Італія. С. Іванов - Італійські винищувачі Reggiane у Другій світовій війні Літаки радіоелектронної розвідки

Досвідчений зразок легкого винищувача "Саджиттаріо-2" розробки 50-х років

Продовження довідника "Бойові реактивні літаки".
До цього було:
Швеція - https://nosikot.livejournal.com/4220409.html
Іспанія - https://nosikot.livejournal.com/4224736.html
Голландія - https://nosikot.livejournal.com/4231664.html
Югославія - https://nosikot.livejournal.com/4236975.html
Польща - http://nosikot.livejournal.com/1269690.html
Румунія - https://nosikot.livejournal.com/4234631.html
Чехія - https://nosikot.livejournal.com/4249851.html
Швейцарія - https://nosikot.livejournal.com/4251366.html
Німеччина, Частина 1 - https://nosikot.livejournal.com/4255779.html
Німеччина, Частина 2 - https://nosikot.livejournal.com/4280690.html
Італія, Частина 1 - https://nosikot.livejournal.com/4283079.html
Продовжимо Італію:

У 50-і роки італійці докладали великих зусиль для розробки легкого тактичного винищувача/винищувача-бомбардувальника відповідно до загальних вимог НАТО і вони мали успіх (див. нижче). Надалі наголос було зроблено на спільні проекти.

1) G.91
Цей винищувач-бомбардувальник створений компанією "Фіат" у 1956 році. Двигуни - британський Брістоль Сіддлі "Орфей" або 2 американські Дженерал Електрик J85 (на моделі "Y"). Загалом у 1958-72 рр. було випущено 756 G.91(включаючи 67 дворухових), у т.ч. 316 за ліцензією в Німеччині, крім того, в цю країну було експортовано 188 літаків італійського виробництва (включаючи 50 з анульованих замовлень Греції та Туреччини). Німці не вразили хар-ками літака і з радістю "спихнули" частину (136 машин) португальцям (першими пішли "греко-турецькі"), інші зняли з озброєння в 1982 році. Португальські пішли за ними 1993 року, італійські - 1995. Португальські літаки брали участь у бойових діях в африканських колоніях у 60-70-ті роки.

Швидкість до 1.075 км/год ("Y" - 1.110), макс. - 2 гармати (30-мм), до 700 кг (1,8т) бойового навантаження

2) "Торнадо"
Цей ударний літак із змінною геометрією крила був створений спільно з Британією та Німеччиною у 1975 році (британці для себе і на експорт розробили та виробляли ще й винищувач-перехоплювач, 24 з них передавалися в оренду італійським ВПС). Двигуни - 2 доопрацьовані варіанти британського Роллс-Ройс RB.199. 2 РЛС: британська Декка "72" та ліцензійна американська Тексас інструментс. Усього Італія випустила для своїх ВПС у 1981-98 рр. 100 "Торнадо". На експорт італійські "Торнадо" не постачалися. Італійські "Торнадо" брали участь в агресіях в Іраку, Югославії, Афганістані та Лівії. Залишаються на озброєнні.

Швидкість до 2,2М, макс.злітна вага 28т, стеля 15.200м, озброєння 2 гармати (27-мм), до 12 УР, всього до 9т

3) АМХ А-11 "Гіблі"
Винищувач-бомбардувальник А-11 "Гіблі" був розроблений спільно з Бразилією у 1984 році. Двигун – ліцензійний британський Роллс-Ройс "Спей". РЛС – ізраїльська ліцензійна Елта M-20001B. У 1986-99 рр. в Італії вироблено 140 А-11. На експорт не поставлялися. Брали участь у бойових дійствах в Афганістані та Лівії.

Швидкість до 915 км/год, макс.

4) "Тайфун"
Багатоцільовий винищувач створено спільно з Британією, Німеччиною та Іспанією у 1994 році. 2 двигуни спільної розробки Євроджет EJ200 (створений на базі прототипу Роллс-Ройc). Радар спільний (на основі англійських напрацювань). Із 1994 року Італія випустила 83 "Тайфунa", Виробництво триває (всього планується закупити 96 машин), дивно, але Кувейт для своїх ВПС замовив 28 літаків в Італії, а не в Британії! Італійські "Тайфуни" брали участь у б/д у Лівії.

Швидкість до 2.500 км/год, макс.злітна вага 23,5т, стеля 16.800м, озброєння 1 гармата (27-мм), до 7,5т

Враховуючи 1 частину (УБС) італійський авіапром випустив з кінця 50-х приблизно 2.100 бойових реактивних літаків власної чи спільної розробки. Крім того, за ліцензією вироблялися британські "Вампір" (80 літаків), американські F-86 (121), F-104 (445, включаючи 246 італійської модифікації "S", літаки італійської збірки поставлялися Німеччині та Туреччині) та AV-8B "Харрієр" II (14). Разом із ліцензійними – трохи більше Швеції, але набагато менше Чехії!
У 2015 році на а/б Камери було зібрано (на рівні "викруток") перший F-35.

S.M.79 "Sparviero" Середній бомбардувальник та торпедоносець. Savoia-Marchetti.

S.M.81 "Pipistrello" Середній бомбардувальник та транспортник. Savoia-Marchetti.

S.M.82 "Canguru" Важкий бомбардувальник та транспортник. Savoia-Marchetti.

S.M.84 "Sparviero" Середній бомбардувальник та торпедоносець. Savoia-Marchetti.

Regia Aeronautica (Королівські ВПС) були сформовані 23 березня 1923 року, коли їх виділили в окремий рід військ, нарівні із сухопутними силами та військово-морським флотом. До цієї події італійська військова авіація була об'єднана в Корпус військової авіації (Corpo Aeronautica Millitare), що існував з 7 січня 1915 року. Виділенню авіації в самостійний рід військ великою мірою сприяла опублікована в 1921 теорія генерала Джуліо Дуе (Douhet), який надавав військово-повітряним силам самостійну і провідну роль у майбутній війні. Хоча погляди Дуе поділяли далеко ще не всі члени італійського генштабу (багато хто віддавав перевагу не бомбардувальної, а штурмової авіації; ця течія особливо посилилося після смерті самого Дуе), але у міжвоєнний період основна увага приділялася саме бомбардувальникам, які за чисельністю значно перевершували інші типи військової авіації Італії. З цієї ж причини винищувальна авіація Італії мала явно виражений оборонний характер і не змогла зіграти помітної ролі в кампаніях на європейському ТВД.

Основними винищувачами Королівських ВПС у 30-х роках були літаки типу FIAT CR.20 та CR.30, а починаючи з 1935 року – FIAT CR.32. Це були літаки з металевим каркасом і матер'яною обшивкою, що характеризувалися великою маневреністю та великою швидкістю пікірування. У 1933 році італійські ВПС налічували 34 бомбардувальні ескадрильї, 37 винищувальних ескадрилій та 37 ескадрилій розвідувальних літаків. Всього на першій лінії Італія мала більш ніж 1200 літаків.

Структура Королівських ВПС багато в чому нагадувала структуру Люфтваффе, але штати італійських авіаційних частин були меншими.

Найменшою самостійною бойовою одиницею була ескадрилья, що налічувала 9 літаків (пізніше чисельність ескадрильї зросла до 12 літаків), яка відповідала ескадрильї люфтваффе (Staffel). Ескадрилья поділялася на ланки. Зазвичай три винищувальні ескадрильї становили один дивізіон (дивізіон бомбардувальників складався лише з двох ескадрилій), що відповідав дивізіону Люфтваффе (Gruppe). Два дивізіони складали полк, тоді як німецький полк винищувачів (Jagdgeschwader) налічував три чи навіть чотири дивізіони. У Королівських ВПС існували окремі дивізіони, які не входять до складу полків, і напівсамостійні дивізіони (Gruppo Semiautonomo), що формально входили до складу полків, але фактично підпорядковувалися безпосередньо командуванню дивізії. Кожна винищувальна дивізія складалася із трьох полків, крім дивізій існували авіаційні бригади.

Територіально авіаційні частини входили до складу чотирьох Повітряних флотів. Три повітряні флоти, що базувалися в Мілані, Римі та Палермо називалися Squadra Aerea, а четвертий, дислокований у Барі називався Zona Territoriale. Чисельність італійських повітряних флотів варіювалася у межах. У Люфтвафф також були повітряні флоти (Luftflotte), що об'єднували по кілька полків.

За потреби повітряний флот міг розділятися кілька секторів (Settore). Кожен повітряний флот складався з двох-трьох дивізій або бригад, з яких одна була винищувальна та дві бомбардувальні.

За межами Італії функціонували авіаційні штаби на Сардинії, Лівії, в Додеканесі (Егейське море), а пізніше і в Ефіопії.

У 30-х роках італійські ВПС вважалися одними з найсильніших і найчисельніших у світі.

Ця думка підтверджувалася численністю авіаційних частин Королівських ВПС, хоча загальна кількість літаків ВПС Італії була не настільки великою. Італійські пілоти часто здобували перемоги на міжнародних змаганнях, що також додавало авторитету італійської авіації. Насправді ж, італійські військово-повітряні сили були набагато слабшими, ніж здавалися сторонньому погляду. Як показала практика, італійські ВПС часто не могли впоратися і з слабшим противником. Коли 1933 року генерал Італо Бальбо (Balbo) йшов у відставку з посади міністра авіації, він передаючи справи Муссоліні, повідомив, що ВПС Італії налічують 3125 бойових літаків. Проте з'ясувалося, що з цього числа у боєздатному стані перебувають лише 911 літаків.

Таке сумне становище показало, що Regia Aeronautica не здатна виконати завдання, які ставили перед нею італійські фашисти. А фашисти мріяли про відтворення Римської Імперії в її максимальних межах, або, принаймні, хотіли зайняти домінуюче становище на Середземномор'ї. Після того, як Муссоліні прийшов до влади, одним із найважливіших завдань стало створення потужних та боєздатних збройних сил. Насправді Італія стала першою європейською державою, яка почала широкомасштабні перегони озброєнь. У цій гонці не було забуто й авіацію. Серійний випуск літаків, починаючи з 1923 року, безперервно збільшувався. Якщо 1923 року було випущено 120 літаків (зокрема 10 винищувачів), то 1925 року випуск збільшився до 140 (80) літаків, 1927 року зріс до 200 (90) літаків і становив 1928 року 270 (100) літаків. У першій половині 30-х років темпи випуску дещо скоротилися, але з 1935 року знову почали зростати. У 1935 року було побудовано 450 (140) військових літаків, 1936 року - 780 (170), 1937 року - 920 (220), 1938 року - 840 (320), а 1939 року 1030(220).

Перша справжня перевірка на боєздатність Regia Aeronautica відбулася у небі Іспанії, де 18 липня 1936 року розпочалася громадянська війна. Початок війни поклав бунт більшої частини іспанської армії проти лівого уряду, очолюваного Народним фронтом. Обидві сторони невдовзі звернулися по допомогу до інших держав. Фактично громадянська війна переросла у міжнародний конфлікт, з обох сторін у ній брали участь тисячі іноземців. Урядова сторона, яку також називали республіканцями, орієнтувалася насамперед Радянський Союз. У міжнародних бригадах билися представники лівих і червоних партій усіх відтінків. Заколотників, які виступали під націоналістичними гаслами, очолював генерал Франциско Франко Баамонде (Franco Bahamonde). Франкісти звернулися за допомогою до Німеччини та Італії. Фашистські режими охоче надали Франко матеріально-технічну допомогу та відправили до Іспанії добровольчі корпуси.

Якщо Німеччина посилала до Іспанії передусім техніку, військових інструкторів і лише невеликий контингент добровольчих військ, Італія, крім техніки, направила до Іспанії велика кількість солдатів регулярної армії. В Іспанію італійські солдати почали прибувати у грудні 1936 року, а до кінця 1937 року у лавах франкістів билося близько 50 тисяч італійців. Очолював італійський корпус в Іспанії генерал Маріо Роатті (Roatty).

Італійські частини становили добровольчий корпус (Corpo Truppe Volontaire – CTV). До складу CTV до початку 1937 року входили 4 італійські дивізії та 2 іспано-італійські змішані бригади. Одна з італійських дивізій - "Littorio" - складалася виключно з офіцерів та солдатів регулярної армії Італії і була цілком моторизована. Інші дивізії - "Dio lo Vuole" ("божа воля"), "Fiemme Nere" ("чорний вогонь") і "Penne Nere" ("чорне пір'я") - були моторизовані лише частково і укомплектовувалися не лише солдатами регулярної армії, але та добровольцями. Корпус мав у своєму складі групу особливих озброєнь (танки, бронемашини та протитанкові гармати), 10 дивізіонів польової артилерії, 3 батареї зенітної артилерії, необхідні служби та авіацію. У повному складі CTV вперше вступив у бій у березні 1937 року під Гвадалахарою, де зазнав великих втрат і був змушений відійти для перегрупування. З 2 квітня 1937 року добровольчий корпус складався з трьох дивізій: "Littorio", "Frecce Nere" ("чорні стріли") і "XXIII Marzo" ("23-е березня"), а також загону спеціальних озброєнь "XXIII Luglio (23 липня) і артилерії. Дивізії "Frecce Nere" та "XXIII Marzo" були сформовані на базі розбитих дивізій "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" та "Penne Nere".

Новим командувачем корпусу став генерал Етторе Бастіко (Bastico). У лавах італійських частин Іспанії під час громадянської війни боролося понад 300 тисяч солдатів. На завершальному етапі війни корпус очолював генерал Гастона Гамбара (Gambara).

Невід'ємною частиною добровольчого корпусу була авіація, яка розпочала бойові дії в Іспанії раніше, ніж сухопутні війська. Італійські транспортні літаки разом із німецькими Ju 52 перекинули війська бунтівників з Африканського узбережжя на Піренейський півострів.

Структура ВПС Італії

До капітуляції 8 вересня 1943 Regia Aeronautica (Королівські ВПС) вважалася одним з трьох родів військ армії Італії.

Regia Aeronautica підпорядковувалась Міністерству Авіації, на чолі якого стояв Беніто Муссоліні (Mussolini). Фактично італійськими ВПС командував начальник головного штабу авіації, якому також підпорядковувалося командування ВПС (Superaero). З 3 жовтня 1939 року по 15 листопада 1941 року посаду начальника головного штабу обіймав дивізійний генерал Франчиско Пріколо (Pricolo), з 15 листопада 1941 року по липень 1943 року - дивізіонний генерал Фоуджер (Fougier), а з липня 1943 року-andal ).

На території Італії розташовувалося чотири оперативні з'єднання сухопутної авіації:

1 Squadra Aerea (1-й повітряний флот) розташовувався на півночі Італії, штаб – у Мілані;

2 Squadra Aerea розташовувався на Сицилії та острові Пантелерія, штаб – у Палермо;

3 Squadra Aerea розташовувався у центральній частині Італії, штаб - у Римі;

4 Zona Territoriale розташовувався на півдні Італії, штаб - у Барі.

За межами метрополії під час 2-ї Світової війни дислокувалося п'ять повітряних флотів:

Aeronautica della Libia штаб у Тріполі (флот складався зі східного та західного секторів);

Aeronautica delPAIbania штаб у Тирані;

Aeronautica della Sardegna штаб у Кальярі;

Aeronautica dell"Egeo штаб на острові Родос;

Повітряний флот італійської Східної Африки (Центральна Ефіопія та Еритрея).

Кожен із повітряних флотів складався з дивізій (Divisione) або бригад (Brigate), а також окремих дивізіонів (Gruppo Autonomo). Найбільші з повітряних флотів складалися з трьох дивізій: двох бомбардувальних та однієї винищувальної. Винищувальна дивізія складалася з трьох полків (Stormo). Полк складався із двох винищувальних дивізіонів сухопутних військ (Gruppo di Cacchia Terrestre). До складу дивізіону входило від двох до чотирьох ескадрилій (Squadriglia). У свою чергу, ескадрилья складалася з трьох ланок (Sezione), по три літаки у ланці. У ході військових дій штат ескадрил збільшили з 9 до 12 літаків.

У військово-повітряних силах націонал-соціалістичної республіки (Aeronautica Nazionale Reppublicana - ANR) було прийнято таку ж структуру, що у люфтваффе, тому чисельність ескадрильї зросла до 15-20 літаків, а дивізіон налічував три бойових і одну штабну ескадрилью. Відповідно, чисельність дивізіону зросла з 36 до 60-65 літаків.

У військово-повітряних силах Союзної Італії було сформовано три крила: винищувальне, бомбардувальне та гідролітаків. Існуючі полки не стали розформовувати, проте кожен полк став налічувати по три дивізіони.

Від перерахованих вище правил були численні відступи, викликані військовою обстановкою на фронтах.

С. В. Іванов

Італійські винищувачі Reggiane у Другій світовій війні

(Війна у повітрі – 97)

«Війна в повітрі» № 97, 2002 Періодичне науково-популярне видання для членів військово-історичних клубів. Редактор-упорядник Іванов С. В. За участю ТОВ «АРС». Ліцензія ЛВ № 35 від 29.08.97 © Іванов С. В., 2001 р. Видання не містить пропаганди та реклами. Надруковано в друкарні «Нота» м. Білорецьк. вул. Радянська. 14 Тираж: 300 екз.

Другий зразок Re.2005. Цей літак показав максимальну швидкість 720 км/год на випробуваннях у квітні 1943 року.

Reggiane Re.2000 Falco I

Початок проектування літака Re.2000 відноситься до 1938, коли Італійське Міністерство авіації видало провідним виробникам літаків завдання на проектування одномоторного винищувача - моноплану з зіркоподібним мотором і озброєнням з двох кулеметів Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калібром 12,7-7. Переможець конкурсу мав стати основним літаком Італійської винищувальної авіації.

Крім широко відомих на той час фірм, у конкурсі взяла участь і фірма Реджіане (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод якої розташовувався в Реджіо-Емілії (Північна Італія). Конструктори фірми, інженери Роберто Лонгі та Антоніо Алессіо спроектували літак, який пізніше отримав популярність під позначенням Re.2000 Falco I. Ім'я Falco I (Сокіл), проте ніколи не застосовувалося офіційно, тому що збігалося з позначенням іншого винищувача - FIAT CR-42 . Роберто Лонгі мав досвід конструкторської роботи в США в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, тому в зовнішності винищувача легко вловлюються риси перспективної на той час машини Seversky P-35.

Для фірми робота подібного роду була новаторською, хоча завод, що входив в індустріальний картель графа Джанні Капрон, виробляв за ліцензією тримоторний S.M.79 і мав досвід будівництва рекордного Са.405 Procellaria і створеного компанією Piaggio бомбардувальника P.32bis. Італійська конструкторська школа на той час як будівельний матеріал воліла деревину і створення суцільнометалевої конструкції було значним революційним кроком.

У другій половині 1938 року почалося будівництво першого прототипу. Літак із серійним номером ММ408 здійснив перший політ 24 травня 1939 року під керуванням Маріо Де Бернарді (Mario De Bernardi), видатним авіатором, який виграв Кубок Шнейдера 1926 року на літаку Macchi M.39. Наступні випробування проходили цілком успішно, тому фірма отримала від Італійських ВПС замовлення на будівництво ще двох машин для льотних випробувань та одного планера – для міцності. Після серії випробувальних польотів у конструкцію внесли незначні зміни: доопрацювали вихлопні патрубки, подовжили повітрозабірник карбюратора над капотом та встановили кок повітряного гвинта. Випробування першого збудованого прототипу продовжилися на полігоні Фірбара, де головним чином перевірялася робота озброєння та його синхронізаторів.

Серія офіційних конкурсних випробувальних та порівняльних польотів проходила у серпні 1939 року на аеродромі Гуїдонія (Guidonia). Були представлені прототипи винищувачів Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 та Re.2000. Конструкція Re.2000 була аеродинамічно більш досконалою, ніж у попередників, що з'явилися на два роки раніше, - Fiat G.50 і Macchi M.C.200. Польоти, виконані в основному полковниками Куарантотті та Тонді, показали, що Re.2000 перевершує за швидкістю, маневреністю, стійкістю та посадковими характеристиками конкурентів - Macchi MC-200 Saetta та еталонні Messerschmitt Bf 109E та FIAT CR-42. У ході випробувань з'ясувалося, що у навчальних боях Re.2000 виявився більш маневреним, ніж CR-42, що було досить несподівано (тоді біплани показували кращу маневреність, ніж моноплани). Досвідчений зразок 2000-го показав максимальну швидкість 514,9 км/год на висоті 5000 м, досягав висоти 6000 м за 6 хвилин 23 секунди. Дальність польоту склала 1039,6 км і стеля - 8000 м. Літаку, однак, явно не вистачало надійного рядного двигуна задовільної потужності. Значний крок уперед вдалося зробити на пізнішому Re.2001 завдяки наявності німецького двигуна Daimler-Benz DB 601.

Тим не менш, Re.2000 конкурс програв. Причиною негативного рішення Міністерства було встановлення незвичайних на той час інтегральних паливних баків у центроплані крила, до того ж непротектованих. При польотних навантаженнях деякі заклепки силової конструкції крила, а отже, і баків послаблювалися, що вело до витоків палива. Це і стало приводом для негативного рішення Міністерства.

Основними типами винищувачів італійських повітряних сил стали FIAT G-50 та Macchi MC-200 Saetta. Проте, Міністерство авіації у серпні 1939 року замовило фірмі Reggiane серію з 200 штук Re.2000. У вересні розпочалося будівництво перших 12 машин для випробувальних підрозділів і велася підготовка до серійного виробництва інших літаків. Замовлення все ж таки незабаром було анульоване, а єдиний побудований фюзеляж пізніше був використаний фірмою для будівництва іншого літака з двигуном Piaggio P-XIX, який став прототипом Re.2002. Негативне ставлення Міністерства не змінилося навіть після того, як конструктори заводу Реджіане внесли зміни до силової схеми крила, зробивши його трилонжеронним (у первістка було п'ятилонжеронне крило) та розмістивши в ньому стандартні вкладні баки.

У жовтні 1939 року трилонжеронна силова схема крила була втілена на другому прототипі Re.2000, що пізніше став першим екземпляром пікіруючого бомбардувальника і штурмовика Re.2002.

Незважаючи на те, що офіційна італійська влада не виявляла зацікавленості в Re.2000, знайшовся покупець за кордоном. У грудні 1939 року до Італії прибула британська місія, очолювана лордом Хардвіком, що мала на меті придбання різної авіатехніки для RAF. Англійські заводи було неможливо забезпечити будівництво винищувачів з необхідним темпом, тому армія підшукувала закордонного постачальника. У поле зору потрапив і Re.2000, яких після випробувальних польотів пілотів місії Грея і Барнета було замовлено 300 штук. Поки Італія не вступила у війну, британська місія відвідала заводи Caproni для визначення можливостей закупівлі різного обладнання. Авіаційною частиною до британської делегації входив полковник X. Торнтон з Міністерства авіації. Місію цікавили морські мотори Isotta-Fraschini, 20-мм зенітки, легкі бомбардувальники Са.313, навчальні літаки Са.311 та винищувачі Re.2000. Наприкінці січня 1940 року було видано замовлення на 300 машин типу Re.2000. З подивом можна відзначити, що Німецький уряд висловив свою згоду з цією угодою в березні 1940 року, і скасував дозвіл лише місяцем пізніше. А вступ Італії у війну у червні 1940 року перервав переговори між лордом Хардвіком і графом Капроні, які мали на меті обійти німецьку заборону шляхом продажу літаків «на папері», що фінансується португальським відділенням Caproni компанії Soc. Aeroportuguesa і подальша переправка їх до Великобританії.

Перший італійський псевдореактивний літак Капроні-Кампіні N.1

Продовження довідника "Бойові реактивні літаки".
До цього було:
Швеція -
Іспанія -
Голландія -
Румунія -
Югославія -
Чехія -
Польща -
Швейцарія -
Німеччина, Частина 1 - (2-а МВ)
Німеччина, Частина 2 -
Продовжимо з Італією:

До 2-ї світової війни Італія займала на авіаринку помітне місце, мало того, в умовах коли перший реактивний Не-178, що злетів у 1939 році, був засекречений, усі вважали піонером італійський "Капроні-Кампіні" N.1, що злетів у 1940 році. Цей літак мав комбіновану силову установку тупикової конструкції (швидкість до 375 км/год). Під час війни італійцям було не до реактивної авіації, але після неї країну прихильно зустріли в НАТО (на одному крейсері розмістили навіть 4 шахти для БРСД(ПЛ) "Поларіс"), у т.ч. у галузі авіаційних програм. Особливо помітну роль Італія зайняла на ринку УБС (така собі західна Чехія, але з меншою масовістю). Ось із цього і почнемо!

1) Фіат G.80/82
Цей УБС був створений у 1951 році, був запропонований НАТО як стандартний, але не був обраний (країни пішли своїми різними шляхами). Обидва варіанти мали британські двигуни (80-й – де Хевіленд "Гоблін", 82-й – Роллс-Ройс "Нін"), спроба створення винищувача з американськими Аллісон J35 не вдалася. Усього вироблено 10 G.80/82у вигляді прототипів та передсерійних зразків.

Швидкість до 910 км/год, макс.злітна вага 6,3т, озброєння 2 кулемета (12,7-мм), до 340 кг бойового навантаження

2) MB-326
УБС та легкий штурмовик створено у 1957 році. Двигун – британський Брістоль Сіддлі "Вайпер". Серійно вироблявся в 1961-75 рр., всього випущено 650 МВ-326, у т.ч. (і в основному!) за ліцензією в Австралії (85 літаків), Бразилії (183, Ембраєр їх випускав як АТ-26 "Ксаванте") та ПАР (198 як "Імпала" Мк.1 та Мк.2), крім того літаки поставлялися на експорт до 10 країн (у т.ч. південноафриканського та бразильського пр-ву). Бразилія та ПАР продавали і літаки з наявності своїх ВПС. 128 випущених літаків – одномісні. Продовжують залишатися на озброєнні у низці країн. Використовувалися в бойових діях в Анголі, а також широко протипартизанських операціях.

Швидкість до 810 км/год, макс.

3) МВ-339
УБС створено 1976 року як заміна попереднику. Двигун - той же модернізований Роллс-Ройс "Вайпер" з більшою тягою. Залишається у виробництві та на озброєнні. Одномісний варіант (Велтро) не пішов. Усього на даний час вироблено 231 МВ-339, у т.ч. на експорт до 9 країн - 92 літаки. 9 літаків продано новозеландськими ВПС приватної американської військової компанії Дракен інтернешнл. Брали участь у бойових діях в Ефіопії та на Фолклендах. Базові літаки італійської пілотажної групи Фрече триколорі – постійного гостя МАКС.

Швидкість до 925 км/год, макс.злітна вага 5,9т, озброєння до 2т бойового навантаження

4) S.211
Цей легкий УБС створений у 1981 році. Двигун - американська (канадська філія) Пратт-Уітні JT15. У 1984-94 рр. 76 літаків (у т.ч. 15 були зібрані на Філіппінах, а 24 у Сінгапурі), постачалися до згаданих країн і на Гаїті. На Філіппінах залишаються на озброєнні, 2 колишні гаїтянські літаки куплені однією "приватною армією" в США.

Швидкість до 740 км/год, макс.злітна вага 2,8т, озброєння до 660 кг бойового навантаження

4) М-346 "Майстер"
Цей УБС створено на базі спільної розробки компанії Ермаччі та КБ Яковлєва Як/АЕМ-130 (перший політ прототипу у 1996 році). 2000 року ухвалено рішення розробляти свої версії окремо, в результаті з'явилися М-346 (перший політ 2004 рік) та Як-130. Італійці отримали всі КД (крім двигунів та БРЕО) та право продавати свій варіант по всьому світу, крім країн СНД. Двигуни - 2 американських Ханніуелл F124. В Італії готовий до серійного виробництва із 2008 року. Замовлено 57 машин (+ випущено 3 прототипу) – 30 Ізраїлем, 15 Італією та 12 Сінгапуром (постачання почалися цього року).

Швидкість до 1/060 км/год, макс.злітна вага 9,5 т, озброєння до 3 т бойового навантаження

Т.о. з 60-х років італійський авіапром зайняв міцні позиції на ринку реактивних УБС/легких штурмовиків - було зроблено (в основному на експорт) бл. 1.000 таких літаків. Не Чехія, звісно, ​​але дещо! У 2-й частині - італійські бойові літаки та ліцензійне виробництво.

Кращими винищувачами в Італії слід назвати літаки, розроблені конструктором Маріо Кастольді на фірмі "AeR Macchi" - МС.200 у 1937-му, МС.202 у 1940-му, МС.205 у 1942-му роках. Незважаючи на величезну кількість серій та модифікацій, значної різниці від базових зразків у цих літаків не було, що полегшує системну розповідь про них.

На початку 1930-х фашистський режим Італії дав потужний імпульс розвитку бойової авіації. Вже 1931-го в Італії військових літаків було більше, ніж у будь-якій іншій європейській країні – понад 800! Недарма саме тут виник генерал Дуе, який розробив всесвітньо відому доктрину про вирішальну роль авіації у війні.

Небаченими темпами було відтворено і промисловість випуску бойових літаків. Типовим прикладом промислової акселерації можна назвати і фірму "Аєр-Маккі". Заснована вона 1912-го. У роки Першої світової війни випускала винищувачі "Ньюпор" і легкі човни. У 1920-30-х фірма досягла значних успіхів у створенні гоночних гідролітаків М-7 і М-39. А в жовтні 1934-го було збудовано рекордний спортивний літак МС.72, спроектований талановитим конструктором Маріо Кастольді. Пілотована льотчиком Ф.Ажелло ця машина досягла небувалої на той час швидкості горизонтального польоту -709,2 км/год!

На початку 1935-го Міністерство авіації Італії висунуло програму " R " , основі якої протягом 193940-х років вимагалося побудувати (зрозуміло, за рекомендацією військового відомства) 3000 нових винищувачів. А розробку "ідеальної" машини доручили М.Кастольді. Проект позначили – "МС.200" (Macchi-Castoldi).

У грудні 1937-го пілот Д.Бурей вперше підняв дослідний зразок МС.200 у повітря і відразу ж відзначив особливі переваги машини. Літак вирізнявся прекрасними аеродинамічними формами, що дозволило з мотором всього 870 к.с. розвинути швидкість 505 км/год, але в пікіруванні - 800 км/ч.

Ліхтар - витонченої краплеподібної форми зі зсувною серединною частиною. Щоправда, в серійних екземплярах, на настійне прохання пілотів, довелося виготовляти напіввідкритий ліхтар, а в деяких серіях - лише козирок. У фюзеляжі була розташована грізна, на ті часи, зброя -два 12,7-мм кулемета, що стріляють через площину гвинта.

З 1939 по 1942 роки МС.200 серійно випускалися на авіаційних заводах Маккі, Бреда і Сай-Амброзіні. Загалом випустили 1153 машини у 25 серіях. У стройові частини винищувач став надходити з літа 1939-го, залишаючись на озброєнні до кінця Другої світової війни. Він заслужено завоював високу оцінку пілотів через свою високу живучість, виняткову маневреність, досить високу швидкість. "Двохсотка" на той час була на рівні світових стандартів.

І все-таки «лоб» у МС.200, з його двигуном повітряного охолодження, виявився завеликим. Для поліпшення конструкції Кастольді насамперед намір підшукати потужніший двигун рідинного охолодження. Вибір ліг на А-38 фірми "Фіат". Однак ця витівка дала в результаті нульовий результат: розробка та випробування двигуна неприпустимо розтяглися. Вихід зі становища допоміг знайти начальник штабу ВПС, який розпорядився припинити всі роботи з А-38, а на фірмі Альфа Ромео налагодити ліцензійний випуск німецького двигуна DB-601A під позначенням RA.1000

RC. Два таких двигуни доставили на фірму "Маккі". Після відповідних доопрацювань їх потужність довели до 1175 л.

На "Маккі" відновили роботу щодо вдосконалення МС.200 під новий двигун. У модернізованого літака залишили колишні шасі, крила та оперення. Але машина обзавелася зовсім новим фюзеляжем із закритою кабіною, центральна частина ліхтаря якої, на зразок Bf 109, відкривалася в праву сторону.

Літак вийшов суцільнометалевий, з двома кулеметами "Сафат" 12,7 мм, поставленими під мотором і стріляють через площину гвинта. Винищувач позначений, як МС.202, отримав гідну назву - «Folgone» («Блискавка»).

Торішнього серпня 1940-го досвідчений МС.202 пілот Г.Карестиато підняв вперше у небо. Випробування продовжили на базі ВПС поблизу Риму.

МС.202 на висоті 6000 м показав пристойну швидкість 599 км/год і успадкував у свого попередника неперевершену маневреність. Загалом заводи випустили 1185 цих чудових машин. Але з двигунами все-таки вийшла проблема. Темп їх випуску на Альфа Ромео був невисоким - не більше 50 екземплярів на місяць. Навіть закупівля у Німеччині 420 моторів DB-601 не врятувала становище. З цієї причини до середини 1942 італійці випускали МС.200.

Численні серійні доробки на "блискавці" локального характеру не вносили принципової конструктивної різниці в машинах, майже не змінили їх масу. Так, порожній МС.202 Ш-ї серії важив 2395 кг, а XII 1-ї - 2437 кг.

Кастольді так раціонально відпрацював МС.202, що серйозні модифікації проводити було нераціонально. Так, варіант перенесення радіатора з-під центроплана до носової частини фюзеляжу на MC.202D не покращив льотні характеристики машини.

У зв'язку з необхідністю боротьби з важкими бомбардувальниками В-17 і В-24, що завдавали ударів по заводських районах Австрії, Німеччини та Чехії, на МС.202 посилили озброєння. На одному з літаків встановили підкрильові контейнери з 20-мм гарматами MG-151. Але це доопрацювання негайно позначилася на зменшенні швидкості машини. Загалом же льотні характеристики "Блискавки" котирувалися на рівні зарубіжних машин цього класу, таких як Bf 109F, "Аерокобра", японського Ki-61 та нашого Як-9.

На початку 1940-х у «Люфтвафф» надійшов модернізований Bf 109G, на який поставили двигун DB-605 в 1475 к.с. За габаритами він був таким самим, як DB-601. Фірма "Маккі" не забарилася скористатися щасливою випадковістю, і в квітні 1942-го підготувала дослідну машину з новим двигуном під індексом MC.202bis. Випробувальні польоти дали чудові результати. Від "202-го" літак зовні відрізнявся лише радіаторами, виконаними у вигляді двох циліндрів у носовій частині фюзеляжу, хвостовою опорою шасі, що прибирається, і зміненим коком. Літак позначили як MC.205V і дали йому ім'я Veltro (Борзая), натякаючи на вищу швидкість.

Пілоти, що літали на MC.205V, зазначали, що машина не гірша, ніж "Мустанг" (він мав на той час найвищі технічні показники). Але тільки до висоти 6000 м... Крило, що дісталося від "Блискавки", було замало для "Борзою", що видужала на 300 кг. Далі не сповільнила наслідувати модифікація висотного перехоплювача MC.205N "Orione". Прототип злетів у листопаді 1942-го. Літак забезпечили збільшеним крилом, до 11 м у розмаху, і висотним двигуном DB-605 A-1. На висоті 7000 м-код він розвивав швидкість 627 км/год.

На другому прототипі висотника під маркою MC.205N-2, що злетів у квітні 1943-го, замість кулеметів вмонтували чотири крильові гармати MG-151. Безперечно, "Оріон" міг стати найкращим італійським винищувачем, але серійно він не будувався. Як втім і наступні прототипи - МС.206 та МС.207 з ще потужнішими моторами, з якими сподівалися отримати швидкість понад 700 км/год!

Конструкція МС.202 та MC.205V мала ряд характерних рис. Фюзеляж - напівмоноко, овального перерізу з металевою працюючою обшивкою. Моторама – сталева ферма. Крісло пілота з бронеспинкою.

Двигун на МС.202 - поршневий, рідинного охолодження 1175 к.с. Маса його 640 кг. У фюзеляжі розташовувався маслобак об'ємом 40 л, а під ним – 270-літровий паливний бак. У центроплані – два паливні баки по 80 л.

Крило - суцільнометалеве з діючою обшивкою, дволонжеронне. Центроплан виконаний разом із фюзеляжем. Розмах консолей різний (для компенсації реактивного моменту від обертання гвинта): лівий -4,52 м, правої - 4,33 м. Кут поперечного V крила 4,5 °. Закрилки з розмахом по 2760 мм та максимальним кутом відхилення 45°. Правий елерон мав розмах 2040 мм, лівий – 2230 мм.

Шасі - тристоїчне з хвостовою опорою, що прибирається.

До складу обладнання входили радіостанція та балони зі стисненим повітрям пневмосистеми. Була киснева система. При польотах над морем у хвостовій частині фюзеляжу знаходився надувний човен і запас води та їжі.

Оперення - вільнонесуче з регульованим стабілізатором. Кіль та стабілізатор - суцільнометалеві, з працюючою обшивкою. Рулі напряму та висоти обтягнуті полотном.

Пневмосистема служила для гальмування коліс шасі та запуску двигуна. Гідросистема - для прибирання та випуску шасі та закрилків.

На перших серіях МС.202 у фюзеляжі було два кулемети «Breda SAFAT» 12,7 мм з боєзапасом - по 370 набоїв на ствол. На МС.202, починаючи з VII серії, і на MC.205V I серії встановлювалися додатково два крилових кулемета калібру 7,7 мм з боєзапасом по 500 патронів на ствол. А на винищувачі МС.205 VIII серії у крилах з'явилися дві гармати MG-151. Усі модифікації оснащувалися прицілом "Святий Георгій" VI.

Regia Aeronavtica (ВПС) на території Італії складалися з чотирьох авіаційних округів із командними пунктами у Римі, Мілані, Палермо, Барі. А на заморських територіях діяли управління авіації Албанії, Лівії, Сардинії та островів. Авіадивізія складалася із трьох полків (Stormo). Полк поділявся на групи по 2-4 ескадрильї. Останні – на ланки по 3-4 літаки.

Влітку 1941-го МС.202 вступив до 4-го полку італійських ВПС. У вересні групу інспектувала на аеродромі Кампіно комісія на чолі із самим Муссоліні. Полку наказувалося блокувати з повітря британський гарнізон на острові Мальта. Було запроваджено почесний відмітний знак винищувачів 4-го полку – білий здиблений кінь на тлі чорного щита – емблема легендарного італійського аса Першої світової війни Франческа Баракка, який загинув 1918-го.

30 вересня лейтенант Фріг'єро відкрив бойовий рахунок "Блискавка", збивши в бою "Харрікейн". У той же день було збито палубний винищувач "Фулмар" і ще один "Харрікейн", що супроводжував гідролітак "Кант".

Іншим підрозділом, який отримав вісім МС.202, став 2-й авіаполк у Лівії, де у грудні почалися повітряні бої з винищувачами британських ВПС Р-40В "Томогаук". А до нового 1942-го два найкращі полки ВПС Італії, 1-й і 4-й, повністю оснастилися новими винищувачами.

Спекотно було в небі Лівії. До кінця битви в 6-й та 10-й італійських авіагрупах на початку січня 1942-го залишалося лише 25 боєздатних літаків. Ще більшого напруження досягли бої в кінці січня в районах Ала - Філеб-руї і Тамтеста, де діяли 6-а і 17-а авіагрупи МС.202, що підтримували з повітря війська генерала Роммеля. Вони супроводжували винищувачі CR-42 та МС.200, що діяли в ударних операціях з наземних цілей. Вони також використовувалися спільно з німецькими Bf 109 у вільному полюванні.

Шість місяців боїв виявили повну перевагу МС.202 над "Томо-гауками" та "Харрікейнами", хоча по озброєнню він дещо поступався останнім.

У травні 1942-го війська Роммеля знову пішли в наступ, а 1-й і 4-й полки "Блискавка" підтримували їх з повітря, діючи з авіабази Марту-ба.МС.202 літали на супровід пікірувальників Ju 87.

На 15 липня 1942-го перед вирішальною сутичкою під Ель-Аламейном італійський експедиційний корпус мав, 93 МС.202,46 МС.200,43 С-50,25 бомбардувальників та 90 штурмовиків. Німецький африканський корпус мав приблизно такі самі сили.

Наприкінці завзятих боїв, у липні-серпні, німецько-італійський наступ видихнувся. А 23 жовтня війська британського генерала Монтгомері розпочали наступ, що завершився розгромом німецько-італійських військ.

ВПС Італії зазнали великих втрат. За жовтень 1942-го було знищено 15 МС.202 у повітрі, плюс до того 46 виявилися пошкодженими. Повернувшись наприкінці листопада до Лівії після доукомплектування, 4-й полк знову вступив у активні бойові дії. Але вже у жовтні пошарпані в боях залишки полку знову виводили на переформування.

У грудні 1942-го на туніських аеродромах Аль-Хамма і Сфакс відбулося перегрупування італійських ВПС у зв'язку з висадкою морського десанту союзників на узбережжі Алжиру та Марокко. Над італо-німецьким угрупуванням у Північній Африці нависла реальна загроза повного розгрому.

У Тунісі до кінця грудня 1942-го було 54 МС.202. Були й інші винищувачі, але воювати італійським пілотам ставало дедалі важче. Союзникам вдалося повністю захопити панування у повітрі. У них з'явилися у великій кількості нові винищувачі Р-51А, Р-38, "Spitfire" MK.IX, які значно перевершували "Маккі". Літаки союзників методично завдавали ударів по аеродромах у Тунісі. У березні 1943-го тут залишилося лише 39 МС.202. Але італійські пілоти, проте, у боях чинили завзятий опір. Так, у жорстоких повітряних сутичках 6 та 7 березня під Меденіною "Маккі" збили 19 "Спітфайрів" і по одному Р-38 та Р-40, втративши лише два своїх "Folgone".

Однак сили були нерівними, союзники продовжували наступ. 31 березня 1943-го за масованого нальоту В-25 на авіабазу Сфакс, янкі знищили 15 "Маккі". "Килимове бомбометання" не припинялося до самої евакуації італо-німецьких військ на Сицилію. У травні 1943-го Північну Африку залишив останній підрозділ Regia Aeronavtica із 10 МС.202.

"Маккі" застосовувалися і на радянсько-німецькому фронті. Військове командування Італії будь-коли розглядало СРСР як основний театр своїх бойових дій. Але все ж таки, слідуючи союзницьким зобов'язанням, влітку

1941-го відправило на Східний фронт свій експедиційний корпус, до складу якого входила Grupp Auto-nomo 22, що мала 51 винищувач МС.200. Перший бойовий виліт відбувся під Кривим Рогом. Надалі група діяла у Ростовській області та на півдні України. Найбільших збитків вони завдали в березні 1942-го під час штурмування радянського аеродрому Червоний лиман, знищивши 15 і пошкодивши 6 літаків. 21-а італійська авіагрупа, що складалася з чотирьох ескадрилій, брала участь у 1 942-му у літніх боях в Україні та у Сталінградській битві.

Достовірних фактів про участь "Маккі" на радянсько-німецькому фронті не виявлено. Однак відомо, що до початку радянського наступу під Сталінградом у 21-й авіагрупі було 32 МС.200 та 11 МС.202. Лінія фронту, що наближається, змусила евакуювати італійські літаки з аеродромів Кантемування і Міллерово до Ворошиловграда. Останнім боєм групи була штурмування наступних радянських військ 17 січня 1943-го. Після цього всі італійські літаки перелетіли до Сталіно (Донецьк), а потім - до Одеси. В Італію група повернулася у травні 1943-го, маючи лише 9 літаків "Маккі" 202.

За 18 місяців боїв у СРСР, як офіційно заявили самі італійські льотчики, було знищено на землі та в повітрі 88 радянських літаків та втрачено 15 своїх. У що віриться, звичайно, важко. Інша справа – чиста статистика: всього виконано 2557 бойових вильотів. Тобто - 72 літако-вильоти на кожну зі знищених радянських машин.

Після того, як у Північній Африці італо-німецькі війська капітулювали, головними стратегічними цілями союзників стали Балкани та Італія.

Нові італійські винищувачі MC.205V "Борзіє" на озброєння стали надходити у квітні 1943-го. 20 квітня для "205-х" відбулося бойове хрещення: 32 машини 1-го полку в районі Пантелерії вступили в бій з 80-ма "Спітфайрами" та Р-38. Союзники втратили 18 літаків, а італійці... лише один.

У липні союзники розпочали висадку армій на Сицилію. "Маккі", що базуються на острові, здійснили 650 бойових вильотів, збивши при цьому 14 літаків противника.

8 вересня 1943 Італія вийшла з війни. Цікаво, що цього дня її ВПС здобули останню повітряну перемогу, яка стала цілком знаменною. Найкращий ас ВПС Італії майор Адріано Мантеллі, маючи на своєму рахунку 25 перемог, "завалив" чотиримоторний В-24. Цього ж дня із завдання не повернулися два MC.205V.

Але одіссея італійських пілотів на цьому у Другій світовій війні ще не закінчилася. 9 вересня Італія оголосила війну своєму недавньому союзнику – Німеччині. З'явилися дві Італії – під контролем союзників на півдні, і під протекторатом Німеччини – на півночі. У складі військ союзників 23 МС.202 і 43 MC.205V брали участь у визволенні Італії у боях під Кассіно і навіть воювали на Балканах проти німців, прикриваючи з повітря... партизан Югославії, визволяючи Албанію. Так, 16 жовтня 1943-го, наприклад, при атаці на аеродром Скутарі "Маккі" знищили дванадцять Bf 109G, два Не 111, два Ju 52 та один FW190.

У цей же час на півночі Італії "Маккі", що залишилися, німецьке командування реорганізувало у ВПС так званої Італійської Соціальної Республіки -ANR. Головним завданням "норд-Мак-ки" були вильоти на перехоплення В-17 та В-24. Однак потужна винищувальна охорона армад призводила до великих втрат італійців. За 6 місяців боїв 1-а група з ANR втратила... 100 "Veltro", що змусило командування "Соціальної Республіки" переоснастити свої ВПС на Fiat G-55nBf109G. Але це були останні зітхання фашистського режиму у Європі.

Після війни ВПС Італії переозброїли на "Спітфайри" IX. Але і "Мак-ки" не забули. У перші дні світу до Італії надійшло замовлення від Єгипту на 62 MC.205V. Тоді 21 літак передали з ВПС Італії, а 41 стали переробляти з МС.202. Однак Єгипет зумів отримати лише 42 машини, решта примудрилися вивести з ладу ізраїльські диверсанти прямо на заводі "Маккі".

З 1450 випущених MC.202/205V донині збереглися лише три. Два з них знаходяться в Італії – МС.202 у музеї Vigna та MC.205V, відремонтований до льотного стану, – у Treviso, 3-й літак, МС.202, експонується у Вашингтонському національному авіаційному музеї.

Сергій КЕДРОВ
Крила Батьківщини №6"1999