Площадка с военными вертолетами. Вертолетная посадочная площадка: устройство и правила безопасности. Вертодромы в аэропортах

При выборе площадок учитываются: преимущества вертолетов как аппаратов вертикального взлета и посадки; уровень шума - для обеспечения минимального зашумления местности: «роза ветров», чтобы до минимума сократить взлет-посадку с боковым ветром и исключить с попутным; возможность совершения аварийной посадки в любое время по маршрутам прибытия или вылета.

Если вертодром располагается в транспортных аэропортах, на крыше здания аэровокзала, перроне, площадке, примыкающей к зданию аэровокзала, т. е. в непосредственной близости к зонам регистрации пассажиров, то обеспечивается определенный интервал в движении самолетов и вертолетов во избежание- их столкновения при взлете и посадке, а также, учитывая, что. вертолеты рулят медленнее самолетов, исключается совмещение путей руления самолетов и вертолетов.

В аэропорту площадки строятся на уровне земли, а не на крыше зданий. Обычно они оборудуются на перроне для самолетов, так как это проще, дешевле и удобнее.

Выбор вертолетной площадки осуществляется с учетом четырех основных факторов: рациональное расположение и класс вертодрома; безопасность полетов в зоне вертодрома, влияние на воздушное пространство, открытое для полетов; влияние на окружающие населенные районы.

Рациональное расположение и класс вертодрома. Вертодромы размещаются на земле или на сооружениях над землей или над водой. Как правило, с наименьшими материальными затратами строятся вертодромы на уровне земли. Класс вертодрома в первую очередь зависит от летных характеристик вертолетов, от требуемого типа сооружений и обеспечения. Так, если нужен минимум посадочного- оборудования для одного вертодрома и не требуется сооружений обеспечения, то достаточно будет небольшой площадки. В связи с тем, что вертолетные линии короткой протяженности должны обеспечивать удобства для пассажиров и экономию времени, при выборе площадок определяются географические источники спроса на перевозки, сравнивается общее время путешествия на вертолетах с общим временем проезда на других видах транспорта. Для-этого перед выбором площадок рассматривается план городской системы аэропортов. При выборе площадок учитывается современный генеральный план населенного- пункта и транспортный план всего района,- так как они содержат информацию о предполагаемом использовании земли, и- данные по наземным транспортным системам района.

Безопасность полетов в зоне вертодрома. Наличие соответствующих воздушных подходов к вертодрому- основной фактор безопасности полетов. Траектория взлета и посадки должны проходить над местностью, где возможно совершать аварийные посадки. Это условие необходимо для всех однодвигательных вертолетов; много двигательные вертолеты в- состоянии длительное время совершать полет и при отказавшем двигателе. Рекомендуются траектории подхода и взлета, расположенные над автомагистралями и открытыми участками земли без препятствий. Избегаются траектории над участками городского строительства, спортивными площадками и густонаселенными районами. Точная оценка местоположения площадки- для строительства вертодрома с учетом возможных препятствий производится проверкой летных качеств вертолета в сочетании с детальным наземным обследованием площадки. Если? в зоне вертодрома имеются специальные аварийные посадочные площадки, что делает функционирование вертодрома приемлемым. то принимаются все меры для обеспечения постоянной сохранности этих площадок. Так, некоторые вертодромы в- США были вынуждены изменить объемы работы из-за ликвидации таких площадок в связи с использованием земли для других целей.

Влияние на воздушное пространство. Все предполагаемые площадки изучаются с целью определения излияния их эксплуатации на безопасное и эффективное использование воздушного транспорта. Этот элемент-выбора площадки чрезвычайно важен, особенно при размещении ее около аэропорта и других авиационных предприятий. Там, где присутствие- вертолетов может помешать взлетно-посадочным операциям самолетов, вертодромы не строят.

Влияние на окружающие населенные районы. Для успешного строительства вертодрома необходимо- заранее ознакомить проживающее вблизи него население, особенно владельцев недвижимого имущества, со специфическими особенностями вертолетов, которые позволят использовать их в- непосредственной близости от населенных пунктов. Очень важен фактор, который учитывается при проектировании вертодромов - это уровень шума, создаваемый вертолетами. Вертодромы располагаются таким образом, чтобы шум не мешал окружающему населению. Так как шум особенно велик под траекториями взлета и посадки, стараются размещать площадки

таким образом, чтобы в зоне траектории или в непосредственной близости от нее не было жилых районов.

Размеры взлетно-посадочных площадок берутся исходя из геометрических размеров вертолетов (диаметра несущего винта, длины), включая самые тяжелые машины, Находящиеся в стадии проектирования, но которые, возможно, будут эксплуатировать на данной площадке с учетом их летных характеристик. При этом учитывается способ взлета или посадки - вертикальный (по-вертолетному) или по траектории (по-самолетному) , а также состояние воздушных подходов - открытые или ограниченные.

В общем случае приняты следующие размеры площадки: длина 120 м, ширина 60 м.

В некоторых случаях площадка может быть несколько меньших размеров-для многодвигательных вертолетов с вертикальным взлетом.

Грунт или покрытие площадок должны выдерживать не только нормальные нагрузки от самых тяжелых вертолетов, но и ударные, которые могут быть при аварийных посадках. Это особенно важно на приподнятых вертодромах, где фактор нагрузки имеет первостепенное значение.

Вертодромы, находящиеся на территории жарких климатических районов или расположенные на значительной высоте над уровнем моря, должны иметь увеличенные размеры взлетно-посадочных площадок, которые определяются летно-техническими характеристиками вертолетов, эксплуатирующихся на этих вертодромах.

Рулежные дорожки перрона, если они предусмотрены, должны иметь формы, размеры, количество, зависящие от типа вертолетов, требуемого числа мест стоянки, требований к обслуживанию и необходимому оборудованию, интенсивности движения и времени оборачиваемости вертолетов, которое может изменяться от 3 мин, когда двигатели не останавливаются, до 15 мин, когда производится заправка топливом.

На вертодромах с высокой интенсивностью движения выделяются зоны ожидания вертолетов.

Поверхности площадок делаются как можно более ровными, с хорошими дренажами, свободными от пыли, грязи, камней и других предметов, которые могут повредить двигатели или лопасти винтов.

Вертодромы не требуют больших площадей, а их строительство не особых усилий, поэтому они обычно не являются дорогостоящими. Безопасные и эффективные вертодромы могут быть созданы путем использования небольшой огражденной травяной или мощеной площадки.

Некоторые страны (Япония, Англия, США), выработали свои рациональные требования по проектированию и строительству вертодромов, обеспечению их средствами противопожарной защиты, опасения при авариях.

Ниже рассматриваются некоторые положения руководства по проектированию наземных и приподнятых вертодромов, разработанного Федеральным авиационным управлением США. Показаны основные факторы, которые учитываются при проектировании и строительстве вертодромов. Принятие решений основано на практике эксплуатации известных типов вертолетов, обобщения опыта проектирования и строительства вертодромов и посадочных площадок в США.

Если вам надоело рассекать холмистые просторы Лос-Сантоса исключительно на колесах, по твердой земле, или просто, душа просится в небо, то GTA 5 предоставляет прекрасную возможность взмыть в небо на личном вертолете! В этой статье мы расскажем где можно найти вертолёт в GTA 5 и GTA Online.

Что касается одиночного режима, если вам не хочется тратить время и деньги, вы всегда можете использовать код на вертолёт или трейнер , чтобы получить всё без каких либо усилий. Говорить вам о том, что читы, это не честно, было бы, наверное, бесполезно. Помните, что использование читов влияет на получение достижений и уменьшает удовольствие, получаемое от игры, примерно на 60-70%.

Самый очевидный честный способ - это взять вертолет с аэродрома Тревора. Правда он становится доступен только после миссии с похищением подозреваемого из офиса Управления. Впрочем, это не единственный способ обзавестись личным вертолетом. Кстати, чтобы хранить вертолёт, придется сперва приобрести вертолетную площадку.

Военный разведывательный вертолет Buzzard можно украсть с военной базы Занкудо или купить через браузер в телефоне $2 млн.

Скоростной четырехместный Frogger тоже можно приобрести за $1.3 млн на сайте www.elitastraver.com. После покупки вертолет появится на вертолетной площадке или в аэропорту, который принадлежит персонажу. Чтобы выбрать технику из уже купленных ранее подойдите к маркеру ангара/площадки и нажмите «Сменить технику».

Maverick и его разновидности (полицейский, новостной и скорой помощи) или украсть с крыши Центрального госпиталя.

Еще его можно найти на вертолетных площадках небоскребов или приобрести через Интернет за $780 тыс.

Cargobob - это еще более тяжелая десантная машина, покупается за $2.2 млн. через Интернет или угоняется с военных баз.

Будьте внимательны: этот вертолет имеет привычку взлетать с площадки и летать вокруг базы. В момент кражи у вас на хвосте будет толпа военных, поэтому это может вызвать затруднения.

Где найти вертолёт в GTA Online

Что касается , то здесь найти вертолет может быть сложнее, в первую очередь, потому что не вы один желаете заполучить «птичку».Существует несколько мест, где периодически появляются вертолеты. Спавнятся они случайно, так что предугадать, какая именно машина будет ждать вас – невозможно.

Первая точка находится на крыше госпиталя в центральной части Лос-Сантоса.

Просто заберитесь на крышу по лестнице, рядом с выездом на парковку, затем по еще одной лестнице к вертолетной площадке.

Второе место расположения вертолёта, также в черте города, можно найти на стоянке рядом с берегом небольшого залива в черте города. Вертолет стоит прямо на земле и никем не охраняется, являясь легкой добычей для игроков, так что если хотите добыть его без определённой удачи не обойтись.

Еще один вертолёт появляется в аэропорту, на вертолетной площадке, прямо напротив ангара Дэвина Уэстона. Добраться до него не составляет никакого труда.

Следующий вертолёт можно найти на крыше одного из зданий на территории исследовательского комплекса в Нагорьях Паломино.

Въезжайте на территорию комплекса по дороге, преодолевайте первый шлагбаум, затем остановитесь у синего забора. Справа от вас будет трансформаторная будка, забирайтесь на нее, а затем через синий забор. После этого бегите прямо через парковку к зданию, слева на его фасаде будет лестница на крышу. Кстати, если вам повезет, на соседней крыше может стоять еще один, вертолет.

Речь пойдет о площадке с законсервированными вертолетами в Ленинградской области. Для их хранения выделили большой фрагмент взлетно-посадочной полосы одного аэродрома. Вертолетов на ВВП стоит не мало — больше шести десятков. Чтобы железных птичек не растащили на металлолом площадку огородили сеткой рабица и с двух концов поставили охрану с собаками. Так как все это дело находится на бывшем аэродроме все пространство хорошо просматривалось, тем самым охранник мог нас заметить еще на подходе. Но нам повезло доблестный сторож был занят ремонтом машины и ничего не замечал, а его верный пес не мог нас учуять, так как мы находились с подветренной стороны, а ветер дул почти постоянно. Добравшись короткими перебежками до площадки мы спокойно пролезли под сеткой. За счет того, что вертолеты стоят ровными рядами, находясь в линии с ними мы становились совершенно невидимыми для охраны и можно было спокойно фотографировать.

Вертолеты стоящие на консервации разделены на два ряда, в одном стоят МИ-24, а в другом МИ-8. С последних я и начну.

Для начала стоит рассказать историю возникновения этой великолепной машины. В конце 50-х годов Михаил Леонтьевич Миль видя преимущество иностранных вертолетов с газотурбинными двигателями, предложил создать новую машину взамен МИ-4 с поршневой силовой установкой. Но в этом ему отказали, руководству страны не хотелось менять хорошо отлаженное крупно-серийное производство МИ-4. Тогда Миль пошел на небольшую хитрость, предложив создать не новый вертолет, а всего лишь модифицировать старый.

Эта хитрость сработала и в 1958 году проект одобрили. Будущий вертолет получил название «В-8». Заказчиком машины стало министерство гражданской авиации. Так как проект был официальной модернизацией МИ-4, большие изменения внести не представлялось возможным. Прототип основывался на базе МИ-4 с одним двигателем на крыше, при этом использовался модернизированный для вертолета самолетный двигатель. На тот момент советского вертолетного газотурбинного силового устройства не существовало даже в проектах.

Несмотря на то, что работа над вертолетом В-8 шла полным ходом, Михаилу Милю хотелось воплотить в жизнь проект двухдвигательного вертолета и такая возможность вскоре предоставилась, на удивление благодаря американцам. В 1959 году Никита Сергеевич Хрущев прибыл с официальном визитом в США, где его прокатили на правительственном вертолете S-58 разработанным российским инженером в иммиграции Игорем Сикорским. Вертолет впечатлил главу СССР и ему естественно захотелось, что-то подобное, тем более планировался ответный визит президента США в СССР. По возвращению обратно в страну, Хрущеву показали В-8 и тогда Миль решил рискнуть, выдвинув свое предложение о двухдвигательном вертолете, сославшись на то, что такая конструкция более безопасная и комфортная. Момент был выбран правильно и в мае 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке вертолета с двумя газотурбинными силовыми установками на базе В-8.

Получив добро на создание новой машины появилась самая большая трудность — вертолетный газотурбинный двигатель. Большинство конструкторских бюро не захотело связываться с этой трудной задачей, кроме ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова, который с радостью взялся за дело, видимо понимая перспективность двигателей этого типа. Стоять на месте и ждать пока создадут двигатель Миль не собирался, поэтому было принято решение о создании пяти опытных машин, где первые две будут с одним модифицированным самолетным двигателем АИ-24В, а следующие три машины с двумя двигателями от ОКБ С.П. Изотова, которое должно к тому времени собрать силовые агрегаты.

Летом 1961 года был готов первый образец В-8, 24 июня он впервые поднялся в воздух, а через две недели его показали публике на авиапараде в Тушино. Осенью этого же года была изготовлена вторая машина с одним двигателем. Спустя год ОКБ С.П. Изотова предоставила первые экземпляры двигателя ТВ2-117, которые оказались мощнее, чем было запланировано. Из-за этого пришлось внести ряд изменений в трансмиссию вертолета, а так же изготовить новый редуктор, что было снова поручено ОКБ С.П. Изотова. Для сравнения АИ-24В имел мощность 1900 л.с., а новый ТВ2-117 — 1500 л.с., но не надо забывать, что их ставилось два. Движки и новый трехступенчатый планетарный редуктор ВР-8 установили на второй опытный образец, который получил новый индекс В-8А. Уже 2 августа 1962 года он в первый раз поднялся в воздух.

По ходу испытаний В-8А постоянно шла доработка деталей. Все изменения вносились в третий прототип В-8АТ, который по требованию государства был выполнен в военно-десантном исполнении. Изменений было много, отмечу только несколько: для уменьшения вибрации и улучшения летных качеств была добавлена еще одна лопасть на несущий винт; изменились боковые двери экипажа и боковая дверь в грузовой отсек они стали сдвижными; был установлен новый автопилот; поставили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему; заменили амортизацию шасси; двигатели оснастили автоматической системой регулирования, которая синхронизировала работу двигателей и поддерживала частоту вращения несущего винта, в случае отказа одного из двигателей она автоматически увеличивала мощность оставшегося, чтобы продолжить полет. Летом 1963 года В-8АТ был готов к летным и наземным ресурсным испытаниям. Во время испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). В мае 1964 года был собран 4-й прототип В-8АП в варианте правительственного вертолета, который показали верхушке правительства. Вертолет им понравился и в ноябре 1964 года пассажирский и военно-десантный вариант рекомендовали для запуска в серию. Пятый прототип стал эталоном для серийного производства он был выполнен в пассажирском варианте. В конце 1965 года из цехов Казанского завода вышли первые серийные МИ-8П. В этом же году вертолет показали на авиационной выставке в Париже где он получил высокие оценки и был признан одним из лучших вертолетов среднего класса в мире.

Несмотря на очевидные преимущества МИ-8 над МИ-4, военные не торопились переходить на новую машину. Переломным моментом стала война во Вьетнаме. Увидев насколько эффективно американцы используют современные вертолеты, советские военные чины попросили как можно скорее наладить серийное производство десантно-транспортный версии МИ-8. В 1968 году пройдя все испытания он был принят на вооружение советской армии и получил название МИ-8Т.

Следующим значимым событием в истории МИ-8 стало обновление силовой установки ТВ2-117 на новые двигатели ТВ3-117 мощностью по 1900 л. с. Этот двигатель разрабатывался КБ Изотова в середине 60-х годов прошлого века для версии вертолета-амфибии на базе МИ-8. Помимо нового двигателя в модификации был заменен редуктор с трансмиссией, появилась вспомогательная силовая установка АИ-9 со стартером-генератором и рулевой винт стал обратного вращения, что улучшило управляемость. С начала работы до запуска серийного производства потребовалось 10 лет. В 1977 году были выпущены первые обновленные МИ-8Т, получившие индекс МИ-8МТ. По началу заказов на новую версию было немного, предпочтение военных отдавалась старой версии, но все поменялось с началом войны в Афганистане, когда стала требоваться лучшая техника. Ближе к окончанию войны МИ-8МТ уже стал основным на сборочных линиях.

После обновления в середине 70-х последовало еще две модернизации в середине 80-х годов — МИ-8МТВ (высотная версия, которая могла взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м.) и в середине 90-х — МИ-8МТКО (круглосуточная версия). Одним из главных достоинств вертолета МИ-8 в целом, можно считать его универсальную конструкцию, благодаря которой было выпущено больше сотни модификаций для различных целей, как гражданских, так и военных.

Так как на площадке стоит много военных вертолетов РЭБ о этих модификациях, наверно, стоит рассказать подробнее.

С появлением на вооружении СССР вертолетов МИ-8Т стало возможным устанавливать на них полноценные станции радиоэлектронного противодействия. С помощью этих приборов создаются помехи на экранах РЛС обнаружения, что затрудняет определение дальности до вертолета и прикрываемой им группы воздушной техники, тем самым усложняя наведение и непрерывное ведение цели. Первые вертолеты — постановщики помех появились в 70-х годах прошлого века.

На фотографии вертолет МИ-8ППА, сокращение ПП означает — постановщик помех, а буква «А» — это первая буква названия основной станции, который используется вертолетом для создания помех, в нашем случае — «Азалия». Прямоугольная коробка на которой нарисована звезда это антенна станции постановки помех СПС-63(66) которая как раз относится к «Азалии».

Зачастую на МИ-8ППА дополнительно ставили станцию постановки помех СПС-5М2 «Фасоль».

Судя по всему бобовое название станции дала дипольная антенна, которая имеет некоторое сходство с цветками фасоли.

Антенны устанавливаются на обоих бортах.

Если заглянуть под днище вертолета можно увидеть маслянно-воздушные радиаторы системы охлаждения станций РЭБ.

Вертолеты МИ-8ППА не единственные вертолеты-постановщики помех на этой площадке. На консервации стоят вертолеты первой модификации для радиоэлектронной борьбы — Ми-8СМВ впервые появившиеся в 1971 году. Название вертолет получил благодаря установленному на нем системы создания помех «Смальта-В». Основной задачей этого комплекса было создание помех для американских ЗРК «Хок».

Первые изготовленные в 70-х годах образцы было решено испытать в реальной боевой обстановке. Для этого комплекс «Смальта-В» был установлен в долине Бекаа на Ближнем востоке где стояла израильская ЗРК «Хок», которая прикрывала долину от нападения арабской авиации. Как только происходил запуск ракет по самолету, операторы включали комплекс и выпущенные ракеты начинали менять траекторию, и либо падали на землю, либо самоликвидировались превышая предельную дальность управления. Стоит отметить, что установленный в долине комплекс был автомобильный, а не вертолетный, но установленные на МИ-8 системы помех «Смальта-В» были не менее эффективным.

Небольшие квадратики установленные в одном ряду с иллюминаторами это антенны станции РЭБ «Смальта-В».

С этого постановщика помех уже почти все сняли, но зато на крыше фюзеляжа этого вертолета можно увидеть деталь похожую на зеленый цоколь лампочки накаливания — это лампа тепловых помех СОЭП-В1А «Липа». Она предназначена для защиты аппарата от ракет с инфракрасным наведением, типо тех, что запускают с переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК).

Всего существуют два вида защиты вертолета от ракет с ИК наведением. Лампа, что на фотографии выше и устройство сброса ложных тепловых целей, которое можно увидеть на боку санитарного вертолета рядом со звездой. На этом аппарате с каждого бока стоят балки отстрела ловушек АСО-2В. Принцип такого плана защиты довольно простой, когда ракета летит в вертолет, АСО-2В отстреливает пиротехнические устройства, которые выделяют большое количество тепла и тем самым уводит ракету от себя.

На хвостовой балке снизу можно увидеть прямоугольную коробку — это доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС) радиолокационная станция, для автоматического непрерывного измерения и индикации составляющих вектора скорости, модуля путевой скорости, угла сноса и координат местоположения вертолета автономно или в комплексе с навигационным оборудованием.

Один из важнейших элементов вертолета без которого он был бы неуправляемым — автомат перекоса. Принцип действия этого автомата очень прост. Каждая лопасть винта описывает при вращении круг. Если лопасти несущего винта сделать подвижными относительно своих продольных осей, таким образом, что они смогут менять угол наклона к плоскости вращения, то можно очень легко управлять движением вертолета. Всего в вертолетостроении используется две конструктивных схемы автомата перекоса: Юрьева и Сикорского, которые хоть и имеют внешние различия, но по принципу действия идентичны. На вертолетах МИ-8 используется схема российского ученого Б. Н. Юрьева, которую он изобрел в 1911 г.

В самом начале я писал, что эти вертолеты стоят на консервации, но у меня сложилось впечатление, что они предназначены для разбора на запчасти. Как пример, этот МИ-8Т уже лишился концевой балки, топливных баков, несущего винта, автомата перекоса и это только на первый взгляд.

На некоторых вертолетах можно увидеть эмблемы различных зверюшек. На фотографии выше — белый медведь, а на МИ-8МТ снизу, изображена белая сова. Скорее всего они нарисованы не просто так, но найти какую-нибудь информацию по этим эмблемам мне не удалось.

Еще одно отличие между МИ-8Т и МИ-8МТ это увеличение количества балочных держателей на боковых фермах, в обновленной версии размещалось уже по три держателя, а не по два как было раньше. Тем самым вертолет мог поднять еще больше вооружения.

Помимо универсальной конструкции МИ-8, на популярность вертолета оказала свое влияние и его размерность. Именно такого размера и класса вертолеты самые востребованные в мире. Не удивительно, что эти вертолеты охотно покупались различными странами. На момент 2012 года МИ-8 в различных модификациях были проданы в 93 страны мира.

С появлением в середине 70-х годов прошлого века МИ-8МТ его экспортный вариант получил название МИ-17, современные версии для поставки в другие страны называются так же. Например МИ-8МТВ-1 в экспортной вариации называется Ми-17-1В.

Всего за более чем 50-ти летнюю историю вертолета МИ-8 было выпущено свыше 12 000 экземпляров, что сделало этот вертолет не только самым массовым двухдвигательным вертолетом в СССР и России, но и во всем мире.

На этом я заканчиваю с законсервированными вертолетами МИ-8 в Ленинградской области. В следующий раз речь пойдет о вертолетах МИ-24, так что продолжение следует…

Приказ Минтранса РФ от 4 марта 2011 г. N 69
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории"

В соответствии с пунктом 7 статьи 40 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239; 6244, 6245, 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418; N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17; N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901) приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории".

И.Е. Левитин

Регистрационный N 20420

Утверждены федеральные авиационные правила "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории".

Данные требования не применяются к посадочным площадкам для выполнения разовой посадки, подобранным с воздуха или осмотренным с земли, а также используемым менее 30 дней в течение календарного года.

Если эксплуатационной документацией судна установлены иные требования к посадочным площадкам, то применяются они.

Требования к посадочным площадкам установлены отдельно для самолетов и вертолетов.

Поверхность взлетно-посадочной полосы (ВПП) площадки должна быть без препятствий, затрудняющих руление, взлет и посадку воздушных судов. Нужно, чтобы она выдерживала нагрузки, возникающие при движении. Определена ширина ВПП в зависимости от ее длины.

Посадочная площадка оборудуется минимум 1 ветроуказателем. Он должен быть хорошо виден со всех точек летного поля. При полетах ночью его нужно освещать. Цвет ветроуказателя должен контрастировать с окружающей местностью.

На посадочной площадке для вертолета должны быть предусмотрены зоны приземления и отрыва, конечного этапа захода на посадку и взлета, безопасности.

На посадочной площадке, расположенной в акватории, необходимо иметь лодку со спасательными кругами для оказания помощи экипажам и пассажирам.

На берегу в непосредственной близости от такой площадки оборудуют стоянки воздушных судов и причал. Посадочная площадка должна маркироваться.

Приказ вступает в силу через 90 дней после официального опубликования.

Приказ Минтранса РФ от 4 марта 2011 г. N 69 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории"

Регистрационный N 20420

Настоящий приказ вступает в силу через 90 дней со дня официального опубликования

Требования настоящих Правил применяются в соответствии с требованиями эксплуатационной документации воздушного судна, т.к. посадочные площадки используются для выполнения разовой посадки и менее 30 дней в течение календарного года.

Для вертолета Ми-8

Минимальные размеры площадки для взлета и посадки по-вертолетному в зоне влияния земли при отсутствии препятствий на подходе должны составлять 50х50 метров, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров. А при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах до 1500 метров – 50х120 метров; на высоте 2000 метров – 50х165 метров; на высоте 3000 метров – 50х255 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному, с выключением двигателей после приземления, не должны превышать 3°.

Для вертолета Ми-26

Минимальные размеры площадок при взлете и посадке по-вертолетному без использования влияния земли на Н = 0-1000 м составляет 80х50 м, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному с выключением двигателей после приземления не должны превышать 3°.

Общие положения

Знаки посадочной площадки могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, а так же флажки белого цвета (летом), красного цвета (зимой).

Зона посадочной площадки должна быть очищена от посторонних предметов, которые могут быть подняты воздушным потоком при заходе на посадку (с целью исключить попадания посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя), препятствия в этой зоне должны быть высотой не более 1 метра.

Рабочая площадь посадочной площадки должна быть чистой и ровной, с уклоном не более 3о. Площадка должна иметь твердую поверхность, исключающую возможность проваливания колес шасси. Если площадка пыльная (песок и т.д.), необходимо перед прилетом вертолета, пролить водой площадку в радиусе 20 метров.

При отсутствии ветроуказателя на площадке, встречающему необходимо при себе иметь дымовой фальшвеер (для определения ветра экипажу) и радиостанцию настроенную на частоту – 133.5 позывной «Подножка». При подлете воздушного судна за 1000-1500 метров, установить связь с вертолетом и зажечь дымовой фальшвеер. Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 метров.

После посадки:

1. При выключении вертолета:

• встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только после полной остановки винтов;
• подъезд автотранспорта к воздушному судну после полной остановки винтов по команде бортового инженера или на расстояние не менее 5 метров от обметаемой площади несущего винта.

1. Без выключения двигателей вертолета:

• встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только по команде бортового инженера, при этом пассажирам двигающимся к воздушному судну плотно закрепить головные уборы и личные вещи (чтобы исключить попадание посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя);
• подъезд автотранспорта к воздушному судну по команде бортового инженера или на расстояние не менее 10 метров от обметаемой площади несущего винта.

Приближаться к вертолету можно только со стороны пилотской кабины, с других сторон СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО!

Размеры и разметка

1 – зона посадочной площадки: для Ми-8 50х50 м, для Ми-26 50х80 м; 2 – рабочая площадь посадочной площадки разбивается: для Ми-8 20х20 м, для Ми-26 25х25 м; 3 – маркируется усеченным конусом (призмой) оранжевого (красного) цвета или флажками белого цвета (летом), красного цвета (зимой). При посадке ночью четырьмя фонарями белого (красного) цвета

Обозначение границ

1 – усеченный конус; 2 – призма; 3 – флажок; 4 – дорожный сигнальный конус

Поисково-спасательные работы на Ми-8

При выполнении ПСР, поисково-спасательная группа подбирает площадку для посадки вертолета с посадочной зоной 50х50 м (исключая на ней препятствия высотой более одного метра) и рабочей площадью 20х20 м (препятствий не должно быть). Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 м.

Поисково-спасательная группа должна состоять не более чем из 6 человек (один из которых доктор и старший группы), с закрепленной :

• у старшего группы;
• доктора;
• одного из спасателей (для видео-фиксации ПРС и при необходимости разбора выполненных работ).

Поисково-спасательная группа должна иметь при себе:

• все необходимое поисково-спасательное снаряжение и оборудование как для работы на суше, так и на воде (бинокль, спусковые устройства и снаряжения, спасательные жилеты и гидрокостюмы), а также носилки;
• спасательное снаряжение для пострадавших (косынку, спасательные жилеты – для эвакуации пострадавших с режима висения над сушей и водной поверхностью).