав новий індекс В-8А. Вже 2 серпня 1962 року він уперше піднявся у повітря.

Під час випробувань В-8А постійно йшло доопрацювання деталей. Усі зміни вносилися до третього прототипу В-8АТ, який на вимогу держави було виконано у військово-десантному виконанні. Змін було багато, зазначу лише кілька: для зменшення вібрації та поліпшення льотних якостей було додано ще одну лопату на гвинт, що несе; змінилися бічні двері екіпажу та бічні двері у вантажний відсік вони стали зсувними; було встановлено новий автопілот; поставили нову теплоелектричну протизледенню систему; замінили амортизацію шасі; двигуни оснастили автоматичною системоюрегулювання, яка синхронізувала роботу двигунів і підтримувала частоту обертання несучого гвинта, у разі відмови одного з двигунів вона автоматично збільшувала потужність, що залишилася, щоб продовжити політ. Влітку 1963 року В-8АТ був готовий до льотних та наземних ресурсних випробувань. Під час випробувань 19 квітня 1964 р. екіпаж льотчика-випробувача В.Колошенко встановив на В-8АТ два світові рекорди: рекорд дальності замкнутим маршрутом (2465,7 км) і рекорд швидкості на базі 2000 км (201,8 км/год) . У травні 1964 року було зібрано 4-й прототип В-8АП у варіанті урядового вертольота, який показали верхівці уряду. Вертоліт їм сподобався і в листопаді 1964 пасажирський і військово-десантний варіант рекомендували для запуску в серію. П'ятий прототип став еталоном для серійного виробництвавін був виконаний у пасажирському варіанті. Наприкінці 1965 року з цехів Казанського заводу вийшли перші серійні МІ-8П. У цьому ж році гелікоптер показали на авіаційній виставці в Парижі, де він отримав високі оцінки і був визнаний одним з кращих вертольотів середнього класу в світі.

Незважаючи на очевидні переваги МІ-8 над МІ-4, військові не поспішали переходити на нову машину. Переломним моментом стала війна у В'єтнамі. Побачивши наскільки ефективно американці використовують сучасні гелікоптери, радянські військові чини попросили якнайшвидше налагодити серійне виробництво десантно-транспортної версії МІ-8. У 1968 році, пройшовши всі випробування, він був прийнятий на озброєння радянської армії і отримав назву МІ-8Т.

Наступною значущою подією в історії МІ-8 стало оновлення силової установки ТВ2-117 на нові двигуни ТВ3-117 потужністю 1900 л. с. Цей двигун розроблявся КБ Ізотова в середині 60-х років минулого століття для версії гелікоптера-амфібії на базі МІ-8. Крім нового двигуна в модифікації було замінено редуктор з трансмісією, з'явилася допоміжна силова установка АІ-9 зі стартером-генератором та кермовий гвинт став зворотного обертання, що покращило керованість. З початку роботи до запуску серійного виробництва знадобилося 10 років. У 1977 році було випущено перші оновлені МІ-8Т, які отримали індекс МІ-8МТ. По початку замовлень на нову версіюбуло небагато, перевага військових віддавалася старої версії, але все змінилося з початком війни в Афганістані, коли почала бути потрібна найкраща техніка. Ближче до закінчення війни МІ-8МТ вже став основним на складальних лініях.

Після оновлення в середині 70-х було ще дві модернізації в середині 80-х років - МІ-8МТВ (висотна версія, яка могла злітати і сідати на висотах до 4000 м і літати на висотах до 6000 м.) і в середині 90-х - МІ-8МТКО (цілодобова версія). Однією з головних переваг вертольота МІ-8 в цілому, можна вважати його універсальну конструкцію, завдяки якій було випущено більше сотні модифікацій для різних цілей як цивільних, так і військових.

Так як на майданчику стоїть багато військових гелікоптерів РЕБ про ці модифікації, напевно, варто розповісти докладніше.

З появою на озброєнні СРСР гелікоптерів МІ-8Т стало можливим встановлювати на них повноцінні станції радіоелектронної протидії. За допомогою цих приладів створюються перешкоди на екранах РЛС виявлення, що ускладнює визначення дальності до вертольота і групи повітряної техніки, що прикривається ним, тим самим ускладнюючи наведення і безперервне ведення мети. Перші гелікоптери - постановники перешкод з'явилися у 70-х роках минулого століття.

На фотографії вертоліт МІ-8ППА, скорочення ПП означає постановник перешкод, а буква «А» — це перша буква назви основної станції, який використовується вертольотом для створення перешкод, у нашому випадку — «Азалія». Прямокутна коробка на якій намальована зірка – це антена станції постановки перешкод СПС-63(66), яка саме відноситься до «Азалії».

Найчастіше на МІ-8ППА додатково ставили станцію постановки перешкод СПС-5М2 «Квасоля».

Зважаючи на все бобову назву станції дала дипольна антена, яка має деяку схожість із квітками квасолі.

Антени встановлюються на обох бортах.

Якщо заглянути під днище вертольота, можна побачити масляно-повітряні радіатори системи охолодження станцій РЕБ.

Гелікоптери МІ-8ППА не єдині гелікоптери-постановники перешкод на цьому майданчику. На консервації стоять гелікоптери першої модифікації для радіоелектронної боротьби— Мі-8СМВ, що вперше з'явилися в 1971 році. Назву гелікоптер отримав завдяки встановленому на ньому системи створення перешкод «Смальта-В». Основне завдання цього комплексу було створення перешкод для американських ЗРК «Хок».

Перші виготовлені у 70-х роках зразки було вирішено випробувати у реальній бойовій обстановці. Для цього комплекс «Смальта-В» був встановлений у долині Бека на Близькому сході, де стояла ізраїльська ЗРК «Хок», яка прикривала долину від нападу арабської авіації. Як тільки відбувався запуск ракет літаком, оператори включали комплекс і випущені ракети починали змінювати траєкторію, або падали на землю, або самоліквідувалися перевищуючи граничну дальність управління. Варто зазначити, що встановлений у долині комплекс був автомобільний, а не вертолітний, але встановлені на МІ-8 системи перешкод Смальта-В були не менш ефективними.

Невеликі квадратики встановлені в одному ряду з ілюмінаторами – це антени станції РЕБ «Смальта-В».

З цього постановника перешкод вже майже всі зняли, зате на даху фюзеляжу цього вертольота можна побачити деталь схожу на зелений цоколь лампочки розжарювання — лампа теплових перешкод СОЕП-В1А «Липа». Вона призначена для захисту апарату від ракет з інфрачервоним наведенням, нібито тих, що запускають із переносних зенітно-ракетних комплексів (ПЗРК).

Усього існують два види захисту вертольота від ракет з ІЧ наведенням. Лампа, що на фотографії вище і влаштування скидання помилкових теплових цілей, яке можна побачити на боці санітарного вертольота поряд із зіркою. На цьому апараті з кожного боку стоять балки відстрілу пасток АСО-2В. Принцип такого плану захисту досить простий, коли ракета летить у гелікоптер, АСО-2В відстрілює піротехнічні пристрої, які виділяють велику кількість тепла і тим самим відводить ракету від себе.

На хвостовій балці знизу можна побачити прямокутну коробку - це доплерівський вимірювач швидкості та зносу (ДИСС) радіолокаційна станція, для автоматичного безперервного вимірювання та індикації складових вектора швидкості, модуля шляхової швидкості, кута зносу та координат розташування вертольота автономно або в комплексі з навігаційним.

Один із найважливіших елементів вертольота без якого він був би некерованим — автомат перекосу. Принцип дії цього автомата дуже простий. Кожна лопата гвинта описує при обертанні коло. Якщо лопаті несучого гвинта зробити рухливими щодо своїх поздовжніх осей, таким чином, що вони зможуть змінювати кут нахилу до площини обертання, можна легко керувати рухом вертольота. Загалом у вертольотобудуванні використовується дві конструктивні схеми автомата перекосу: Юр'єва та Сікорського, які хоч і мають зовнішні відмінності, але за принципом дії ідентичні. На вертольотах МІ-8 використовується схема російського вченого Б. Н. Юр'єва, яку він винайшов у 1911 р.

На самому початку я писав, що ці гелікоптери стоять на консервації, але в мене склалося враження, що вони призначені для розбору на запчастини. Як приклад, цей МІ-8Т уже втратив кінцеву балку, паливні баки, гвинт, автомат перекосу, що несе, і це тільки на перший погляд.

На деяких вертольотах можна побачити емблеми різних звірят. На фотографії вище – білий ведмідь, а на МІ-8МТ знизу, зображено біла сова. Швидше за все вони намальовані не просто так, але знайти якусь інформацію щодо цих емблем мені не вдалося.

Ще одна відмінність між МІ-8Т та МІ-8МТ це збільшення кількості балкових власників на бічних фермах, в оновленій версії розміщувалося вже по три власники, а не по два як було раніше. Тим самим гелікоптер міг підняти ще більше озброєння.

Крім універсальної конструкції МІ-8, на популярність вертольота вплинула і його розмірність. Саме такого розміру та класу гелікоптери найзатребуваніші у світі. Не дивно, що ці гелікоптери охоче купувалися різними країнами. На момент 2012 року МІ-8 у різних модифікаціяхбули продані до 93 країн світу.

З появою в середині 70-х років минулого століття МІ-8МТ його експортний варіант отримав назву МІ-17, сучасні версії для постачання в інші країни називаються так само. Наприклад, МІ-8МТВ-1 в експортній варіації називається Мі-17-1В.

Усього за більш ніж 50-річну історію вертольота МІ-8 було випущено понад 12 000 примірників, що зробило цей вертоліт не лише наймасовішим дводвигунним вертольотом у СРСР та Росії, а й у всьому світі.

На цьому я закінчую із законсервованими гелікоптерами МІ-8 у Ленінградській області. Наступного разу мова піде про гелікоптери МІ-24, тож продовження слідує…

Наказ Мінтрансу РФ від 4 березня 2011 р. N 69
"Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Вимоги до посадкових майданчиків, що розташовані на ділянці землі або акваторії"

Відповідно до пункту 7 статті 40 Федерального законувід 19 березня 1997 р. N 60-ФЗ "Повітряний кодекс" Російської Федерації(Збори законодавства Російської Федерації, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 107; 2006, N 30, ст. .6239, 6244, 6245, N 29 (ч. I); , N 30, ст.

1. Затвердити Федеральні авіаційні правила, що додаються, "Вимоги до посадкових майданчиків, розташованих на ділянці землі або акваторії".

І.Є. Левітін

Реєстраційний N 20420

Затверджено федеральні авіаційні правила "Вимоги до посадкових майданчиків, розташованих на ділянці землі або акваторії".

Дані вимоги не застосовуються до посадкових майданчиків для виконання разової посадки, підібраних з повітря або оглянутих із землі, а також використовуваних менше 30 днів протягом календарного року.

Якщо експлуатаційною документацією судна встановлено інші вимоги до посадкових майданчиків, застосовуються вони.

Вимоги до посадкових майданчиків встановлені окремо для літаків та гелікоптерів.

Поверхня злітно-посадкової смуги (ВПП) майданчика повинна бути без перешкод, що ускладнюють рулювання, зліт та посадку повітряних суден. Потрібно, щоб вона витримувала навантаження, що виникають під час руху. Визначено ширину ЗПС залежно від її довжини.

Посадковий майданчик обладнується щонайменше 1 вітровказівником. Він має бути добре видно з усіх точок льотного поля. При польотах уночі його потрібно висвітлювати. Колір вітровказівника має контрастувати з навколишньою місцевістю.

На посадочному майданчику для вертольота повинні бути передбачені зони приземлення та відриву, кінцевого етапу заходу на посадку та зльоту, безпеки.

На посадочному майданчику, розташованому в акваторії, необхідно мати човен із рятувальними колами для надання допомоги екіпажам та пасажирам.

На березі в безпосередній близькості від такого майданчика обладнають стоянки повітряних суден та причал. Посадковий майданчик повинен маркуватися.

Наказ набирає чинності через 90 днів після офіційного опублікування.

Наказ Мінтрансу РФ від 4 березня 2011 р. N 69 "Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Вимоги до посадкових майданчиків, що розташовані на ділянці землі або акваторії"

Реєстраційний N 20420

Цей наказ набирає чинності через 90 днів з дня офіційного опублікування

Вимоги цих Правил застосовують відповідно до вимог експлуатаційної документації повітряного судна, т.к. посадкові майданчики використовуються для виконання разової посадки та менше 30 днів протягом календарного року.

Для вертольота Мі-8

Мінімальні розміри майданчика для зльоту та посадки по-вертолітному в зоні впливу землі за відсутності перешкод на підході повинні становити 50х50 метрів, при цьому розмір спланованої робочої площі має бути не меншим за 20х20 метрів. А за наявності перешкод заввишки до 15 метрів на межах майданчика на висотах до 1500 метрів – 50х120 метрів; на висоті 2000 метрів – 50х165 метрів; на висоті 3000 метрів – 50х255 метрів.

Максимальні величини ухилів майданчика для виконання зльоту та посадки по вертолітному, з вимкненням двигунів після приземлення, не повинні перевищувати 3°.

Для вертольота Мі-26

Мінімальні розміри майданчиків при зльоті та посадці по-вертольому без використання впливу землі на Н = 0-1000 м становить 80х50 м, при цьому розмір спланованої робочої площі повинен бути не менше 20х20 метрів.

Максимальні величини ухилів майданчика для виконання зльоту та посадки по-вертольотному з вимкненням двигунів після приземлення не повинні перевищувати 3°.

Загальні положення

Знаки посадкового майданчика можуть бути дорожні сигнальні конуси або автопокришки, пофарбовані в контрастний колір, а також прапорці. білого кольору(влітку), червоного кольору (взимку).

Зона посадкового майданчика повинна бути очищена від сторонніх предметів, які можуть бути підняті повітряним потоком при заході на посадку (з метою виключити попадання сторонніх предметів у лопаті несучого, рульового гвинта та двигуна), перешкоди в цій зоні повинні бути висотою не більше 1 метра.

Робоча площа посадкового майданчика має бути чистою та рівною, з ухилом не більше 3о. Майданчик повинен мати тверду поверхню, що виключає можливість провалювання коліс шасі. Якщо пиловий майданчик (пісок і т.д.), необхідно перед прильотом вертольота, пролити водою майданчик в радіусі 20 метрів.

За відсутності вітровказівника на майданчику, який зустрічає при собі мати димовий фальшвеєр (для визначення вітру екіпажу) та радіостанцію налаштовану на частоту – 133.5 позивний «Підніжка». При підльоті повітряного судна за 1000-1500 метрів встановити зв'язок з вертольотом і запалити димовий фальшвеєр. Посадковий майданчик повинен розташовуватися таким чином, щоб будівлі, природні споруди, вежі, ЛЕП (намети тощо) знаходилися на відстані не менше 50 метрів.

Після посадки:

1. При вимкненні вертольота:

• особі, що зустрічає, наближатися до повітряному суднуз боку пілотської кабіни лише після повної зупинки гвинтів;
• під'їзд автотранспорту до повітряного судна після повної зупинки гвинтів за командою бортового інженера або на відстань не менше 5 метрів від площі гвинта, що обмітається.

1. Без вимкнення двигунів вертольота:

• особі, що зустрічає, наближатися до повітряного судна з боку пілотської кабіни тільки за командою бортового інженера, при цьому пасажирам, що рухаються до повітряного судна, щільно закріпити головні убори та особисті речі (щоб виключити попадання сторонніх предметів у лопаті несучого, рульового гвинта і двигуна);
• під'їзд автотранспорту до повітряного судна за командою бортового інженера або на відстань не менше 10 метрів від площі гвинта, що обмітається.

Наближатися до гелікоптера можна тільки з боку пілотської кабіни, з іншого боку СТРОГО ЗАБОРОНЕНО!

Розміри та розмітка

1 – зона посадкового майданчика: для Мі-8 50х50 м; для Мі-26 50х80 м; 2 – робоча площа посадкового майданчика розбивається: для Мі-8 20х20 м; для Мі-26 25х25 м; 3 – маркується зрізаним конусом (призмою) помаранчевого (червоного) кольору або прапорцями білого кольору (влітку), червоного кольору (взимку). При посадці вночі чотирма ліхтарями білого (червоного) кольору

Позначення кордонів

1 – усічений конус; 2 – призма; 3 – прапорець; 4 – дорожній сигнальний конус

Пошуково-рятувальні роботи на Мі-8

При виконанні ПСР пошуково-рятувальна група підбирає майданчик для посадки вертольота з посадковою зоною 50х50 м (виключаючи на ній перешкоди висотою більше одного метра) та робочою площею 20х20 м (перешкод не повинно бути). Посадковий майданчик повинен розташовуватися таким чином, щоб будівлі, природні споруди, вежі, ЛЕП (намети тощо) знаходилися на відстані не менше 50 м.

Пошуково-рятувальна група повинна складатися не більше ніж з 6 осіб (один з яких доктор та старший групи), із закріпленою:

• у старшої групи;
• лікарі;
• одного з рятувальників (для відео-фіксації ПРС та за необхідності розбору виконаних робіт).

Пошуково-рятувальна група повинна мати при собі:

• все необхідне пошуково-рятувальне спорядження та обладнання як для роботи на суші, так і на воді (бінокль, спускові пристрої та спорядження, рятувальні жилети та гідрокостюми), а також ноші;
• рятувальне спорядження для постраждалих (косину, рятувальні жилети – для евакуації постраждалих з режиму висіння над сушею та водною поверхнею).