Техническая документация по самолету су 2. Легендарные самолеты. Самолет для героев

Су-2 - советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Во второй половине 1936 г. по заданию Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по проектам штурмовиков-разведчиков с поршневым двигателем АМ-34ФРН.

Комиссия ГУАП рассмотрела проекты и пришла к выводу, что они «… по своим геометрическим размерам, весовым и летно-техническим данным очень мало разнятся друг от друга», и посчитала целесообразным строить самолет в трех вариантах конструкции: дюралевой, на базе американских технологий, деревянной и смешанной. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: П.О. Сухой (завод № 156, г. Москва), И.Г. Неман (завод № 135, г. Харьков) и Н.Н. Поликарпов (завод № 21, г. Горький).

Предложение комиссии получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика», позднее упоминавшегося в переписке под шифром «Иванов».

Продолжив работу по теме, в начале 1937 г. П.О. Сухой переработал проект под двигатель воздушного охлаждения М-62, как более надежный в боевых условиях. В конструкции нового самолета нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит, а использование плазово-шаблонного метода позволило упростить изготовление самолета и обеспечило возможность его массового поточного производства. Проект получил внутризаводское обозначение СЗ («Сталинское задание»).

Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок – 6 месяцев. 25 августа 1937 г. М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр самолета СЗ-1. Заводские испытания с перерывами, вызванными поломками двигателей, продолжались до конца 1938 г. На государственные испытания самолет не передавался из-за запрета на эксплуатацию двигателей М-62.

В декабре 1937 г. закончили постройку «дублера» (СЗ-2), первый полет самолет совершил 29 января. По распоряжению Наркомата оборонной промышленности, в январе 1938 г. СЗ-2 передали на совместные с ВВС испытания, которые проводились в Евпатории, от НИИ ВВС в них участвовали Ю.А. Макаров и К.А. Калилец. Испытания были завершены 26 марта, самолет получился удачным и был рекомендован к серийной постройке.

По разным причинам «Иванов» И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что «Иванов» П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса. После завершения госиспытаний СЗ-2 поступил на завод № 156 для замены двигателя, выработавшего свой ресурс. С новым двигателем были выполнены только несколько полетов, а 3 августа самолет потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение двигателя М-62.

Третий экземпляр самолета СЗ-3 с двигателем М-87 поднял в воздух 17 ноября 1938 года летчик-испытатель А.П. Чернавский. После заводских испытаний и доводок СЗ-3 передали на государственные испытания, которые завершились в начале апреля 1939 г. По своим летным характеристикам самолет полностью удовлетворял ВВС, отмечалась высокая техническая культура машины и хорошие летные данные. В марте 1939-го, еще до завершения госиспытаний, наркомы обороны и авиапромышленности обратились в Комитет Обороны (КО) при СНК СССР с просьбой принять самолет «Иванов» с двигателем М-87А на вооружение РККА и организовать его серийное производство. Решение о выборе серийного завода сильно затянулось, лишь в конце июля 1939 г., после утверждения в НКАП плана опытного самолетостроения на 1939-40 г.г., на заводе в г. Харькове приступили к подготовке серийного производства самолета под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый). Одновременно П.О. Сухой был назначен Главным конструктором завода № 135.

В отличие от опытных образцов, серийный самолет имел смешанную конструкцию (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор – металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла.

В 1940 г. ББ-1 (с декабря 1940 г. – Су-2), претерпев ряд доработок, стал выпускаться с двигателем М-88, М-88Б, а последние серийные самолеты, около 60 экземпляров, имели двигатель М-82.

Кроме того, в 1940 г. к производству самолета были подключены заводы № 31 в г. Таганроге и № 207 в г. Долгопрудном. Всего до весны 1942 г. было выпущено 910 самолетов Су-2.

В период 1939-41 г.г. параллельно с серийным производством в КБ П.О. Сухого велись работы по модификации самолета. Был разработан ряд проектов самолета с улучшенными летно-тактическими характеристиками, которые включали в себя улучшение его аэродинамики, оснащение новыми двигателями (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) и т.д.

Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт – 75; Юго-Западный фронт – 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) – 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.

В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.

Лётно-технические характеристики самолёта Су-2

Модификация
Размах крыла, м	14.30
Длина, м	10.46
Высота, м	3.94
Площадь крыла, м2	29.00
Масса, кг
пустого самолета	3220
нормальная взлетная	4700
Тип двигателя	1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.	1 х 1330
Максимальная скорость, км/ч у земли	430
Максимальная скорость, км/ч на высоте	486
Крейсерская скорость, км/ч	459
Практическая дальность, км	910
Максимальная скороподъемность, м/мин	588
Практический потолок, м	8400
Экипаж	2
Вооружение:	Шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
	10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

Видео о самолёте Су-2

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru

В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести - того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.

Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее - Су-2, стало точкой отсчета новой эры в отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».

«Продуманная культурная машина» - это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.

«Самолет прочно вошел в мое сознание»

Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике - и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии - «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» - были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.

Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru

Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов - Сергея Уточкина - на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета - правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал - он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.

Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги - упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам - и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.

Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org

Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин - и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те - в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев - и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».

От И-4 к рекордной «Родине»

Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя - И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.

В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав - кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) - и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!

Истребитель-полутораплан И-4 - первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет - истребитель И-14 (внутренний шифр - АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) - выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации - но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.

Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой - и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.

К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.

Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета - вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.

«Иванов»: свой среди чужих

Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным - и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.

Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов - от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, - испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии - одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше - трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.

Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах - штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).

Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.

Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным - до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства - так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного - плагиату, особенно если есть лицензия.

Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com

Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 - и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба - на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода - и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан - и быстро понять, что сделать это просто невозможно.

В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2

Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.

Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.

Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса - и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! - конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.

Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.

Продолжение следует...

Первые два прототипа Су-2 имели цель­нометаллическую конструкцию. Из кле­паного дюраля состояли не только крылья и стабилизатор, но также фюзеляж и киль. В качестве силовой установки исполь­зовался девятицилиндровый одноряд­ный звездообразный мотор М-62 с двух­лопастным пропеллером. Капот сзади не имел подвижной «юбки», а между ним и фюзеляжем оставался широкий зазор для прохода охлаждающего воздуха.

Стрелковое вооружение составляли четыре курсовых пулемета LUKAC в цен­троплане, один такой же пулемет в верх­ней турели и еще один в нижней люко­вой установке. Оба пулемета обслуживал штурман, что было не очень удачным ре­шением, поскольку он не мог одновре­менно вести огонь из обеих стрелковых точек.

Су-2 М-87

На первых 30 серийных экземплярах Су-2 стояли двухрядные 14-цилиндровые моторы М-87, гораздо более мощные, чем М-62.

Кроме того, с целью экономии дюраля, дефицит которого начал ощущаться еще до войны, Сухого обязали спроектировать для самолета деревянный фюзеляж. Это вызвало некоторое утяжеление конструк­ции, но оно компенсировалось существен­ным повышением энерговооруженности.

Еще одним серьезным изменением стало ослабление стрелкового вооруже­ния. В 1940 году руководство ВВС выбра­ло в качестве перспективного штурмови­ка бронированный БШ-2 (будущий Ил-2), а за Су-2 оставили роль ближнего бом­бардировщика. Поскольку считалось, что для такого самолета главное не пулеме­ты, а бомбы, с него убрали два крыльевых LUKACa, а заодно и люковую установку.

Су-2 М-88

В 1940 году на базе М-87 был создан мо­тор М-88, обладавший улучшенной вы­сотностью за счет установки двухскорост­ного центробежного нагнетателя. Вскоре такие моторы начали устанавливать на дальние бомбардировщики ДБ-3Ф () и на Су-2.

В марте 1941 года башенную турель МВ-5, имевшую почти круговой обстрел, заменили облегченной и упрощенной ту­релью ТСС-1 со значительно более узкими секторами обстрела. Сверху она закрыва­лась прозрачным козырьком, который пе­ред открытием огня требовалось сдвинуть вперед. Новая пулеметная установка обе­спечила выигрыш в аэродинамике и неко­торый прирост скорости, но защищен­ность самолета еще более снизилась.

Примерно в это же время с целью даль­нейшего облагораживания обводов Су-2 маслорадиатор, ранее свисавший под ка­потом, перенесли в центроплан, а форму всасывающего патрубка двигателя сдела­ли более плавной. Самолет с такими но­вовведениями иногда называли Су-2М (модифицированный).

С началом войны в конструкцию ма­шины пришлось вносить экстренные изменения.

Во-первых, нехватка Ил-2 нередко вы­нуждала применять Су-2 в качестве штур­мовика. Четыре пулемета при обстрелах наземных целей лучше, чем два, а по­тому уже в июле 1941 года самолет на­чали выпускать с четырьмя ШКАСами в крыльях. Также вернули на место турель МВ-5 и снова начали монтировать люко­вые установки, поскольку немецкие истре­бители зачастую атаковали снизу.

Во-вторых, воздушные бои показа­ли, что бронезащита экипажа, особен­но штурмана, абсолютно недостаточна.

К августу проблему удалось частично ре­шить путем внутренней установки броне­вых накладок на днище и бортах фюзеля­жа в районе задней кабины. Су-2 М-88 выпускался до октября 1941 года, всего построено 811 самоле­тов этой модификации.

Су-2 М-82

Усиление вооружения и установка брони вызвали заметный рост массы машины, а он в свою очередь привел к ухудшению летных данных. Для исправления ситуа­ции Су-2 оснастили двигателем М-82 - самым мощным на тот момент совет­ским серийным мотором воздушного охлаждения. С этим мотором, развивав­шим до 1330 л.с., характеристики бом­бардировщика не только вошли в норму, но и значительно повысились.

Первые два экземпляра Су-2 М-82 по­строили и облетали в Харькове в сентя­бре 1941 -го, но развертыванию серийного производства помешала срочная эваку­ация авиазавода № 135 в связи с при­ближением к городу немецко-фашист- ских войск. В октябре завод эвакуировали в Пермь, а вскоре туда же прибыли эшело­ны с вывезенным из Долгопрудного иму­ществом завода № 207. Оба предприятия слили в единый комплекс, оставив за ним номер 135, но с возобновлением произ­водства возникли большие сложности. При эвакуации под бомбежками значительная часть оборудования была утрачена, рабо­чих тоже вывезли далеко не всех.
В результате на новом месте так и не уда лось выйти на нормальный режим рабо­ты - за несколько месяцев с огромным трудом собрали всего 58 бомбардировщи­ков. Помочь заводу было нечем, посколь­ку людей и станков не хватало у всех. В ян­варе 1942 года Комитет обороны, изучив ситуацию, принял беспрецедентное ре­шение: выпуск Су-2 прекратить, авиаза­вод № 135 расформировать, а оборудова­ние и кадры распределить между другими предприятиями.

Опытный цельнодеревянный самолет ББ-2, построенный весной 1940 года. Он рассматривался как упрощенная модификация ББ-1 для массового производства в условиях дефицита дюраля, но не пошел в серийное производ­ство. Помимо деревянной конструкции ББ-2 отличался от ББ-1 улучшенным бронированием и измененной схемой уборки шасси. Единственный экземпляр ББ-2 потерпел аварию на испытаниях и более не восстанавливался.

Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» - советский легкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолетов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолет целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался тот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил нaзвaниe Су-2 (ББ-1), то есть Сухой-второй, ближний бомбардировщик-первый. По схеме - нормальный низкоплан. Его максимальная скорость достигала 486 км/час, потолок - 8900 м.

Конструкция

Су-2 М-88Б - свободнонесущий одномоторный однокилевый низкоплан смешанной конструкции.

• Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.

• Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной части. Обе кабины отапливались.

• Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулеметном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели.

• Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотнянную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.

• Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжен управляемым триммером.

• Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.

• Управление самолетом двойное смешанное.

• Шасси с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры - навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая - назад в хвостовой кок.

• Силовая установка - двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт - трехлопастной, изменяемого в полете шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трех съемных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.

• Стрелковое вооружение - 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Два неподвижно закреплялись в консолях вне зоны ометания винта. Третьим была укомплектована МВ-5 - экранированная турель штурмана.

• Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.

• Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.

• В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ "Двина", размещенная в кабине штурмана.

Боевое применение

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Технические характеристики

Видео

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.