Палубна надбудова субмарини. Історія, конструкція, озброєння та бойова служба кораблів вмф. Підводні човни типу «Щ»

Зовнішній легкий корпус субмарини мав форму циліндра, що плавно звужується до носа та корми. Головна палуба надбудови тяглася від носа до 124 шпангоутів на кормі. У носовій частині вона височіла над рівнем води на 3,7 м, а в кормі - на 1.2 м. Внутрішня порожнина між надбудовою та міцним корпусом під час занурення заповнювалася водою через шпигати.

Бойову рубку, розташовану в районі мідель-шпангоуту, зверху закривало огорожу містка. Палуба, що знаходиться відразу за рубкою, отримала назву «сигаретної», оскільки на ній матросам дозволялося курити. Тут же встановлювався зенітний кулемет Browning калібру 7,62 чи 12,7 мм.

При зануренні кулемет забирався всередину човна. В 1941 на зміну кулеметам прийшли 20-мм зенітні автомати Oerlikon Mark 4 Mod. 3 зі скорострільністю 450 вистр./хв, а в 1944 році Gato стали оснащуватися 40-мм гарматами Bofors зі скорострільністю 160 вистр./хв.

Палуба перед містком і за ним мала посилену конструкцію для встановлення гармат. Артилерійське озброєння човнів Gatoвідрізнялося великою різноманітністю. Тип і місця розташування знарядь залежали від часу введення човна до ладу та побажань його командира.

Спочатку на субмарини встановлювали дві палубні 76,2 мм гармати, але вони виявилися дуже слабкою зброєю і не могли завдати серйозної шкоди навіть невеликим судам. У ході експлуатації човнів ці гармати заміняли більш потужні 102-мм чи 127-мм зброї Мк40.

Їхні снаряди мали в кілька разів більшу масу та початкову швидкість польоту. Крім того, стовбури 127-мм гармат виготовляли з нержавіючої сталі, що дозволяло не закривати стовбур заглушкою під час занурення, а це прискорювало приведення зброї в бойове положення після спливання.

У нижній частині огородження рубки були шафки для боєприпасів.

Між субмаринами, що випускалися різними верфями, було безліч візуальних відмінностей. Найбільш помітними були число, розташування та конфігурація шпигатів. Деякі підводні кораблі оснащувалися додатковим озброєнням та обладнанням.

І небезпідставно історики флоту стверджують, що відшукати два абсолютно однакові човни типу Gato неможливо.

Гідроакустичне обладнання

На перших серіях човнів встановлювали гідролокатор типу WCA з гідрофоном JT. Гідрофон працював у діапазоні 110 Гц – 15 кГц. Дальність дії гідролокатора становила 3429 м. Він дозволяв визначити пеленг і дальність до мети, а якщо метою був підводний човен, то визначалася ще й глибина занурення. У 1945 році на озброєння прийняли досконаліший гідролокатор WFA.

Цікавим є аналіз дій підводних човнів, проведений Бюро дослідження під час і після війни. Ця установа, організована у Вашингтоні і розташована в Перл-Харборі, проаналізувала 4873 атаки підводних човнів. Виявилося, що тільки 31 з них було вироблено за допомогою гідроакустичних приладів. Більше того – із цих атак лише сім закінчилися потопленням кораблів супротивника.

Для визначення температури забортної води використовувався баротермограф - СВТ40131. Крім того, на субмаринах встановлювався гідродинамічний лаг фірми Benedix.

Поздовжніми елементами (балками) суднає:

кіль- Поздовжня балка днищового набору, що проходить посередині ширини судна;
стрінгери- Поздовжні балки днищового та бортового набору. Залежно від місця розташування вони бувають: бортові, днищові та вилицьові.
Карлінгси- Поздовжні підпалубні балки;

Поздовжні ребра жорсткості - поздовжні балки меншого профілю, ніж у стрінгерів та карлінгсів. За місцем розташування вони називаються підпалубними, бортовими або днищовими та забезпечують жорсткість зовнішньої обшивки та настилу палуби при поздовжньому вигині.

Поперечні елементи судна

Поперечні елементи (балки) судна:

Флори - поперечні балки днищового набору, що простяглися від борту до борту. Вони бувають водонепроникні, суцільні та бракетні;
Шпангоути – вертикальні балки бортового набору, які з'єднуються внизу з флорами за допомогою книжок. Книця – це деталь з листової сталі трикутної форми, що використовується для з'єднання різних деталей корпусу. На малих суднах (човнах) флори можуть бути відсутніми і шпангоути є цільними балками бортового та днищового набору.
Бімси – поперечні балки підлалубного набору, що проходять від борту до борту. За наявності вирізів у палубі бімси розрізаються і називаються напівбімсами. Вони одним кінцем з'єднуються зі шпангоутом, а іншим кріпляться до масивного комінгсу, який облямовує виріз у палубі, з метою компенсації ослаблення палубного перекриття вирізами.

на рис. 1зображено найпростіший пристрій корпусу маломірного судна із зазначенням основних елементів набору, а на рис. 2представлений повніший набір корпусу дерев'яного моторного човна.

Мал. 1. Влаштування корпусу маломірного судна.
1 – форштевень; 2 – кіль; 3 - стрінгер; 4 – бортова обшивка; 5 – транець; 6 – шпангоут; 7 – бімс; 8 - палуба

Шпангоути судна нумеруються від носа до корми. Відстань між шпангоутами називається шпацією. Вертикальні, що окремо стоять стійки круглого або іншого перерізу, називаються піллерсами.

Мал. 2. Елементи набору дерев'яний корпус моторного човна.
1 – обшивка; 2 – палуба; 3 – бімс; 4 – шпангоут; 5 – сидіння; 6 – транець; 7 – місце кріплення мотора;
8 - бортовий стрінгер; 9 – привальний брус; 10 - виличний стрінгер; 11 – кіль; 12 - днищові стрінгери

Піллерс служить для підкріплення палуби і в своїй нижній частині впирається в місця перетину флор (шпангоутів - на малих суднах) з поздовжніми днищовими балками (кіль, стрінгер, кільсон), а у верхній частині - бімсів з карлінгсами. Установка піллерса показана на рис. 3.

Мал. 3. Встановлення піллерсу
1 – настил палуби; 2 – карлінгс; 3 – бімс; 4 – поперечний комінгс; 5 – піллерс;
6 – настил другого дна; 7 – флор; 8 – кіль; 9 – обшивка днища.

Вертикальні або похилі балки, що є продовженням кіля, називаються штевнями (у носовій частині - форштевень, в кормовій - ахтерштевень). Корпус судна може бути розділений на окремі відсіки за допомогою поперечних та поздовжніх водонепроникних перегородок. Носова частина судна між форштевнем та першою перебиранням називається форпік, а кормовий відсік – ахтерпик. У моторних човнівводонепроникна конструкція у транца, що утворює нішу та призначена для розміщення човнового мотора, називається моторною нішою. Моторну нішу, розташовану вище за рівень води і з шпигатами - отворами для зливу води, називають нішою-рецесом.
Для більш повного уявлення про елементи набору корпусу рис. 4зображено поперечний розріз суховантажного судна з комбінованою системою набору, але в рис. 5 набір корпусу металевого катера "Чібіс".

Мал. 4.Комбінована система набору.
1 - планшир; 2 – стійка фальшборту; 3 – фальшборт; 4, 10-бімс; 5 – настил палуби; 6 – карлінгс; 7 – ребро жорсткості; 8 – комінгс люка;
9 - піллерс; 11 - стійка перебирання; 12 -перебирання поперечна; 13 - настил другого дна; 14 – кіль; 15 - кіль горизонтальний; 16 -стрінгер днищовий;
17 – обшивка днища; 18 – флор; 19 -аркуш крайній міждонний; 20 - кіль виличний; 21 - пояс вилицевий; 22, 25 – шпангоут;
23 - полубімс; 24 - бортова обшивка; 26 - книця; 27 - ширстрек.

Мал. 5. Набір корпус катерів.
1 – рамний шпангоут; 2 – карлінгс; 3 – комінгс; 4 – настил палуби; 5 – привальний брус; 6 – шпангоут; 7 – бортова обшивка;
8 - виличний косинець; 9 – флор; 10 - стрінгер; 11 – кіль; 12 – бракета; 13 - днищна обшивка; 14 – книця.

Зовнішня обшивка

Зовнішня обшивка судна забезпечує водонепроникність корпусу та одночасно бере участь у забезпеченні поздовжньої та місцевої міцності судна. На металевих суднах обшивка складається із сталевих листів, що розташовуються довгою стороною вздовж судна. Крім сталевих листів, особливо на металевих моторних катерах та човнах використовуються листи з алюмінієвих сплавів. З'єднання листів обшивки проводиться за допомогою заклепок і зварювання встик. Ряд листів обшивки, що йде вздовж судна, називають поясом. Верхній пояс бортової обшивки називається ширстрвком, а нижче йдуть бортові пояси і на вилиці - вилицьовий пояс. Середній днищовий пояс називається горизонтальним кілем. Лінія з'єднання одного пояса з іншим називається пазом, а місце з'єднання листів один з одним в одному поясі - стиком. Розміри листів та їх товщина різні та залежать від конструкції судна, його розмірів та призначення. Для обшивки катерів, моторних, вітрильних і гребних човнів дуже часто використовуються дерев'яні матеріали, деревослоїсті пластики, склопластики, текстоліти та інші матеріали, що відповідають за своїми властивостями та міцністю вимогам суднобудування.

Палубний настил

Палубний настил забезпечує водонепроникність корпусу зверху та бере участь у забезпеченні поздовжньої та місцевої міцності судна. Найбільше навантаження при поздовжньому вигині припадає на підлогу в середній частині судна, тому листи палуби на краю дещо тонші, ніж в районі мідельшпангоуту. Листи настилу розташовуються довгою стороною вздовж судна, паралельно діаметральної площини, а крайні пояси лівого та правого бортів - уздовж бортів, вони називаються палубними стрінгери і мають велику товщину. Палубний стрінгер з'єднується з ширстреком за допомогою клепки, зварювання або склеювання залежно від матеріалу листів настилу.

Люки та горловини

Люки та горловини послаблюють міцність палуби, в їх кутах виникає концентрація напруги, що сприяє появі тріщин. У зв'язку з цим кути всіх вирізів в обшивці корпусу закруглюють, а листи палубного настилу по кутах вирізів роблять міцнішими. Для підкріплення палуби, ослабленої вирізами, і запобігання попаданню води в люк по краях вирізу роблять комінгс, що має пристрій для закриття люка (горловини). Комінгс облямовує і вирізи в перебірках, комінгсом також називають частину перебирання під дверний отвір.

Фальшборт та леєрна огорожа

На морських, річкових та сучасних прогулянкових суднах для запобігання людям від падіння за борт відкриті палуби мають фальшборт або леєрну огорожу.

Фальшборт(рис. 6) являє собою, як правило, металевий пояс бортової обшивки. Він встановлюється на низько розташованих палубах, схильних до заливання водою в штормову погоду.

Мал. 6.Фальшборт.
1 – контрфорс; 2 – фальшборт; 3 - планшир; 4 – стійка жорсткості.

З внутрішньої сторони фальшборт підкріплюється стійками, які називаються контрфорсами та встановлюються через дві – три шпації. Для збільшення міцності фальшборту між його стійками іноді приварюються ребра. По верхній кромці фальшборту зміцнюється смуга, яка називається планшир. Для стоку за борт води, що попадає на палубу, у фальшборті робляться вирізи - штормові портики. Враховуючи, що повному видаленню води через штормові портики перешкоджає косинець палубного стрінгера, то для повного стоку води з палуби за борт робляться шпигати - вирізи в кромці ширстрека, що виступає над палубою, і в косинці палубного стрінгера. Леєрна огорожа ( рис. 7) складається з вертикальних стійок, з'єднаних між собою тугонатягнутими тросами (леєрами) або ланцюгами.

Мал. 7. Леєрна огорожа (знімна).

Стійки можуть з'єднуватися між собою двома, трьома або чотирма рядами горизонтальних круглих прутів, найчастіше сталевих. Ці горизонтальні лозини називаються рейлінгами.

Суднобудівельні матеріали

Є основні матеріали, які використовуються виготовлення корпусів, елементів набору, суднових пристроїв і деталей.

Сталь- має багато властивостей, необхідних для спорудження судна (щільність 7,8 г/см 3). Вона міцна, добре піддається обробці. Найчастіше використовуються суднобудівні вуглецеві та низьколеговані сталі.

Листова сталь має товщину від 0,5 до 4 мм (тонколистова) і 4 - 1400 мм. У суднобудуванні найбільш поширені листи довжиною 6-8 м і шириною 1,5-2 м. З вуглецевих сталей випускають профілі: кутовий, швелерний, двотавровий, напівособульбовий і зетовий, а з низьколегованих сталей ті ж профілі, крім зетового та двотаврового. З листової сталі виготовляють обшивку корпусу, перебирання, друге дно, палуби тощо; із профільної: бімси, шпангоути, стрінгери та ін. елементи набору корпусу. Методом лиття виготовляються деталі складної форми: якірні клюзи, якорі, ланцюги, штевні, кронштейни гребних гвинтів та ін.

Алюмінієві сплавимають меншу, ніж у сталі, щільність (2.7 г/см 3) та достатню міцність. Найбільшого поширення мають сплави алюмінію з магнієм та марганцем. З цих сплавів виготовляють маломірні судна, надбудови, перегородки, трубопроводи, вентиляційні труби, щогли, трапи та інші важливі суднові деталі

Деревина та деревні матеріалиБагато років (до XIX ст) були єдиним матеріалом для будівництва судів. Маючи багато переваг, деревина продовжує використовуватися в суднобудуванні і в даний час. З деревини виготовляються корпуси невеликих морських та річкових суден, катери, шлюпки, гребні човни, спортивні та вітрильні судна, настили палуб, оздоблення для суднових приміщень тощо. Найчастіше у суднобудуванні застосовується сосна. Вона використовується на виготовлення набору та обшивки. Ялина застосовується для обшивки підводної частини судна, т.к. вона менш гігроскопічна. Модрина і тік використовуються для настилу палуб і зовнішньої обшивки, для обробки житлових і службових приміщень- дуб, бук, ясен, горіх, береза та інші. З бука та ясена, крім того, роблять штевні дерев'яних суден, у т.ч. маломірні. Широко застосовуються в суднобудуванні бруси, дошки, рейки, фанера та плити з деревини, що використовуються для виготовлення зовнішньої обшивки суден, обробки кают, салонів і т.д.

Пластикичерез малу щільність, хороші діелектричні та теплоізоляційні властивості, високу корозійну стійкість, зручні методи переробки та достатню міцність збільшують термін служби окремих деталей суден. ластики поділяються на дві основні групи: термопласти (оргскло, капрон, поліетилен та ін. пластики, здатні знову набувати при нагріванні пластичного стану і затвердіти при охолодженні) і реактопласти - пластики, що не піддаються нагріванню повторного розм'якшення, тобто. пластичності. Найбільше застосування в суднобудуванні мають склопластики - різні синтетичні смоли (епоксидні, поліефірні та ін) армовані скловолокном у вигляді тканини, матів, джгутів. Зі склопластиків виготовляють маломірні судна (шлюпки, катери, яхти, човни), труби та інші суднові конструкції та деталі.

Основними недоліками пластиківє: невисока теплостійкість, низька теплопровідність, схильність до пластичної деформації під дією постійного навантаження за нормальної температури (повзучість).

Чавунзастосовується для виготовлення литих виробів: кнехтів, кипових планок, дейдвудних труб, гребних гвинтів та інших деталей.

Бронза- сплав міді з оловом чи алюмінієм, марганцем, залізом. З неї виготовляються підшипники ковзання, облицювання. гребних валів, корпуси кінгстонів, черв'ячні колеса та інші деталі

Латунь- Сплав міді з цинком. З неї виготовляються труби для теплообмінних апаратів, деталі ілюмінаторів, електродеталі, гребні гвинти та інші вироби.

Залізобетон- матеріал, що складається з бетону, армованого металевим каркасом. Застосовується переважно для будівництва плавучих доків, кранів, дебаркадерів.

Надбудови та рубки

Надбудовами називаються всі закриті приміщення, розташовані вище верхньої палуби від борту до борту. Носова надбудова називається баком, кормова – ютом. Середня надбудова спеціальної назви не має. Надбудова, що має ширину менше ширини судна, називається рубкою. Наприклад, штурманська рубка. Конструкція палуб і бортів надбудов і рубок подібна до конструкції інших палуб і бортів на суднах. Бортова обшивка та перебір надбудов, як правило, мають меншу товщину і можуть відрізнятися матеріалом від корпусу.

Довідник з морської практики Автор невідомий

1.3. Влаштування підводного човна

Підводні човни – особливий клас бойових кораблів, які крім усіх якостей військових кораблів мають здатність плавати під водою, маневруючи за курсом та глибиною. за конструктивному виконанню(рис. 1.20) підводні човни бувають:

– о д н о к р п у с ні, що мають один міцний корпус, який закінчується в носі та кормі добре обтічними краями легкої конструкції;

– півосоту, що мають крім міцного корпусу ще й легкий, але не по всьому обводу міцного корпусу;

- д в у к о р п у с н е, що мають два корпуси - міцний і легкий, причому останній повністю облягає по периметру міцний і простягається на всю довжину човна. В даний час більшість підводних човнів є двокорпусними.

Мал. 1.20. Конструктивні типи підводних човнів:

а – однокорпусна; б - півторакорпусна; в – двокорпусна; 1 – міцний корпус; 2 – бойова рубка; 3 – надбудова; 4 – кіль; 5 – легкий корпус

Міцний корпус – основний конструктивний елемент підводного човна, який забезпечує безпечне знаходження його на граничній глибині. Він утворює замкнутий об'єм, непроникний для води. Простір усередині міцного корпусу (рис. 1.21) розділяється поперечними водонепроникними перебираннями на відсіки, які називаються залежно від характеру озброєння та обладнання, що знаходяться в них.

Мал. 1.21. поздовжній розріз дизель-акумуляторного підводного човна:

1 – міцний корпус; 2 – носові торпедні аппарти; 3 – легкий корпус; носовий торпедний відсік; 5 – торпедновантажний люк; 6 – надбудова; 7 – міцна бойова рубка; 8 – огорожа рубки; 9 - висувні пристрої; 10 – вхідний люк; 11 – кормові торпедні апарати; 12 - кормовий край; 13 - перо керма; 14 – кормова диферентна цистерна; 15 - кінцева (кормова) водонепроникна перебирання; 16 – кормовий торпедний відсік; 17 - внутрішня водонепроникна перебирання; 18 - відсік головних гребних електродвигунів та електростанція; 19 – баластова цистерна; 20 – машинний відсік; 21 – паливна цистерна; 22, 26 - кормова та носова групи акумуляторних батарей; 23, 27 – житлові приміщення команди; 24 – центральний піст; 25 – трюм центрального посту; 28 – носова диферентна цистерна; 29 - кінцева (носова) водонепроникна перебирання; 30 - носовий край; 31 – цистерна плавучості.

Усередині міцного корпусу розміщуються приміщення для особового складу, головні та допоміжні механізми, зброя, різні системи та пристрої, носова та кормова групи акумуляторних батарей, різні запаси тощо. На сучасних підводних човнах вага міцного корпусу спільній вазікорабля складає 16-25%; у вазі лише корпусних конструкцій – 50-65%.

Конструктивно міцний корпус складається із шпангоутів та обшивки. Ш п а н г о у ти мають, як правило, кільцеву, а в краях еліптичну форму і виготовляються з профільної сталі. Встановлюються вони один від одного на відстані 300-700 мм залежно від конструкції човна як з внутрішньої, так і з зовнішньої сторони обшивки корпусу, а іноді і комбіновано з тієї і іншої сторони впритул.

Обшивка міцного корпусу виготовляється зі спеціальної прокатної листової сталі і приварюється до шпангоутів. Товщина листів обшивки сягає 35 мм залежно від діаметра міцного корпусу та граничної глибини занурення підводного човна.

Пе р е б о р к і міцного корпусу бувають міцні та легкі. Міцні перебирання ділять внутрішній обсяг сучасних підводних човнів на 6-10 водонепроникних відсіків та забезпечують підводну непотоплюваність корабля. За розташуванням вони бувають внутрішніми та кінцевими; за формою – плоскими та сферичними.

Легкі перебирання призначені для забезпечення надводної непотоплюваності корабля. Конструктивно перебирання виконуються з набору та обшивки. Набір перебирання зазвичай складається з кількох вертикальних та поперечних стійок (балок). Обшивка виготовляється із листової сталі.

Кінцеві водонепроникні перебирання зазвичай рівноміцні з міцним корпусом і замикають його в носовій та кормовій частинах. Ці перебирання служать більшості підводних човнів жорсткими опорами для торпедних апаратів.

Відсіки повідомляються через водонепроникні двері, що мають круглу або прямокутну форму. Ці двері забезпечені швидкодіючими замикаючими пристроями.

У вертикальному напрямку відсіки поділяються платформами на верхню та нижню частини, а іноді приміщення човна мають багатоярусне розташування, що збільшує корисну площу платформ, що припадає на одиницю об'єму. Відстань між платформами «у світлі» робиться понад 2 м, тобто дещо більшою, ніж середнє зростання людини.

У верхній частині міцного корпусу встановлюється міцна (бойова) рубка, що повідомляється через люк з центральним постом, під яким розташований трюм. На більшості сучасних підводних човнів міцна вирубка виконується у вигляді круглого циліндра невеликої висоти. Зовні міцна рубка та пристрої, розташовані за нею, для покращення обтікання під час руху в підводному положенні закриваються легкими конструкціями, які називаються огорожею рубки. Обшивка рубки виготовляється із листової сталі тієї ж марки, що й міцний корпус. Торпедо-навантажувальний та вхідні люки розташовуються також угорі міцного корпусу.

Цистерні призначені для занурення, спливання, удиферентування човна, а також для зберігання рідких вантажів. Залежно від призначення бувають цистерни: головного баласту, допоміжного баласту, корабельних запасів та спеціальні. Конструктивно вони виконуються або міцними, тобто розрахованими на граничну глибину занурення або легкими, здатними витримувати тиск 1-3 кг/см2. Вони розташовуються всередині міцного корпусу між міцним і легким корпусом і в краях.

Кіль – зварна або клепана балка коробчатого, трапецієподібного, Т-подібного, а іноді й напівциліндричного перерізу, що приварюється до днищової частини корпусу човна. Він призначений для посилення поздовжньої міцності, запобігання корпусу від пошкодження при кладці на кам'янистий грунт та постановці на клітину доку.

Легкий корпус (рис. 1.22) – жорсткий каркас, що складається із шпангоутів, стрінгерів, поперечних непроникних перебірок та обшивки. Він надає підводному човну добре обтічну форму. Легкий корпус складається із зовнішнього корпусу, носового та кормового країв, палубної надбудови, огородження рубки. Форму легкого корпусу повністю визначають зовнішні обведення корабля.

Мал. 1.22. Поперечний розріз півторакорпусного підводного човна:

1 – ходовий місток; 2 – бойова рубка; 3 – надбудова; 4 – стрінгер; 5 – зрівняльна цистерна; 6 - підкріплююча стійка; 7, 9 – книці; 8-платформа; 10 - коробчастий кіль; 11 - фундамент основних дизелів; 12 – обшивка міцного корпусу; 13 - шпангоути міцного корпусу; 14 – цистерна головного баласту; 15 - розкісні стійки; 16 – кришка цистерни; 17 – обшивка легкого корпусу; 18 – шпангоут легкого корпусу; 19 – верхня палуба

Зовнішнім корпусом називається водонепроникна частина легкого корпусу, розташована вздовж міцного корпусу. Він закриває міцний корпус по периметру поперечного перерізу човна від кіля до верхнього водонепроникного стрінгера і тягнеться по довжині корабля від носової до кормової кінцевих перебірок міцного корпусу. Льодовий пояс легкого корпусу розташовується в районі крейсерської ватерлінії і тягнеться від носового краю до міделя; ширина пояса близько 1 ж, товщина листів – 8 мм.

Краї легкого корпусу служать для надання обтічні обводам носа і корми підводного човна і простягаються від кінцевих перебірок міцного корпусу до форштевня і ахтерштевня відповідно.

У носовому краю розміщуються: носові торпедні апарати, цистерни головного баласту та плавучості, ланцюговий ящик, якірний пристрій, гідроакустичні приймачі та випромінювачі. Конструктивно вона складається з обшивки та складної системи набору. Виконується з листової сталі тієї ж якості, що зовнішній корпус.

Форштевень – кована або зварена балка, що забезпечує жорсткість носової кромки корпусу човна.

У кормовому краю (рис. 1.23) розміщуються: кормові торпедні апарати, цистерни головного баласту, горизонтальні та вертикальні керма, стабілізатори, гребні вали з мортирами.

Мал. 1.23. Схема кормових виступаючих пристроїв:

1 – вертикальний стабілізатор; 2 – вертикальне кермо; 3 – гребний гвинт; 4 – горизонтальне кермо; 5 – горизонтальний стабілізатор

Ахтерштевень – балка складного перерізу, зазвичай зварена; забезпечує жорсткість кормової кромки корпусу підводного човна.

Горизонтальні та вертикальні стабілізатори надають при русі стійкості підводного човна. Через горизонтальні стабілізатори (при двовальній енергетичній установці) проходять гребні вали, на кінцях яких встановлюються гребні гвинти. За гребними гвинтами в одній площині зі стабілізаторами встановлюються горизонтальні кормові керма.

Конструктивно кормовий край складається з набору та обшивки. Набір виконується зі стрінгерів, рамних та простих шпангоутів, платформ та перебірок. Обшивка рівноміцна із зовнішнім корпусом.

Надбудова (рис. 1.24) розташовується вище за верхній водонепроникний стрінгер зовнішнього корпусу і простягається по всій довжині міцного корпусу, переходячи за його межами в краю. Конструктивно надбудова складається з обшивки та набору. У надбудові розташовуються: різні системи, пристрої, носові горизонтальні керма та ін.

Мал. 1.24. Надбудова підводного човна:

1 – книці; 2 – отвори в палубі; 3 – палуба надбудови; 4 – борт надбудови; 5 – шпигати; 6- піллерс; 7 – кришка цистерни; 8 – обшивка міцного корпусу; 9 – шпангоут міцного корпусу; 10 – обшивка легкого корпусу; 11 - водонепроникний стрінгер зовнішнього корпусу; 12 - шпангоут легкого корпусу; 13 – шпангоут надбудови

Висувні пристрої (рис. 1.25). Сучасний підводний човен має велику кількість різних пристроїв і систем, які забезпечують управління її маневрами, використання зброї, живучість, нормальну роботу енергетичної установкита інших технічних засобів у різних умовах плавання.

Мал. 1.25. Висувні пристрої та системи підводного човна:

1 – перископ; 2 – радіоантени (висувні); 3 – радіолокаційні антени; 4 – повітряна шахта для роботи дизеля під водою (РДП); 5 - вихлопний пристрій РДП; 6 – радіоантена (завалюється)

До таких пристроїв і систем, зокрема, відносяться: радіоантени (завалюються та висувні), вихлопний пристрій для роботи дизеля під водою (РДП), повітряна шахта РДП, радіолокаційні антени, перископи та ін.

З книги Морські битви автора

З книги Велика книга рибалки-любителів [з кольоровою вкладкою] автора Горяйнов Олексій Георгійович

З книги Морські битви автора Хворостухіна Світлана Олександрівна

З книги Пістолети та револьвери [Вибір, конструкція, експлуатація автора Пілюгін Володимир Ілліч

З книги Радянські атомні підводні човни автора Гагін Володимир Володимирович

Ловка з човна Човен дає рибалці великі переваги, дозволяючи облавлювати недоступні з берега місця. Однак техніка закидання спінінга з човна відрізняється від техніки закидання з берега. Закидання з човна краще виконувати сидячи, не прикладаючи значних зусиль, оскільки

З книги 100 знаменитих катастроф автора Скляренко Валентина Марківна

Бій підводного човна «U-29» На початку ХХ століття Британський військово-морський флот значно перевершував у силі своїх головних суперників: Росію, Францію та Америку. Проте 22 вересня 1914 року самовпевненість дорого обійшлася британським судам. У вересні на Ла-Манші було вітряно.

З книги Довідник з морської практики автора Автор невідомий

Бій підводного човна М-36 Чорноморського флотучасто потрапляли у складні ситуації на мілководді північно-західного району. 23 серпня 1942 року капітан-лейтенант В. Н. Комаров, командувач підводним човном М-36 XII серії, виявив німецький конвой. Перш ніж

З книги Секрети швидкого плавання для плавців та тріатлетів автора Таорміна Шейла

Бій підводного човна М-32 У жовтні 1942 року радянський підводний човен М-32 XII серії під керуванням капітан-лейтенанта Н. А. Колтипіна атакував німецький міноносець «Змеул». На жаль для Колтипіна, торпеда не потрапила в ціль і лише вказала на місце знаходження підводної

З книги Базова підготовка спецназу [Екстремальне виживання] автора Ардашев Олексій Миколайович

Бій підводного човна С-13 У 1945 році радянський підводний човен С-13 знаходився на патрулі у південній частині Балтійського моря. Якось акустичний прилад човна вловив звуки руху гвинтів. Командир підводного човна відразу ж наказав направити судно назустріч противнику. У

З книги автора

Пістолет для підводної стрілянини СПП-1М Мал. 71. Пістолет для підводної стрільбиПістолет підводний спеціальний СПП-1 був розроблений у ЦНДІ Точного Машинобудування наприкінці 1960-х років конструкторами Кравченком та Сазоновим для озброєння бойових плавців ВМФ СРСР.

З книги автора

ЗВ'ЯЗОК З ПІДВОДНИМ ЧОВНИКОМ: СПРАВЖНІЙ І МАЙБУТНЄ Важливість завдань, що вирішуються підводними човнами, визначає вимога до забезпечення їх надводним зв'язком. Основний напрямок робіт - створення надійного, перешкодозахисного обладнання, що відповідає сучасним умовам. Для

З книги автора

Розділ перший. Влаштування корабля та обладнання верхньої палуби Глава 1. Влаштування надводного корабля та підводного човна 1.1. Пристрій надводного корабля Військовий корабель – складна самохідна інженерна споруда, що носить присвоєний йому військово-морський прапор свого

З книги автора

Глава 2. Обладнання верхньої палуби надводного корабля та підводного човна 2.1. Швартівний пристрій Швартівний пристрій – сукупність пристроїв і механізмів, що розташовані на верхній палубі і призначені для надійного утримання корабля біля причалу (пірсу),

З книги автора

Уважно вивчаємо всю послідовність дій при виконанні підводної частини гребка 1. ПОЛОЖЕННЯ І НАПРУГ КІСТИЛадонь повинна бути розкритою і плоскою, а не чашоподібною, з тим щоб утворювати максимальну площу поверхні. Пальці потрібно тримати

У практиці підводного кораблебудування під архітектурою підводного човна розуміється особливості зовнішнього вигляду, форми і конструкції корпусу, огородження рубки, оперення та інших виступаючих частин.

До основних елементів, що складають архітектуру підводного човна зазвичай відносять:

форму зовнішніх обводів корпусу та виступаючих частин;
архітектурно-конструктивний тип підводного човна, який в залежності від наявності легкого корпусу на довжині міцного корпусу може називатися:
- однокорпусний - легкий корпус на всій довжині відсутній;
- двокорпусний - легкий корпус на всій довжині охоплює міцний корпус;
- змішаним або частково однокорпусним - поєднання на довжині міцного корпусу однокорпусних та двокорпусних ділянок;
конфігурацію міцного корпусу та розподіл простору всередині нього на функціональні або інші складові міжвідсічними перебірками, палубами, платформами і т.д;
кількість та розташування гребних валів.

У поняття "архітектура" можуть включатися й інші особливості підводного човна, що впливають на її вигляд:

тип, конструкція та розташування рушіїв (наприклад, гребний гвинт, гідрореактивний рушій, гвинт у насадці тощо);
особливості розташування основних видів зброї, озброєння;
склад, конструкція та розташування технічних засобів, що забезпечують живучість підводного човна.

Якщо зробити найкоротший екскурс в історію підводного плавання, можна відзначити, що одна з перших субмарин, побудованих наприкінці XIX ст, французька "Gymnote" мала однокорпусний архітектурний тип з обводами тіла обертання. Вона призначалася виключно для підводного плавання. З появою двигуна Дизеля з'явилися пірнаючі підводні човни з великим запасом плавучості - природно, двокорпусного архітектурного типу (оскільки цей запас плавучості необхідно було десь розміщувати) з обводами, що вже нагадують надводний корабель (скажімо, міноносець).

Щоб остаточно визначитися з архітектурним типом, у французькому флоті в 1904 р. провели порівняльні випробування двокорпусного підводного човна "Aigretta" і однокорпусного типу "Z". Незважаючи на велику підводну швидкість і кращу керованість у підводному положенні перевага була віддана човну, що пірнає, автономність і дальність плавання якої в надводному положенні в десятки разів перевершували такі у чисто підводній.

З тих пір сформувався класичний тип "Пірнає" підводного човна, який в тих або інших варіаціях зберігся до Другої світової війни.

У Росії її на початку століття І.Г. Бубнов створив оригінальний тип однокорпусної підводного човна (тип "Барс") з розміщенням запасу плавучості в кінцевих ЦГБ. Через багато років ідеї І.Г.Бубнова були використані при створенні чисто однокорпусної конструкції АПЛ типу "Los Angeles".

ПЛ типу "Барс"

Друга світова війна вплинула на розвиток підводного кораблебудування. У ході війни потрібно було створити підводний човен з якісно новими бойовими властивостями. Прикриття кораблів і судів протичовновою авіацією та широке застосування радіолокації унеможливили ефективне використання субмарин із надводного становища. Вони мали стати справжніми підводними кораблями, здатними довго рухатися під водою і розвивати високу підводну швидкість. Існування до середини 1940-х років. Підводні човни традиційного "пірнаючого" типу мали дуже обмежені бойові якості в підводному положенні.

У найважчому становищі опинилася Німеччина, яка зробила ставку на підводний флот і зіткнулася з об'єднаними протичовновими силами союзників. Після того, як їй не вдалося подолати протидію сил ПЛО нарощуванням кількісного складу підводного флоту, були зроблені спроби створення підводних човнів нових типів. Це були вдосконалені ДЕПЛ XXI (океанська) та XXIII (мала) серій та парогазотурбінний човен XXVI серії.

Німецька підводна човна XXI серії (1943 р.)

У проектах човнів першого типу високі підводні якості – швидкість та автономність – досягалися головним чином за рахунок збільшення можливостей електроенергетичної системи. На човнах XXI серії ємність АБ була збільшена втричі, а потужність гребних електродвигунів – у п'ять разів, причому вперше вона перевищила потужність дизелів. В результаті підводна швидкість зросла до 17,5 вузлів, а підводна автономність у режимі економічного ходу – до кількох діб. Крім того, використовуючи шнорхель, підводний човен могла довго йти під дизелями в перископному положенні.

Субмарини другого типу оснащувалися принципово новими ЕУ - парогазотурбінними ("двигун Вальтера"), в яких застосовувався висококонцентрований перекис водню. При її розкладі виділялися кисень, що використовувався для спалювання палива, і водяна пара, а парогазова суміш, що утворилася, приводила в дію турбіну. Човни XXVI серії мали розвивати підводну швидкість до 24-25 вузлів. Корабельного запасу перекису вистачало на шість годин повного ходу, а решту часу використовувалася звичайна дизель-електрична установка та шнорхель. Нові човни мали архітектурний вигляд, що істотно відрізнявся від традиційних, орієнтований на підвищення пропульсивних якостей у підводному положенні. Обтічні обводи, мінімум виступаючих частин, відмова від артилерійського озброєння (крім XXI серії), кормове оперення, що включає горизонтальні стабілізатори, скорочення повного підводного обсягу за рахунок зменшення обсягів ЦГЛ (запасу плавучості) до 10-12% і проникних частин - були теми які вирізняли архітектуру підводних кораблів нового типу. Вони стали свого роду шедеврами військово-морської техніки, хоча вступити в дію та брати участь у бойових діях не встигли, і послужили багатим матеріалом для робіт країн-переможниць у повоєнній модернізації підводних флотів.

Німецька підводна човна XXVI серії (1944 р.)

У СРСР на базі освоєння досвіду створення проекту XXI серії були розроблені ін. і СРСР були створені підводні човни пр. 615 з дизелями, що працюють по замкнутому циклу, які могли забезпечувати 15-вузловий хід у підводному положенні протягом чотирьох годин.

У США на базі досвіду німецьких ДЕПЛ XXI серії побудували серію із шести кораблів типу "Tang" (SS563) з підводною швидкістю 16-18 вузлів. В Англії виконані серйозні дослідження з ПДТУ і наприкінці 1950-х рр. створено дві досвідчені підводні човни "Explorer" і "Еxcalibur", які могли розвивати підводну швидкість до 25 вузлів. Але це були останні спроби перетворення пірнаючих підводних човнів у підводні традиційними способами. Настала ера атомних підводних кораблів.

Піонерами атомного підводного кораблебудування стали США. З ініціативи Х. Ріковера (H. Rickover) розробка проекту АПЛ та ЕУ для неї розпочалася у 1946 р., а у жовтні 1955 р. АПЛ "Nautilus" увійшла до складу ВМС США. Це був досвідчений корабель, за яким була серія з чотирьох АПЛ типу "Skiite" (SS578), а також ряду досвідчених: "Seawolf" (SSN575) з атомним реакторомна рідкометалевому теплоносії, "Triton" (SSR586) - АПЛ радіолокаційного дозору, "Halibut" (SSG587) з КР "Regulus".

Для першого етапу створення та освоєння АПЛ у США характерний пошуковий принцип: відпрацьовувалася конструкція корабля та визначалися бойові можливості АПЛ. На цьому етапі не пред'являлися високі вимоги до швидкості повного підводного ходу: Nautilus міг розвивати швидкість 23 вузла, серійні типу Skate близько двадцяти. Американські фахівці, очевидно, віддавали більший пріоритет підводної автономності та можливості здійснювати потайні переходи і довго перебувати в районах прилеглих до території ймовірного супротивника. Це підтверджується виконанням першими американськими АПЛ походів в Арктику та заходами до її радянського сектору. Звідси почалася увага американських кораблебудівників до проблеми зниження акустичного поля підводного човна, перші результати якого стали виявлятися вже на кораблях наступного покоління.

У Радянському Союзі до створення АПЛ розпочали восени 1952 р. Перший дослідний човен пр. 627 був розроблений Спеціальним конструкторським бюро №143 (СКБ-143, нині - СПМБМ "Малахіт") під керівництвом головного конструктора В.М.Перегудова та наукового керівника .П. Александрова у 1953-1955 рр. і вступила в дію в 1958 р. На основі проекту першого підводного атомоходу було розгорнуто серійне будівництво (12 кораблів), а також створено дослідний човен з ЕУ на рідкометалевому теплоносії (пр. 645), з БР (пр. 658) та з КР ( пр. 675). Атомоходи ін. 627A могли розвивати швидкість до 30 вузлів (тобто у півтора рази більше, ніж американські АПЛ першого покоління). Це забезпечувало можливість швидкого переходу в район бойового призначення, а також дозволяло атакувати швидкохідні ПК.

Радянська АПЛ проекту 627А

Таким чином, на першому етапі створення АПЛ як у США, так і в СРСР головним завданнямбуло досягнення високих пропульсивних якостей у підводному положенні, перетворення підводного човна з "пірнає" в дійсно підводний корабель. Звичайно, це знайшло своє вираження в архітектурі перших АПЛ. За своїм зовнішнім виглядом перші американські та радянські атомні субмарини разюче відрізнялися один від одного, тому що кожна країна йшла своїм власним шляхом.

Американські конструктори переважно орієнтувалися на рішення, отримані при проектуванні ДЕПЛ "Tang". Перші АПЛ зберігали значне подовження корпусу (L/B = 11) і протяжну до 50-55% - циліндричну вставку. Носовий край мав форму округлого штевня, а кормова частина - нову форму, близьку до осесиметричної, з хрестоподібними кермами балансирного типу. Гребні вали (всі човни були двовальними) проходили через горизонтальні стабілізатори, як на німецьких підводних човнах XXI серії. Огородження рубки мало форму, аналогічну підводного човна типу "Tang", але розташовувалося ближче до носа.

Радянські торпедні АПЛ різко відрізнялися на вигляд від повоєнних ДЕПЛ. Незважаючи на те, що вони зберегли велике подовження (L/B = 13,6), корпус їх мав форму, близьку до осесиметричної, з краплеподібним обтічним носом. Циліндрична вставка, як і в американських, була великою та становила 50% довжини корпусу. У кормовій частині обводи поперечних перерізів ставали еліптичними та поступово зводилися до плоских. Кормове оперення - аналогічно німецьким підводним човном XXI серії.

Нова форма була надана огорожі рубки, яка в радянському кораблебудуванні отримала найменування "лімузинної", що відрізняється співвідношенням висоти до довжини менше одиниці та плавним переходомдахи в похилий кормовий край. Для такої форми характерне об'ємне обтікання та низький коефіцієнт опору.

Додатковим заходом щодо зниження опору стало скорочення кількості поганообтічних деталей на корпусі (кнехтів, кипових планок, леєрних стійок тощо).

Зазнав змін та архітектурно-конструктивний тип. Для ДЕПЛ вибір архітектурно-конструктивної тину визначався наступними факторами: величиною запасу плавучості (тобто обсягом ЦМЛ), необхідним для забезпечення мореплавності в надводному положенні (висота надводного борту), надводної непотоплюваності при аваріях та необхідністю розміщення у міжбортному просторі запасу палива та різного обладнання. Як правило, великі океанські ДЕПЛ мали двокорпусний архітектурно-конструктивний тип.

При створенні перших АПЛ американські фахівці ухвалили досить сміливе проектне рішення: на більшій частині довжини вони перейшли на однокорпусну конструкцію, а двокорпусна зберігалася в районі носових торпедних відсіків та турбінного відсіку ("Nautilus" та "Seawolf" або кормового торпедного відсіку ("Skate")). ).

Таким чином, архітектурно-конструктивний тип перших американських АПЛможна визначити як змішаний (однокорпусний на частини довжини) із розвиненою надбудовою. Через війну запас плавучості скоротився з 30-35%, властивих ДЕПЛ, до 14-16%.

Вибір такого конструктивного рішення був зумовлений такими факторами:

прагненням скоротити повну підводну водотоннажність і досягти більш високих швидкостейповною ходу при прийнятій потужності АЕУ;
відсутністю необхідності забезпечувати високу мореплавність у надводному положенні, оскільки домінуючим режимом ставало підводне плавання;
перегляд поглядів на надводну непотоплюваність;
відсутністю необхідності розміщувати великі запаси дизельного палива.

З перерахованих факторів найбільш радикальними слід визнати відмову від одновідсічного стандарту непотоплюваності – тут стався певний стрибок із переходом на якісно новий рівень.

На відміну від американських, радянські АПЛ першої генерації зберегли повністю двокорпусний архітектурно-конструктивний тип, оскільки необхідність забезпечення надводної непотоплюваності при затопленні одного відсіку сумніву не піддавалася. Крім того, зовнішній корпус забезпечував плавні, добре обтічні обводи, які спільно зі збільшенням потужності ЕУ компенсували збільшення повного підводного об'єму при досягненні необхідної швидкості ходу. Загальне компонування перших АПЛ як і США, так і в СРСР не зазнало радикальних змін у порівнянні з повоєнними ДЕПЛ.

Накопичений досвід розробки та експлуатації АПЛ переконав кораблебудівників та командування ВМФ у можливості та безпеці застосування атомної енергетикиу підводному плаванні, що дозволило розпочати створення досконаліших кораблів нового покоління. Для даного етапу було характерне остаточне усвідомлення АПЛ як суто підводного корабля, що виконує свої завдання без випливання на поверхню. Іншою відмінністю, що визначила суму пріоритетів серед бойових якостей і зовнішність атомних торпедних човнів другого покоління, стала їх переорієнтація на вирішення протичовнових завдань.

Тому особливостями розвитку в даний період стали:

подальше вдосконалення пропульсивних якостей;
зростання уваги до акустичної скритності та послідовного зниження рівнів підводного шуму в ході серійного будівництва;
нарощування пошукових можливостей ДАК;
скорочення числа ТА до рівня, достатнього для ведення бою з підводним човном противника.

У США атомоходи другого покоління вступали в дію з 1959 по 1975 р. Торпедні АПЛ створювалися трьома серіями, що утворюють єдиний еволюційний ланцюг. Це були кораблі типів "Skipjack" (SSN585, 6 од., 1959-1961), "Thresher" (SSN593, 13 од., 1961-1967) та "Sturgeon" (SSN637, 37 од., 1967-1) Усі вони мали подібну архітектурну подобу, яка поступово вдосконалювалася відповідно до загальних напрямів розвитку АПЛ.

У цей період характерно було вирівнювання за швидкісними якостями з радянськими АПЛ (досягнення повної підводної швидкості близько 30 вузлів) та "консервація" досягнутого рівня. Найвищим пріоритетом стало прагнення досягти відриву за рівнем акустичної скритності, яка з 1958 та 1973 р. знизилася на 23-25 дБ (у 14-25 разів). одночасно вживалися активні заходи щодо вдосконалення гідроакустичних засобів для забезпечення запобіжного виявлення супротивника.

З метою натурної перевірки технічних рішеньпаралельно із серійними в США будувалися досвідчені АПЛ: "Tullibee" (SSN597, 1960) - протичовнова з повним електрорухом та розташуванням ТА під кутом до ДП; "Jack" (SSN605, 1967) - з прямодіючою турбінною установкою та співвісними гребними гвинтами; " Narwhal " (SSN671, 1969) - з реактором, що у режимі природної циркуляції.

У Радянському Союзі АПЛ другого покоління почали створюватися і вступати в дію в більш пізні терміни. Головні човни вступили до складу ВМФ у 1967 р., причому це були кораблі трьох спеціалізованих типів: торпедна протичовнова (пр. 671), з ПКР (пр. 670) та з БР (пр. 667).

На спрямованість створення вітчизняних торпедних АПЛ вирішальний вплив надав розгортання в США ПЛАРБ системи "Polaris-Poseidon", коли з 1959 по 1967 р. вступив у дію 41 ракетоносець. Торпедні човни пр. 671 ( головний конструктор– Г.П. Чернишів), пр. 705 (головний конструктор - М.Г.Русанов, науковий керівник– академік О.П. Александров) створювалися СКБ-143 як протичовнові кораблі, призначені для протидії цим американським ПЛАРБ Загалом у Радянському Союзі було збудовано 55 торпедних АПЛ другого покоління: 15 од. пр. 671 (1967-1974), 7 од. пр. 671РТ (1972-1978), 26 од. пр. 671РТМ (1977-1992), 7 од. пр. 705 та 705K (1973-1981).

Для атомоходів другого покоління характерна повна відмова від компромісу забезпечення надводних і підводних морських якостей - було зроблено однозначний вибір на користь підводних. Це дозволило виробити рішення за формою корпусу, які принципово не змінилися до теперішнього часу, і, по суті, є класичними. Це рішення такі:

корпус у вигляді тіла обертання з відносним подовженням 8,0-9,5 (дирижабельна форма);
носова частина корпусу у вигляді еліпсоїда обертання, повнота якого визначається габаритами гідроакустичних антен та розміщенням ТА;
кормова частина у вигляді конуса з дугоподібною твірною формою визначається за оптимальними умовами роботи гребного гвинта.

Така форма кормової частини корпусу стала можливою лише з переходом на одновальну схему ГЕУ. В американському підводному флоті, починаючи з другого покоління, це було прийнято і для торпедних човнів, і для ракетоносців, а в нашому одновальна схема була реалізована тільки для багатоцільових підводних човнів. Протяжність циліндричної вставки корпусу коливалася від 25% у кораблів типу "Skipjack" та ін. 671 до 35% у типу "Sturgeon". А у човнів пр.705, які мають найбільш досконалі обведення, циліндрична вставка практично відсутня.

За умовами зниження опору та гідродинамічних шумів з корпусів були повністю видалені поганообтічні деталі, застосовувалися спеціальні щити для закриття вирізів на зовнішньому корпусі.

Кормове оперення АПЛ також набуло "класичного" вигляду. І в США, і в СРСР було прийнято хрестоподібне оперення, оптимальне як за гідродинамічними характеристиками, так і простотою і надійністю управління (на відміну від Х-образного, що застосовувався на дослідному човні "Albacore" AGSS569). Особливістю американських човнів стало використання повнопоротного оперення (балансирних вертикальних кермів) та вертикальних шайб на торцях. горизонтального оперення(Тип "Sturgeon").

Відмінною особливістю радянських АПЛ проекту 671PTM є розміщення на верхньому вертикальному стабілізаторі гондоли гідроакустичної антени, що буксирується.

Вперше на практиці підводного кораблебудування на кораблях типу "Skipjack" американські конструктори застосували рубочні керма, відмовившись від носових горизонтальних. Таке рішення викликалося прагненням видалити кермо від носових гідроакустичних антен і знизити гідродинамічні перешкоди. Однак через зменшення плеча площа рубочних кермів зростає. Неможливість їх прибирання на підвищених швидкостях призводять до втрати швидкості на 0.8-1,2 вузла, а при діях в Арктиці для спливання з проламуванням льоду потрібно було забезпечити перекладку рубочних кермів на 90 градусів.

На радянських торпедних підводних човнах збереглися носові і горизонтальні керма, що добре зарекомендували себе забираються, віднесені від району розміщення гідроакустичних антен.

У застосуванні форм огородження рубок багатоцільових АПЛ обидві сторони пішли своїми шляхами. Па американських човнахостаточно утвердився крилоподібний тип огородження мінімальної ширини (до 2 м), а на радянських торпедних – лімузинний. Цей варіант відображав погляди конструкторів СПМБМ "Малахіт" на оптимальне формоутворення огородження рубки за умов мінімального опору руху, впливу на динамічні властивості підводного човна при маневруванні та розміщення обладнання. Відмінною особливістю АПЛ пр. 705 була об'ємна форма огородження з плавним поєднанням її стінок з корпусом, це пояснювалося необхідністю розміщення в огородженні камери для порятунку екіпажу в разі аварії. У поздовжньому перерізі огорожа рубки зберігала лімузинну форму.

На розвиток архітектурно-конструктивного типу АПЛ другою генерацією все більший вплив стали надавати (фактори, пов'язані з необхідністю зниження шумності. Усі американські кораблі мали змішаний архітектурно-конструктивний тип з часткою однокорпусних ділянок близько 50% довжини. Характерною особливістюнових човнів стала відмова від розвиненої надбудови. Якщо на типі "Skipjack" ще зберігалася мінімальна надбудова - обтічник трубопроводів, то починаючи з "Thresher" на багатоцільових човнах, надбудова відсутня взагалі і корпус має кругові поперечні перерізи. Такий архітектурно-конструктивний тип дозволяв отримати мінімально можливу повну підводну водотоннажність за рахунок скорочення проникних частин.

Скорочення повної підводної водотоннажності дозволяло знизити потужність ЕУ та знижувало напруженість гребного гвинта на малошумних швидкостях та його шумовипромінювання. Відмова від надбудови, у свою чергу, також знижувала спотворення потоку, що натікає на гребний гвинт, і зменшував його шумовипромінювання.

У радянських АПЛ зберігся двокорпусний архітектурно-конструктивний тип. Ухваленню цього рішення передувала напружена дискусія. Конструктори СКБ-143 у процесі розробки пр. 671 і особливо пр. 705 вимагали реалізації однокорпусного типу. Розробку однокорпусного варіанта пр. 705 довели до стадії техпроекту. Однак, зваживши всі позитивні та негативні стороницього рішення, командування ВМФ прийняло остаточне рішення про збереження на вітчизняних АПЛ двокорпусного типу та забезпечення одновідсічного стандарту непотоплюваності.

За загальним компонуванням американські човни другого покоління значно відрізнялися від перших АПЛ, незважаючи на збереження схеми корпусу. Вся кормова частина міцного корпусу відводилася під розміщення ГЕУ та допоміжних механізмів. Житлові приміщення н основні пости управління кораблем розташовувалися лише в носовій половині міцного корпусу.

Принципово новим кроком стало надання носового краю під розміщення великогабаритної гідроакустичної антени сферичної форми. Торпедне озброєння перемістилося з I до II відсіку, а ТА виводилися через конус міцного корпусу під кутом близько 10 градусів до ДП. Таке взаємне розташування основних гідроакустичних антен і ТА вперше було застосовано на дослідній АПЛ "Tullibee", а потім на АПЛ типу "Tresher" та на всіх наступних.

Компонування радянських атомоходів другого покоління також зазнало змін. Була розроблена схема компактного розміщення ТА в носовому краю в два яруси спільно з великогабаритною гідроакустичною антеною циліндричної форми. Іншим новим рішенням стало зосередження в одному відсіку АПЛ ін. 705 житлових приміщень та всіх постів управління кораблем, його озброєнням та технічними засобами.

Це стало можливим завдяки широкому впровадженню засобів автоматизації та кардинальному скороченню чисельності екіпажу. Такий підхід створював умови для забезпечення безпеки екіпажу на якісно новому рівні. Відсік управління виділявся високоміцними сферичними перебірками, а над ним в огорожі рубки була встановлена рятувальна камера, що спливає. У разі аварії та загрози загибелі підводного човна весь екіпаж, зосереджений в одному відсіку, переходив у рятувальну камеру, яка відокремлювалася і виринала на поверхню.

Таким чином, основними факторами, що визначають архітектуру багатоцільових АПЛ другого покоління, стали:

посилення уваги до зниження шумовипромінювання;
відмова від поєднання надводних та підводних морехідних якостей на користь останніх;
перехід на одновальну схему та надання корпусу АПЛ осесиметричної форми;
збереження дії одновідсічного стандарту надводної непотоплюваності для вітчизняних кораблів;
створення сприятливих умов роботи гідроакустичних антен.

Торпедні АПЛ, що згодом стали багатоцільовими, мали як пускові установки для торпед і КР торпедні апарати. Це давало можливість мати найпростішу конфігурацію міцного корпусу, що складається з циліндрів та конусів.

Поява ПКР, розташованих у похилих забортних шахтах по бортах корабля, у радянському підводному флоті викликала необхідність створення міцного корпусу у районі зброї у вигляді "вісімки" (пр. 661) або навіть "подвійної вісімки" (пр. 670). Такі вимушені рішення компонувань породили досить складні конструктивні проблеми, які успішно вирішувалися, але призводили до значного обтяження конструкцій міцного корпусу. Зате вони дозволили зберегти зовнішні обтічні обводи тіла обертання. Збереження циліндричної форми міцного корпусу за наявності похилих забортних контейнерів з КР призводить до різкого збільшення ширини корабля і еліптичним в поперечному перерізі обводів (пр. 949). Це, у свою чергу, збільшує повний підводний об'єм та змочену поверхню корабля та збільшує потужність ГЕУ, необхідну для підтримання діапазону ходу 30 вузлів.

На американських АПЛ вісім пускових установок КР типу "Tomahawk" розташовуються в носовому краю в районі баластових цистерн. Завдяки невеликій кількості ПУ розміщення ракет незначно (в межах 2-3 м) збільшує довжину корабля і мало впливає на змочену поверхню та швидкість ходу.

Головною рисою АПЛ третього покоління став якісний стрибок у забезпеченні акустичної скритності. Першими кораблями цього покоління стали американські човни типу "Los Angeles" (SSN688), головна вступила в дію в листопаді 1976 р., а остання з 62-х у 1996 р. Пройшовши три модифікації, вона є однією з найдосконаліших у підводному кораблебудуванні. Цей тип відрізняє потужне гідроакустичне озброєння, низька шумність, наявність 12 забортних УВП для КР, що фактично зробило багатоцільовими АПЛ.

З запізненням, що склалося, вітчизняні багатоцільові АПЛ третього покоління пр. 945 і 971 вступили в дію в 1984 р. (через 8 років після "Los Angeles"). Основним типом стали кораблі типу "Акула", спроектовані у СПМБМ "Малахіт" під керівництвом Генерального конструктора Г.М. Чернишова. Одним із головних пріоритетів при створенні цих кораблів був показник акустичної скритності. В результаті було досягнуто рівні підводного шуму, порівняні з рівнями АПЛ типу "Los Angeles", а використання малогабаритних КР з ТА також перетворило ці кораблі на багатоцільові.

При створенні третього покоління тривало еволюційне вдосконалення форми корпусу та виступаючих частин. Основні принципи формоутворення, вироблені другого покоління, не зазнали істотних змін. У практичному плані закріпився та діяв принцип "хороша гідродинаміка - хороша акустика".

Відмінними рисами американських та радянських АПЛ стали різні подовження корпусів. У типу "Los Angeles" відношення L / B зросло до 10,9, а у типу "Барс" навпаки скоротилося майже до 8 (як у пр. 705). При цьому довжина циліндричної вставки АПЛ "Los Angeles" була більшою, ніж у "Барса" (близько 50% проти 30%). Американський корабель відрізняла коротша і повна кормова профільована частина корпусу.

Причина відмінностей у подовженні корпусів у конструктивних особливостях АПЛ двох країн і, насамперед, у прийнятому архітектурно-конструктивному типі. У однокорпусної "Los Angeles" ЦМЛ розмістилися на краях, збільшивши загальну довжину корпусу, а у двокорпусного "Барса" вони розташувалися вздовж міцного корпусу, збільшуючи ширину. Відмінною рисоюАПЛ типу "Барс" стала огорожа рубки, що збільшилася. На відміну від пр. 671, на них встановлена спливаюча рятувальна камера, що призвело до подовження огорожі та збільшення його ширини. В американських АПЛ форма огорожі залишилася практично незмінною.

Незмінною залишилася і форма кормового оперення - суто хрестоподібне з гондолою антени, що буксирується, на вертикальному стабілізаторі у "Барса". На американських човнах антена, що буксирується, розташовується на корпусі на більшій частині нею довжини і закривається обтічником.

Особливістю АПЛ тина "Los Angeles", що надійшли на флот з 1988 р. ("San Juan"), стала відмова від рубочних кермів і встановлення носових горизонтальних кермів, що забираються. Це було викликано адаптацією кораблів до плавань у Арктиці.

При виборі архітектурно-конструктивного типу кожна країна йшла своїм шляхом. Кораблі типу "Los Angeles" стали першими повністю однокорпусними АПЛ. На всьому протязі їхнього міцного корпусу відсутня як легкий корпус, так і надбудова. Цистерни головного баласту остаточно розділилися на носову та кормову групи та розмістилися на краях. Таким чином, підводне кораблебудування США завершило еволюційну лінію переходу на повністю однокорпусний архітектурно-конструктивний тип. Як видається, однією з головних причин такого переходу стало прагнення до збільшення жорсткості зовнішнього корпусу підводного човна і зниження його вібровозбудимості під дією потоку, що набігає.

Вітчизняні АПЛ ін. 971 зберегли двокорпусну архітектуру за умов забезпечення вимог надводної непотоплюваності. Зміни архітектурно-конструктивного типу та схеми корпусу АПЛ типу "Los Angeles" призвели до зміни загального компонування корабля. Міцний корпус розділений лише двома міжвідсічними перебираннями, якими виділено реакторний відсік. Подібне розміщення полегшує компонування обладнання, зводить до мінімуму проблеми, пов'язані з обмеженням довжини відсіків, полегшує прокладання комунікаційних ліній. Компонування АПЛ типу "Барс" стало розвитком технічних рішень, застосованих у кораблях другого покоління, та досвіду створення АПЛ пр. 705. Вона оснащена спливаючою камерою.

У той же час, незважаючи на різний підхід до вибору архітектурно-конструктивного типу, щодо вибору форми обводів стали складатися загальні тенденціїта напрямки, що пояснюються загальними фізичними закономірностями гідродинаміки та гідроакустики. Ці тенденції полягають у наступному - обводи корпусу приймаються у вигляді тіла обертання з одновальної конусоподібної корми з параболічними обрисами і носовим краєм у вигляді еліпсоїда обертання з коефіцієнтом повноти від 0,60 до 0,85. Довжина обводів носового краю до циліндричної вставки становить від 0,10 до 0,15 довжини корабля (залежно від гостроти обводів та повноти носового краю). Форма носового краю обумовлюється, з одного боку, необхідністю забезпечити плавність градієнта гідродинамічного тиску, що сприятливо і з погляду гідродинамічного опору, а також величини турбулентних пульсацій у прикордонному шарі, які визначають гідродинамічні перешкоди носової гідроакустичної антени. З іншого боку, повноти обводів визначається технічними засобами, що розташовуються в носовому краю - насамперед гідроакустичною антеною та торпедо-ракетним комплексом. Далі слід циліндрична вставка, довжина якої може займати до 50% довжини корпусу, а може практично бути відсутнім (ПЛ-лабораторія ін. 1710) або становити невелику - до 10% - величину (пр. 705). Зазвичай довжина циліндричної вставки становить близько 35-40% довжини та обумовлюється конфігурацією міцного корпусу. При однокорпусному архітектурному типі не уникнути протяжної циліндричної вставки. Це дещо підвищує гідродинамічний опір, але дає значний виграш у технології будівництва та загальному розташуванніобладнання усередині міцного корпусу.

З погляду гідродинаміки та гідроакустики дуже важливі обводи кормової кінцевості. Довжина і повнота корпусу в кормовій кінцевості, кут сходження обводів корпусу до гребного гвинта визначають режим обтікання та умови роботи гвинта, коефіцієнти його взаємодії з корпусом підводного човна. Для отримання оптимальних значень попутного потоку та коефіцієнта засмоктування цей кут при одновальній кормі знаходиться і в межах 10-13 градусів (з одного борту). Довжина кормового краю визначається цим кутом загострення корпусу і становить від 25 до 40% довжини корабля. Для двовальних підводних човнів з метою підвищення пропульсивних характеристик в ін.

Конфігурація, обводи та місця розміщення на корпусі виступаючих частин - огородження рубки, кормового оперення, обтічників циркуляційних трас - також визначаються умовами мінімального гідродинамічного опору, отримання мінімального впливу на полі швидкостей у диску гребного гвинта, а також умовами керованості та маневреності корабля компонування обладнання. Приміром, огорожа рубки з метою зменшення впливу його обтікання працювати гребного гвинта має розташовуватися якнайдалі в ніс. З іншого боку, у районі огородження рубки утворюються різкі перепади гідродинамічного тиску, що зумовлює зростання гідродинамічної перешкоди у цьому районі. Отже, огородження рубки необхідно мати кормові обтічники носових ДАК. Оскільки воно безпосередньо з ДКП корабля, те, звісно, його розміщення залежить від викладу ЦП з його довжині. Форма та розміри огородження рубки також впливають на пропульсивні, гідроакустичні та маневрені якості корабля, багато в чому вони визначаються також складом обладнання та його габаритними характеристиками.

Загальною рисою АПЛ третього покоління у США та СРСР стало відчутне зростання їх водотоннажності, яке склало 50-100% порівняно з кораблями другого покоління. Причинами цього стали використання механізмів з високими віброакустичними якостями, ускладнення та зростання РЕВ, створення комфортніших умов розміщення екіпажу.

Підсумовуючи, слід зазначити, що розвиток архітектури АПЛ третього покоління характеризується плавним еволюційним удосконаленням раніше вироблених принципових рішень.

Характерними особливостями розвитку архітектури АПЛ третього покоління були:

завершення переходу до повністю однокорпусного архітектурно-конструктивного типу (США);
ущільнення компонування носового краю з розміщенням там пускових установок КР "Tomahawk" (США) або посиленого торпедно-ракетного та гідроакустичного озброєння (СРСР);
скорочення кількості міжвідсічних перебірок до мінімуму, що забезпечує виділення реакторного блоку (США);
збільшення габаритів огородження рубки у зв'язку з розміщенням спливаючої рятувальної камери (СРСР);
зростання основних розмірів та водотоннажності.

Удосконалення архітектури АПЛ продовжується. Створені на заході сонця холодної війникораблі четвертого покоління типу "Seawolf" (SSN21) мають форму обводів тіла обертання з відносним подовженням близько 9 через переходу на більший діаметр міцного корпусу. Однак АПЛ типу "Virginia" (SSN774) мають відносне подовження близько 11.
Загалом обводи кораблів четвертого покоління мало змінилися. Відмінність з'явилася і у формі огородження рубки: у носовій частині огородження рубки з'явився "приплив" - обтічник, що перешкоджає інтенсивному утворенню підпірного вихору, який формується у носового притикання огородження рубки до корпусу.

Однокорпусний архітектурний тип на американських АПЛ зберігся. Вітчизняні кораблі четвертого покоління до ладу ще не увійшли, тому розглядати їхню архітектуру передчасно.

Підводний флот вступив у друге століття свого існування. Архітектура та зовнішній виглядПідводні човни до початку XXI століття досягли великої досконалості. Однак це не говорить про те, що архітектура залишиться незмінною. Якщо ще раз перерахувати всі постійні фактори, які визначають архітектуру підводних човнів, а саме: скритність, пропульсивні якості, живучість і непотоплюваність, бойове навантаження і стійкість, технологічність будівництва, взаємне розташування зброї та розвинених гідроакустичних антен, слід зазначити, що пріоритетним фактором є якість, яка визначила появу цього класу кораблів. Виходячи з цього пріоритету і в компромісі з усіма іншими факторами, переважним буде однокорпусний архітектурний тип.

Однак нова тактика використання підводного човна з урахуванням дії біля узбережжя, на мілководді, можливе використання різного мобільного мінливого бойового навантаження, можливо, вимагатиме і зумовить застосування двокорпусного типу.

Такі передові, перспективні технології підводного кораблебудування як відмова від висувних пристроїв, що проникають всередину міцного корпусу, контроль шумів обтікання та керування прикордонним шаром корабля та його гідродинамічним полем, застосування електроруху, використання нових видів покриттів, покривних гідроакустичних антен, інтегрованих антенних систем зв'язку та ін. , безсумнівно, впливатимуть формування зовнішнього вигляду корабля та її архітектури, отже проектантів у плані очікує широке поледіяльності.

Субмарини серії VII були простими у виробництві півторакорпусними човнами. До міцного корпусу приварювалися бортові були, носовий і кормовий край і палубна надбудова. Діаметр міцного корпусу в районі центрального посту був лише 4.7 метра. Товщина становила 16 мм на краях 18.5 мм у центрі, а разом з'єднання з палубною рубкою-22 мм. На моделі C/41 товщина зросла так 18.5 мм на краях і до 21.5 мм на центральній частині.

Міцний корпус цих субмарин міг витримувати як забортний тиск води, а й вогонь кулеметів і малокаліберних гармат кораблів і літаків. У післявоєнних випробуваннях трофейних човнів з'ясувалося, що 20, 23 мм снаряди і 37 мм осколково-запальні снаряди завдавали шкоди лише легкому корпусу. Також через це союзники спостерігали проблеми при спробі таранити підводний човен. Відомий випадок, коли американський есмінець Borieпротаранивши підводний човен U-405 отримав сильні пошкодження, і був потоплений своєю авіацією.

Міцний корпус зварювався з восьми секцій, шість із них являли собою листи металу, зігнуті та зварені в циліндри. Носова та кормова секції зварювалися з трьох аркушівметалу. Секції послідовно приварювалися один до одного, потім до них приварювалася рубка. Позаду неї залишали досить великий отвір, через нього в човен завантажувалися прилади та механізми.

Останніми встановлювали дизельні двигуни. Після їх встановлення отвір заварювався сталевим листом. Це ясно давало зрозуміти те, що човен не був розрахований на тривалу експлуатацію, загибель субмарини очікувалася раніше, ніж час її постановки на середній ремонт. Тип VII поділявся на шість відсіків. Сферичними перебірками розрахованими на тиск 10 атм із боку увігнутості відділявся центральний пост, міг служити як відсік-притулок.

Розміщення приладів та механізмів у відсіках:

1-й відсік (носовий торпедний)

У цьому відсіку розміщувалися чотири торпедні апарати. по два у вертикальних рядах та запас торпед, кількістю шість штук. Чотири зберігалися під палубним настилом та дві вздовж борту. Для навантаження та заряджання торпед на човні був спеціальний внутрішньотранспортний і навантажувальний пристрій. Так само, вздовж кожного борту розміщувалося три пари відкидних двоярусних ліжок. У днища відсіку, під запасними торпедами знаходилися носові диферентна і торпедозамінні цистерни, а також привід ручного керування носовими горизонтальними кермами.

2-й відсік (носовий жилий)

Відсік ділився на дві частини тонким перебиранням і дверима. Приміщення, яке знаходилося ближче до носа, було маленьким, у ньому розміщувався гальюн і місця чотирьох обердфельдфебелів. Далі йшло офіцерське приміщення по два ліжка на два яруси з кожного борту. Біля перебирання центрального посту, з лівого борту знаходилося ліжко капітана, від проходу воно відокремлювалося шторою. Оскільки вона була дуже маленькою, з меблів в неї поміщалися лише саме ліжко, відкидної столики шафка, вбудована в стіну.

По правому борту човна, навпроти місця капітана знаходилися поста гідроакустика та радиста. Під настилом палуби розміщувалася носова група акумуляторної батареї (що складалася з 62 елементів), балони повітря високого тиску та артилерійський льох.

3-й відсік (центральний пост)

Тут розміщувалися зенітний перископ, командирський знаходився вище у бойовій рубці. Також, були розміщені пости керування клапанами кінгстонами та вентиляції, приводи дистанційного керуваннягоризонтальними кермами. Тут же знаходився бойовий пост штурмана. Найбільші механізми цього відсіку – два насоси та гідравлічний мотор, який піднімав перископи.

Уздовж бортів знаходилися цистерни з питною водоюта гідравлічною олією. Рівноміцна баластна цистерна великого об'єму, що знаходилася під центральним постом, вона грала роль середньої групи. По обидва борти від неї розташовані паливні цистерни. Над центральним постом, у вузькій бойовій рубці знаходилося бойове місцекомандира при торпедній атаці-відкидне крісло (оберталося разом з командирським перископом), УРП (лічильна-розв'язуючий прилад) управління стрільбою торпедами.

4-й відсік (кормовий жилий)

На жаргоні підводників називався «Потсдамська площа»через панував шум, гама і біганини, оскільки цей відсік пов'язував камбуз, дизельний та електромоторний відсіки між собою. Також у відсіку були ліжка для чотирьох унтер-офіцерів, другий гальюн та друга електрична станція. Під настилом палуби розміщувалася друга група акумуляторних батарей, балони повітря високого тиску та паливна цистерна.

5-й відсік (дизельний)

Практично весь відсік над палубним настилом займали два величезні дизелі. Ще тут розміщувалися балони зі стислим повітрям для запуску двигунів і балон з вуглекислотою, для гасіння пожежі. У нижній частині відсіку під дизелями були цистерни з маслом.

6-й відсік (електромоторний та кормовий торпедний)

У відсіку розміщувалися два компресори повітря високого тиску, дизельний правим бортом, електричний лівим. Були присутні два електромотори, кормовий торпедний апарат, пости енергетики та ручного керування горизонтальними кермами. Під настилом палуби, між електромоторами знаходилася запасна торпеда, ближче до корми-диферентна і торпедозамінна цистерни. У даху відсіку був люк для навантаження торпед. Під кінець війни у відсіку з'явився пристрій, схожий на торпедний апарат, але поступається йому за розмірами, він призначався для випуску імітаційних патронів Больда.

Надбудова

Усередині легкого корпусу та надбудови розміщувалися системи та механізми, найбільш важливими з них були гідрофони, шпильовий пристрій, якір, чотири водонепроникні пенали для надувних плотів, маскувальні мережі, два пенали для зберігання запасних торпед (один пенал був ближче до носа, інший ближче до корми , В них могли зберігатися торпеди G7a). Були водонепроникні кранці перших пострілів до 88 мм палубної гармати, шахта подачі повітря до дизелів, вихлопні клапани та глушники дизелів та більшість балонів системи повітря високого тиску.

Палуба надбудови була виконана з дерев'яні дошки, тому що дерево льоділа пізніше, ніж залізо. Огородження рубки використовувалося розміщення зенітних знарядь, численних рухомих і нерухомих пристроїв, і навіть несення вахти. Позаду, всередині огорожі знаходився повітрозабірник шахти подачі повітря до дизелів та кранці перших пострілів для зеніток.

Система занурення та спливання

Головний баласт човна складався з п'яти цистерн. Перша і п'ята цистерни знаходилися в легкому корпусі, п'ята цистерна в носовому краю, тут же знаходилася і цистерна швидкого занурення, а перша цистерна розміщувалася в кормовому краю, друга і четверта цистерни в бортових булях, третя цистерна знаходилася в міцному корпусі. Усі цистерни, крім першої та третьої могли бути заповнені паливом.

Окрім середньої групи, цистерни головного баласту були безкінгстонними, управління клапанами знаходилося на центральній посаді човна. Між другою та четвертою цистернами, знаходилися дві невеликі паливно-баластні цистерни, зрівняльна та бортова цистерна плавучості. Система ВВД збиралася із сталевих труб і не була розрахована для тривалої експлуатації.

Загальний обсяг балонів-ВВД 3.46 м³, з 1944 року обсяг становив 5.2 м³. Стиснене повітря знаходилося під тиском 295 кг/см². Для поповнення запасів стисненого повітря було два 6-літрових компресора-дизельний і електричний. Два насоси знаходилися у складі осушувальної та диференціювальної систем, продуктивністю 30 та 18 т. відповідно.

За сигналом, особовий склад верхньої вахти застрибував у рубку і задраював люк, вахтові центрального поста перекладали горизонтальні керма на занурення і від носа до корми відкривали клапани вентиляції цистерн головного баласту. Продумана форма горизонтальних кермів дозволяли німецьким човнам занурюватися з великим диферентом на ніс і не боятися зробити «перекид».

Для прискорення занурення використовувався «живий» баласт, весь вільний від несення вахти екіпаж човна мав бігти до носового відсіку. Ці дії відпрацьовувалися як у вступному курсі бойової підготовки, і під час бойових походів. Протягом 25-27 секунд підготовлений екіпаж міг відвести човен на 10-ти метрову глибину.

Енергетична установка

Енергетична установка субмарин типу VII складалася з двох шестициліндрових чотиритактних дизельних двигунів F46, які стояли на більшості човнів, або двигунів фірми MAH M6V 40/46 з механічним наддувом. Потужність двигунів на модифікаціях Астановила 1169 к.с., на всіх інших модифікаціях 1400 к.с. Максимальна швидкість ходу на дизелях-16.9 вузла, при ході на дизелях з електромоторами, швидкість становила 17.4 вузла.

Влітку 1943 через авіацію союзників призвела до зупинки дій німецьких підводних човнів в Атлантиці. У лютому 1944 року після ремонту почала працювати U-264, перша німецька субмарина Типу VII оснащена шнорхелем. Сам шнорхель являв собою наступне: два трубопроводи з дизельного відсіку приєднувалися в носовій частині рубки до спеціальної щогли, що складається, на кінці цієї щогли знаходився клапан для забору повітря і випуску вихлопних газів дизелів. Конструкція клапана передбачала його автоматичне закриття при попаданні води, але при цьому дизельні двигуни не зупинялися і забирали повітря із внутрішніх відсіків човна, це могло створити велике розрядження в замкнутому середовищі.

Незважаючи на складності в експлуатації, шнорхель був пристроєм, завдяки якому човен у підводному положенні за три години при ході в 3-4 вузли повністю заряджав свою акумуляторну батарею. Через кожні 20 хвилин підводного ходу за допомогою шнорхелю, дизеля зупинялися і проводився гідроакустичний пошук.

Зазвичай для руху під водою використовували електродвигуни. На човнах Типу VII стояли два двоякорні електродвигуни фірми Siemens , AG або Brown Boweri потужністю 375 к.с. Як і на радянських підводних човнах, електродвигуни та дизелі з'єднувалися з валом гребного гвинта механічними муфтами. Акумуляторна батарея 124 елементів типу 27-MAK 800, пізніше 33-MAL 800W. Вентиляція елементів-індивідуальна, настил ям герметичний.

Нормальний запас палива у внутрішніх цистернах - 62.14 т., повний запас у паливних і паливно-баласних цистернах становив 105.3 т, при заповненням паливом зрівняльної цистерни - 113.47 т. Запас прісної води на борту човна становив 3.8 т, масла – 50 літрів. Автономність субмарин типу VII приблизно 40 днів. Дальність плавання при швидкості 10 вузлів - 8500 миль, при дизель-електричної передачі, дальність зростала до 9700 миль. Дальність підводного плавання залежала від типу акумуляторів, 130 миль при ході 2 вузли або 80 миль при 4 вузлах.