История создания самолета як 1. Авиация россии как на ладони. Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» - прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

В годы Великой Отечественной войны было построено около 36 730 истребителей Як. Поступив на вооружение как Як-1, этот самолёт постепенно был усовершенствован и превратился в одну из лучших боевых машин Второй мировой войны.

Создание истребителя

22 июня 1941 года Адольф Гитлер совершил нападение на Советский Союз. Большинство всех советских истребителей, к этому времени были устаревшими. Среди новых истребителей самым лучшим, пожалуй, был Як-1, но он, как и остальные наши истребители, обладал рядом существенных недостатков, основными из которых были слабая огневая мощь и сложность в управлении. Последнее было буквально бичом неопытных пилотов, которым нужно было совершать боевые вылеты с фронтовых полевых аэродромов. Несмотря на это эти самолёты сыграли важную роль в разгроме Люфтваффе.

Конструктор Александр Сергеевич Яковлев всегда мечтал строить именно истребители. Шанс воплотить свою мечту представился для него осенью 1938 года, когда было принято решение о прекращении выпуска разведчика Як-22 и его КБ получило задание на разработку фронтового истребителя. Проектируемая машина получила индекс И-26. Конструктор досконально изучил конструкцию и характеристики истребителей Me Bf 109E и Supermarine Spitfire, но не имел, к сожалению, опыта работы с цельнометаллическими конструкциями. Поэтому при проектировании и постройке своего самолёта применил традиционные для СССР методы и материалы - дерево, фанеру и полотно.

Так как Яковлев был дружен с конструктором авиационных двигателей В.Я.Климовым, то он согласился установить на свою будущую машину сконструированный им мотор М-106-1 мощностью 1350 л.с.. Но, из-за возникших трудностей с двигателем, в серию пошли Яки с двигателем М-105 мощностью 1050 л.с. Еще было решено установить на самолёте ширококолейное шасси, убираемое с помощью пневматики и управляемые ею щелевые закрылки из дюралюминия. Под фюзеляжем за крылом разместил комбинированные радиаторы (спиртовой и масляный), а сопла воздухозаборников карбюратора - в корне крыла. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, размещённой в развале блока цилиндров и стреляющей через полую втулку пропеллера ВИШ-61, и двух пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм, расположенных над двигателем.

Первый экземпляр И-26 был покрашен в ярко-красный цвет, а киль сделали полосатым, красно-белым. Первый полёт нового истребителя состоялся 13 января 1940 года под управлением лётчика-испытателя Ю.И.Пионтковского, но без вооружения. Новое шасси хорошо зарекомендовали себя при взлёте-посадке на полосу, покрытую снегом и льдом. Но 27 апреля самолёт потерпел аварию из-за дефекта, допущенного на производстве. Но будущее уже было определено - самолёт под обозначением Як-1 начали выпускать серийно на двух заводах - Саратове и Москве. К моменту аварии первого экземпляра машины был уже готов второй с существенными изменениями конструкции. В частности, масляный радиатор был перемещён под носовую часть, воздуховоды разделили, под фонарём кабины фюзеляж расширили, усилили рулевые тяги, а хвостовое колесо сделали не убираемым.

Доводка машины

Второй прототип Як-1 принял участие в майском параде 1940 года, а уже с 10 июня того же года начались официальные испытания, которые проводил лётчик-испытатель П.М.Стефановский.

Машина всё еще была «сырой» и ей требовалась доводка. Больше всего проблем возникало с топливопроводом из алюминия - было много возгораний. Надёжностью не отличались пневматика, были отказы пулемётов при стрельбе длинными очередями, постоянно заедал скользящий фонарь кабины. Тем не менее было принято решение запустить в производство первую партию истребителей. В последние недели 1940 года в части ВВС РККА поступили первые 64 машины.

К этому времени ОКБ Яковлева расширилось и занялось работами по доработке Як-1 и проектировке новых истребителей. После начала войны, осенью 1941 года, производство Яков перенесли в Каменц-Уральский. Ближе к концу 1942 года производство наладили в Новосибирске.

Не смотря на принятый единый стандарт для Як-1, машины с разных заводов имели различия, вызванные процессом доводки.

Одной из важнейших задач считалось снижение массы самолёта и увеличения дальности полёта. С марта 1942 года на некоторых самолётах начали устанавливать вместо двух пулемётов ШКАС один 12,7-мм УБС, на других два УБС, один из которых заменял пушку ШВАК. Разработали более простую конструкцию стоек шасси, улучшили конструкцию воздухозаборника, создали съёмные лыжи и установили защитный щиток за кабиной. Сам фонарь стали делать в виде рамы с боковыми окнами. В результате вес машины уменьшился 2917 кг до 2780 кг, а это сразу улучшило манёвренность Яка.

Улучшенные модификации, Як-1М

Гораздо более сложной была программа создания истребителя Як-1М (модифицированный). Целью модификации было установить более мощный двигатель Климова ВК-105ПФ мощностью 1260 л.с на облегченную раму Як-1. Этот мотор стал стандартным для Як-1 с июня 1942 года.

Много нареканий от пилотов вызывал плохой обзор сзади. Одной из причин были очень жёсткие привязные ремни, не дававшие пилоту поворачиваться в кресле и недостаточно продуманная конструкция фонаря кабины. Лётчики на фронте по-своему решали эту проблему - спиливали защитную пластину в задней части фюзеляжа и пристраивали за скользящим фонарём прозрачный обтекатель. Так же причиной плохого обзора было низкое качества плексигласа, поэтому лётчики предпочитали летать с открытым фонарём кабины. Для улучшения обзора внесли ряд изменений в конструкцию самолёта, одно из которых - уменьшили высоту гаргрота за кабиной, что дало возможность установить новый каплевидный фонарь.

Параллельно шли работы по созданию новых моделей Яков. В их число входили И-28, высотный перехватчик И-30(Як-5) и И-33.

Учебный Як, ставший боевым Як-7

В мае 1940 года начались испытания нового учебного самолёта для ВВС РККА УТИ-26. Хотя данная машина разрабатывалась именно как учебная, оказалось, что во многих отношениях она превосходит истребитель Як-1, недавно принятый на вооружение. Конструкцию самолёта упростили. Чтобы сбалансировать центр тяжести при снятом вооружении, установили дополнительный кокпит, а радиатор переместили вперёд под крыло.

Небольшими партиями УТИ-26 был запущен в производство весной 1941 года, но оказался настолько надежным и простым в управлении, что на основе этой машины было решено создать новый истребитель. Машина получила индекс Як-7М, и её планировалось выпускать с июня 1941 года, но в серию так и не пошёл, так как с января на авиазаводе Новосибирска приступили к выпуску улучшенного Як-7А. Чуть позднее там же приступили к выпуску новой модификации - Як-7Б. На плечи этого самолёта легли выполнение различных функций: истребителя, штурмовика, лёгкого бомбардировщика, корректировщика (благодаря дополнительному топливному баку за кабиной пилота) и разведчика - с него было снято всё вооружение, а за кабиной установлены кино и фотокамеры. Хоть в конструкции Як-7Б и были учтены все нововведения, опробованные на Як-7А. Конструкторам так и не удалось избавиться от основных недостатков машины - недостаточной скороподъёмности, большого пробега при взлёте и посадке и неудобного фонаря кабины. Случались также и отслоения обшивки плоскостей. Як-7Б так и остался «промежуточной» моделью.

Создание Як-9

Ближе к концу серийного производства одна из серий Як-7Б получила крылья с алюминиевыми лонжеронами, а один Як построили с цельнометаллическим крылом. Это позволило снизить вес самолёта и увеличить запас топлива в баках крыла. В результате дальность полёта возросла до 1000 км. Самолёты опытной серии проходили фронтовые испытания под индексами Як-7Д и Як-7ДИ, на большинстве стояли каплевидные фонари, как на Як-1Б. С середины 1942 года самолёт был запущен в серию как Як-9.

От Як-1 и Як-7 его отличало крыло с металлическим лонжероном, а так же новые выхлопные патрубки, убираемая хвостовая опора, усовершенствованные элероны и закрылки, лучшая аэродинамика. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, синхронизированного с ней пулемёта УБС, предусматривалась установка двух бомб ФАБ-100 или шести РС-82.

К маю все заводы выпускавшие Яки перешли на выпуск Як-9. На его базе было создано несколько модификаций: противотанковый Як-9Т с разными вариантами пушки калибра 37,45 и 57мм, бомбардировщик Як-9Б, способный нести в отсеке фюзеляжа 4 ФАБ-100 или 128 мелких бомб от 1,5 до 2,5 кг, улучшенный Як-9У, пушечный Як-9П с синхронными пушками Б-20 вместо пулемётов, Як-9Д и Як-9ДД.

Як-9 стал самым массовым из всех построенных в годы войны Яков - 16679 истребителей.

Разработка Як-3

Ещё в 1941 году начались работы по снижению веса Як-1М, для улучшения его боевой эффективности на средних и малых высотах, которые в итоге привели к созданию Як-3(в ОКБ он обозначался И-30). Но из-за неготовности двигателя работы прекратили, однако в августе 1943 года к этому самолёту вернулись. Отработка машины велась на двух Як-1М. На один установили крыло меньшего размаха(9,2 м), другой Як получил новый фюзеляж с убираемой хвостовой опорой, новым фонарем и более гладкими аэродинамическими формами. На самолёт установили двигатель ВК-105ПФ-2, как и на всех Яках, построенных после 1943 года. Первый Як-3 передали на испытании в НИИ ВВС 3 марта 1943 года, а уже в июне запустили в серию. Самолёты строились на трёх заводах- 115-ом, 286-м в Москве и 124 в Горьком, параллельно с Як-9. Всего было построено 4848 самолётов.

Возможности нового самолёта сразу оценили воюющие стороны. Пилотам Люфтваффе рекомендовалось «избегать боев с истребителями Як, не имеющих воздухозаборников под коком винта». Когда в 1944 году лётчикам полка «Нормандия-Неман» предложили выбрать любой самолёт для ведения боёв, французы выбрали Як-3 и ни разу не пожалели об этом. В 1945 году полк вернулся домой на истребителях Як-3, так им полюбившимся, что СССР в знак признания заслуг лётчиков, подарило им эти самолёты.

В целом на истребителях Яковлева за всю войну было сбито больше всего самолётов противника, чем на истребителях других авиаконструкторов. На вооружении ВВС СССР Як-3 оставались до 1948 года.

История создания

В ходе модернизации , главными особенностями которой стали пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, самолет получил новое обозначение .

Кроме того был установлен увеличенный маслорадиатор, что улучшило температурный режим двигателя, деревянный стабилизатор заменен металлическим и введена уборка хвостового колеса. Кроме того, взамен двух пулеметов ШКАС, показавших низкую боевую эффективность, был установлен один крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а боекомплект пушка увеличен до 150 снарядов. При этом все самолеты оснастили приемно-передающими устройствами.

Начало модернизации базового истребителя было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования по повышению эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года проводились мероприятия по повышению максимальной скорости.

Проведенные работы показали, что максимальную скорость истребителя можно повысить на 33-38 км/ч путем:

• герметизации и изменения форм туннелей масло- и водорадиаторов;
• улучшения форм всасывающего и выхлопных патрубков;
• герметизации фюзеляжа;
• обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси.

В соответствии с рекомендациями ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания . В конструкцию самолета для улучшения работы систем охлаждения масла и воды, а также увеличения максимальной скорости, был внесен ряд изменений:

1. По водорадиатору:

• изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
• увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);

1. По маслорадиатору:

• уменьшена на 40% площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен на 225 мм;
• удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
• увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
• произведена герметизация туннеля.

1. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.
2. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.
3. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.
4. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая – за водорадиатором)
5. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.
6. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.
7. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.

Результаты проведенных испытаний показали прирост скорости на 23 км/ч, при этом скороподъемность осталась прежней. Параллельно с исследованиями в ЦАГИ принимались меры по улучшению летно-технических характеристик серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на серийном Як-1 под № 1047 была облегчена конструкция и обеспечен круговой обзор из кабины летчика. Облегчения было достигнуто за счет снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Улучшения обзора удалось обиться за счет нового остекления фонаря и пониженного гаргота фюзеляжа.

Идея облегчения самолета за счет ослабления вооружения не нашла поддержки у военных, поэтому на том же опытном заводе № 115 был доработан во время восстановительного ремонта Як-1 под № 3560, на котором был срезан гаргот, переднее и заднее бронестекла, два пулемета винтовочного калибра были заменены на один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Однако даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости, которая искажала видимость, а в условиях серийного производства козырек был бы еще худшего качества.

Технические характеристики Як-1Б настолько возросли, что А.С. Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.

Самолет Як-1Б пришел на смену Як-1 в ноябре 1942 года и серийно выпускался на саратовском авиазаводе № 292 до августа 1944 года, когда завод полностью перешел на выпуск истребителей Як-3 .

Конструкция истребителя Як-1Б

Фюзеляж

В основе его фюзеляжа лежал металлический каркас, который был сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 20 до 50 мм и составлял одно целое с моторамой, а для дополнительной жесткости фермы каркаса были соединены перекрестными проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевым капотом, который состоял из семи легкосъемных панелей и крепился к каркасу на винтовых замках «дзус». Сверху и снизу каркаса были установлены деревянные гаргроты, а с бортов – легкие рамки из сосновых стрингеров, которые придавали фюзеляжу за кабиной округлую и обтекаемую форму. Верхний гаргот обшивался фанерой, а борта и днище за кабиной – полотном АСТ-100, которое было пропитано аэролаком.

Як-1Б эскадрильи «Нормандия-Неман»

В бортах фюзеляжа Як-1Б располагались четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм: правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры.

Кабина пилота отделена от моторного отсека стальной противопожарной перегородкой и закрыта плексигласовым фонарем, центральная часть которого сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Внутри кабины расположено сиденье пилота с бронеспинкой толщиной 9 мм, которое было оборудовано регулировкой по высоте и чашкой под парашют. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой был застеклен. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, который позволял фиксировать ее в нескольких положениях.

Приборы

Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора были расположены на амортизированной приборной доске. Приборная доска состояла из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах. На амортизированной части доски были расположены указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды.

Крылья

Двухлонжеронные, неразъемные, трапециевидной формы с закругленными концами крылья истребителя Як-1Б представляли собой конструкцию на деревянном каркасе с жесткой работающей обшивкой. Главным элементом силового набора являлся передний коробчатый лонжерон с сосновыми полками и фанерными стенками толщиной 10 мм. Задний лонжерон, к которому крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, являлся вспомогательным. В качестве дополнительных элементов каркаса служили наборные нервюры и стрингеры из сосновых реек. Крылья обшивались авиационной фанерой, толщина которой снижалась от 5 мм у корня до 3 мм на концах. К каркасу крыла фанера крепилась шурупами и казеиновым клеем, а снаружи дополнительно обклеивалась полотном и покрывалась лаком. На нижней поверхности крыла были расположены ниши для основных стоек шасси и бензобаков, которые закрывались съемными дюралевыми крышками. Место стыка крыла и фюзеляжа было закрыто зализом, в котором проложены водотрубы.

Оперение

Деревянные, двухдонжеронные стабилизатор и киль были обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2 мм, а носки выклеены из шпона. Рули высоты и направления были дюралевыми, клепанными и обшиты полотном. Рули были шарнирно подвешены на дюралевых кронштейнах и снабжены триммерами, а руль высоты имел весовую и осевую аэродинамическую компенсацию. Стыки между стабилизатором, килем и фюзеляжем были закрыты дюралевыми обтекателями.

Силовая установка

В качестве силовой установки на первые серии истребителя Як-1Б ставили 12-цилиндровые V-образные двухрядные двигатели водяного охлаждения М-105ПФ мощностью 1180 л.с., которые закрывались обтекаемыми коками с храповиками для автостартеров. Для хранения топлива служили бензобаки общей емкостью 408 литров, которые крепились к усиленным нервюрам крыла.

В двигательном отсеке перед противопожарной перегородкой был установлен маслобак объемом 42 литра, а маслорадиатор подковообразной формы располагался под двигателем в тоннеле с подвижной задней створкой.

Шасси

Шасси было трехопорным с хвостовым колесом. Основная опора состояла из амортизационной стойки с полувилкой и бокового складного подкоса. При помощи пневмосистемы стойки с колесами убирались в ниши крыла и закрывались. двухсекционными дюралевыми щитками, а хвостовая обора была неубирающейся. В убранном положении основные опоры шасси фиксировались замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. Плавность уборки и выпуска шасси обеспечивал гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема, а на более поздних версиях – цилиндр разгрузки. Колеса были полубаллонного типа 600×180 мм с колодочным воздушным тормозом. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.

Летно-технические характеристики Як-1Б:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м:
• площадь крыла – 17,15 кв.м;
• масса пустого самолета – 2394 кг;
• взлетная масса – 2883 кг;
• двигатель – М-105ПФ;
• мощность – 1180 л.с.
• максимальная скорость у земли – 531 км/ч;
• максимальная скорость на высоте – 592 км/ч;
• потолок – 10050 м;
• дальность полета – 700 км.

Опыт боевых действий в ходе гражданской войны в Испании показал, что для ее ведения в течение года, по оценкам Народного комиссариата Обороны (НКО), СССР должен располагать мощностями по производству 33000-35000 самолетов. В феврале 1939 года в Кремле состоялось совещание работников авиапромышленности и ВВС под эгидой ЦК ВКП(б) и Совнаркома (СНК) СССР по вопросам, связанным с обеспечением резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей заводов авиационной промышленности. Уже к апрелю была разработана и принята программа развития, по которой мощности по производству самолетов должны были к концу 1941 года составить 166 % от уровня 1939 года. Одновременно предпринимались шаги по качественному обновлению выпускаемой авиационными заводами продукции.

Девятого мая 1939 года состоялся совет ключевых специалистов советского авиапрома, результатом которого стал проект плана производства на 1939-40 годы. Истребитель конструкции Яковлева в том проекте даже не упоминался. Заняться этим направлением Александру Сергеевичу предложил лично Сталин, вероятно под впечатлением от нового проекта скоростного бомбадировщика ББ-22 .

29 июля Комитет Обороны при Совнаркоме вынес постановление №246сс, утверждающее решение по созданию новых самолётов и определяющее тактико-технические требования к новой технике. Также вышел приказ 209сс Наркома авиапромышленности СССР, касающийся непосредственно ОКБ Яковлева. Согласно этого приказа, ОКБ Яковлева предписывалось создать два опытных экземпляра истребителя, вооружённого двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС и развивающими максимальную скорость на высоте порядка 650 км/ч.

Также в техническом задании отмечался приоритет скорости над мощностью огня. Считалось, что только благодаря преимуществу в скорости можно обрести инициативу в воздушном бою.

Однако позже, в сентябре того же года, была принята доктрина развития боевой авиации, заставившая пересмотреть вооружение истребителей.

Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки и 2х7,62-мм пулемёта, либо 2х12,7-мм и 2х7,62 мм пулемётов. Также в обязательном порядке все истребители должны были иметь возможность подвески 8 пусковых установок для реактивных снарядов РС-82, четырёх бомб ФАБ-50 или двух выливных прибора ВАП-6с.

Стоит отметить. что для ОКБ Яковлева это было первое задание на постройку боевой машины. Однако, опыт по созданию скоростных аэродинамичных машин оказался весьма полезным. Уже в октябре 1939-го был утверждён эскизный проект, закончилась продувка модели в аэродинамической трубе, и начата постройка первого опытного образца. Производственной базой послужил московский авиазавод №115. Первая опытная машина получила индекс И-26-1. По плану, его следовало построить не позднее февраля 1940-го, однако ОКБ и завод настолько форсировали работу, что первый И-26 выкатили за ворота завода уже 20 декабря и передали на заводские испытания. Однако по результатам статических испытаний инженерам пришлось усилить носок крыла, что не помешало 30 декабря перевезти опытный истребитель на Центральный аэродром. Этому не помешала даже командировка Яковлева в Германию.

Вместо заложенного в проект, но ещё не доведённого высотного мотора М-106 на самолёт поставили пушечный вариант знаменитого климовского М-105 - М-105П, мощностью 1050/1100 л.с. В развале цилиндров монтировалась 20-мм пушка ШВАК.

И-26-I совершил свой первый полёт в марте 1940-го. Комплекс испытаний проводил шеф-пилот ОКБ Яковлева Ю.И. Пионтковский. Параллельно с испытаниями проводились работы по доводке систем двигателя и винтомоторной группы. Новый истребитель практически сразу показал впечатляющие для того времени 587 км/ч на высоте 5100 метров.

При испытаниях не обошлось без трагедий. 17 апреля 1940 года самолёт сорвался в штопор на высоте 500 м при выполнении бочки. Пионтковский погиб. Дальнейшие испытания проводили на вышедшем к тому времени втором опытном экземпляре И-26-II, совершившем первый полёт 23 марта 1940 года. Пилотировали его лётчики испытатели С.А. Корзинщиков и П.И. Федрови.

В ходе испытаний выявился ряд недостатков машины, однако военно-политическая обстановка диктовала свои условия. 19 февраля 1940 года было принято постановление о выпуске в первом полугодии войсковой серии из 25 самолётов И-26 на заводе №301.

Несмотря на подписанный пакт и подчёркнуто дружеские отношения, руководство СССР в конце сороковых годов было уверено: война с нацистской Германией неминуема. На перевооружение армии катастрофически не хватало времени. Поэтому многие работы проводились в учловиях жесточайшего цейтнота. 64 истребителя Як-1 было выпущено в 1940 году, 335 - в первой половине сорок первого. 1019 самолётов дали стране в 41м после начала войны. Общий же объём як-первых составил 8721. Невозможно переоценить вклад яков в обороне Москвы. Четыре полка ПВО из одиннадцати были укомплектованы истребителями ОКБ Яковлева.

Существует мнение, что такая поспешность в запуске серии и снисходительность к объективно "сырому" истребителю обусловлены высоким статусом его создателя и покровительством самого "отца народов". Однако, следует признать, что к началу сорокового этот проект был в большей степени готовности среди аналогичных разработок. Кроме того, доводка самолёта продолжалась как при подготовке производства так и при серийном выпуске. В результате появился самый совершенный истребитель Второй Мировой войны - прямой наследник як-первого, легендарный Як-3
Помимо доводки и устранения неполадок, самолёт на протяжении всего времени производства подвергался модернизации. Изменения касались вооружения, аэродинамики, остекления кабины, систем двигателя.

По состоянию на 22 июня 1941 года было построено 412 самолетов Як-1. Однако, в строевых частях на тот момент находилось гораздо меньше. Некоторые были возвращены приёмкой для устранения дефектов, где-то затянулись испытания, какие-то находились в пути в строевую часть... Транспортировались истребители по железной дороге на платформах в полуразобранном виде. По прибытии в строевую часть их необходимо было собрать и заново облетать, на что тоже требовалось время.

Так или иначе, 22 июня на момент начала боевых действий в Западном Военном округе только два авиаполка были укомплектованы истребителями Як-1. Но и они сумели показать себя с первых же минут войны.

Так, 22 июня 1941 г. в 4 ч 28 мин звено «Яков» 20 иап Киевского ОВО под командованием старшего лейтенанты Н.И. Иванова вступило в бой с трехкратно превосходящими силами врага и вынудило его отступить.

Однако в общем и целом соотношение сил складывалось против советских истребителей и 17 июня в строю полка осталось всего лишь шесть яков.

В 123-м полку ВВС Западного ОВО новую технику в воздух поднять не сумели. К началу войны успели только собрать первую партию из 20 самолетов (19 июня по железной дороге в адрес 123-го иап было отправлено с завода № 292 еще 20 машин - кому они достались пока неизвестно). Облетать после сборки удалось только одну и то 21 июня 1941 г. На этой машине командир 123-го иап майор Б.Н. Сурин 22 июня успел сделать один боевой вылет на разведку в район Бреста.

Оставшиеся во фронтовых полках и поступившие в первые дни самолеты практически все были выбиты в воздушных боях в первый же месяц войны.

Характеристики Як-1 позволяли ему вести бой на равных с самолётами противника, однако на вертикалях он несколько проигрывал Bf.109F в скороподъёмности и максимальной скорости. Используя предкрылки, мессер, уходя от атаки на вертикаль, снижал скорость ниже скорость сваливания Яка.

Кроме того, непосредственный впрыск топлива позволял двигателю DB 601 стабильно работать и не глохнуть на нулевых и отрицательных перегрузках.

Масса секундного залпа Як-1 была несколько выше, чем у 109-го (1,856/1,562), что было серьёзным преимуществом при лобовой атаке. Однако от лобовой немцы, как правило, благоразумно уклонялись.

Исходя из такого соотношения сил, советские лётчики старались навязывать бой на горизонталях, где у них было преимущество. Для этого они загоняли противника под облака, либо организовывали эшелонированную по высоте оборону и патрулирование. По мере накопления опыта, советские асы научились на равных вести воздушные поединки и на вертикалях.

В целом, истребитель Яковлева превосходно показал себя в боях с асами люфтваффе. По оценкам боевых лётчиков, в сильных и слабых сторонах противники сохраняли паритет. Каждая сторона пыталась использовать в воздушном бою преимущества своей машины, всячески избегая проигрышных позиций и сценариев боя.

Особенно незаменим был Як-1 в качестве истребителя прикрытия для штурмовиков и бомбардировщиков. Маневренные и скоростные характеристики позволяли встретить противника на оптимальном рубеже и отсечь от сопровождаемых Илов.

Отличные боевые качества Яков позволили советским летчикам-истребителям бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты «Правда» и «Красная звезда» сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Me-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Me-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.

Некоторые слабые стороны самолёта успешно компенисировались всё нарастающим опытом пилотов и человеческим фактором. Вот яркий пример. 12 июля 1943 года из лучших лётчиков 151 гиап была сформирована группа "Меч". Замечательна она была тем, что вылетала только по вызову на поддержку ведущих воздушных бой групп. Все самолёты группы отличались выкрашеными до кабины красными носами. Появление в разгар сражения машин в необычной раскраске деморализовало противника так, что многие почитали за лучшее ретироваться.

С самых первых дней Як показал себя неприхотливым, простым в управлении и прощающим ошибки самолётом. Ферменный стальной фюзеляж терпел значительные перегрузки и стойко переносил неизбежные на войне жёсткие посадки. Кроме того, был технологичен, прост в обслуживании и ремонте.

Такие, без преувеличения, выдающиеся качества фронтового истребителя позволили ему к осени 1942 года стать самым массовым истребителем ВВС РККА, отняв пальму первенства в этой дисциплине у МиГ-3.

Нельзя сказать, что самолёт был лишён конструктивных недостатков, которые усугублялись низким качеством сборки, обусловленным нехваткой квалифицированных рабочих. Тем не менее, неоспоримые достоинства машины, описанные выше, снискали ей любовь и уважение в фронтовых частях. Показательно то. что истребителями Як-1 комплектовался единственный в СССР женский 586 иап под командованием Т.А. Казариновой.

На самолетах Як-1 и Як-3 начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского. Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.

В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.

Логической вехой подобной непрерывной модернизации стала модификация Як-1б. В 1942 году он собрал в себя все улучшения, отработанные коллективами ОКБ Яковлева, ЦАГИ, а также учёл рекомендации и пожелания фронтовых лётчиков. Из бросающихся в глаза изменений - доработанная задняя часть кабины с каплевидным фонарём, улучшающим обзор задней полусферы. Менее заметная, но не менее важная - замена двигателя форсированной модификацией М-105ПФ. Помимо таких фундаментальных изменений машина подверглась ряду эпизодических доработок - изменение геометрии аэродинамических туннелей и обтекателей двигателя, установка обтекателей патрубков, герметизация туннелей и воздуховодов, уменьшение щелей между крылом и элероном, изменение сопряжения оперения с фюзеляжем. В совокупности такие изменения позволили увеличить максимальную скорость на 23 км/ч.
Также в рамках работ по Як-1Б провели комплекс мероприятий по облегчению конструкции. Пулемёты ШКАС заменили на один крупнокалиберный 12,7мм УБС с 200 патронами боекомплекта. Была модернизирована система управления огнём. Теперь огнём из пушки и пулемёта можно было управлять одной правой рукой, положив левую на РУД для более точного управления двигателем на манёврах.
Управляемый вручную ВИШ-61 заменили на автоматический ВИШ-105. Хвостовая опора шасси стала убирающейся. в 1943 году стали ставить улучшенный обтекатель маслорадиатора, закончивший комплекс работ по улучшению аэродинамики Як-1.

Как мы помним, проект И-26 изначально создавался под более мощный и высотный двигатель М-106П, который на момент запуска в серию не был готов. В 1943 году была попытка пустить этот двигатель в серию, но довести его так и не смогли. Дальнейшие работы совершенствования силовой установки Як-1 велись по направлению модернизации зарекомендовавшего себя М-105ПФ.

В 1942 году в сталинградском небе появились густавы - Мессершмитты Bf.109G, имевшие подавляющее превосходство по тактико-техническим характеристикам. Воодушевлённые запуском Як-1Б, инженеры ОКБ Яковлева приступили к следующему этапу модернизации, который позволил бы достичь превосходства над немцем.

15 февраля 1943 года из ворот завода выкатили опытный Як-1М. Существенным новшеством этого прототипа было крыло уменьшенного размаха и площади (9,2м и 14,3 м 2 соответственно). Были применены металлические лонжероны. Уменьшена была и площадь хвостового оперения. Также изменили конфигурацию топливных баков. Вместо четырёх емкостей в крыльях, установили два, добавив один фюзеляжный. Подобные мероприятия дали облегчение конструкции на 230 кг.
Ревизии подверглась аэродинамика водорадиатора. Он стал менее выступающим, что повлекло изменения силового набора фюзеляжа. Масляный радиатор перенесли в корень крыла. Отдельные выхлопные патрубки для каждого цилиндра благотворно сказывались на аэродинамике и росте максимальной скорости.
Старый добрый М-105ПФ получил прирост мощности увеличением наддува. Для работы двигателя в таком режиме эффективность охлаждающих систем была признана неудовлетворительной. Пути решения данной проблемы были найдены в изменении обводов обтекателей радиаторов. К работе опять подключились специалисты из ЦАГИ.
Результатом сотрудничества стал второй опытный образец Як-1М, увидевший свет 17 сентября 1943 года и получивший второе название "Дублёр". На нём стоял двигатель ВК-105 ПФ-2. модернизированный ВиШ-105СВ-01, новые радиаторы увеличенной площади. Новый прототип получил пушку ША-20М, два пулемёта УБ, беспереплётный козырёк кабины. Обшивка фюзеляжа стала полностью из 2 мм фанеры. По сравнению с Як-1 весь машины уменьшился на 250 кг.
В таком виде самолёт прошёл испытания и был запущен в серию под индексом Як-3 .

Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.

Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м 2 . Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реей и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32 % хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.

Фанерная обшивка крыла стыкуется на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор нераэрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля вьсоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, Стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках н килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен «нож».

Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и «ломающимся» подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.

На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.

Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.

На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61П03 и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.

Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.

Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья. Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.

Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.

1 - ручка управления; 2 - ручка подъема сиденья (черн.) 3 - чашка сиденья (сер.) 4 - бронеспинка (сер., обивка - черн.); 5 - бронестекло; 6 - ручка стопора костыля (черн.); 7 - стойка антенны; 8 - электрощиток (черв.); 9 - прицеп ПБП-1А; 10 - ручка управления вентиляционной кабины; J1 -штурвал управления триммером руля высоты (черн.); 12 - приборная доска (черн.); 13 - ручка бензинового крана (черн.); 14 - ручка нейтрального газа (черн.); 15 - противопожарная перегородка; 16 - педали управления рулем поворота; 17 - подпедальные площадки; 18 - трос управления рулем поворота; 19 - линия пола кабины; 20 - ручка управления шагом винта; 21 - поручень (сер.); 22 - ручка механической перезарядки пушки (черн.); 23 - штурвал управления створкой маслорадиатора (черн.); 24 - створка вентиляции кабины; 25 - вентиль бортовой зарядки (черн.); 26 - вентиль баллона сети (коричн.); 27 - вентиль аварийного баллона (кр.); 28 - кран выпуска и уборки посадочных щитков (гол.); 29 - сектор нормального газа (желт.); 80 - сектор высотного газа (черн.) 31-ручка бомбосбрасывателя (черн.); 32 - сектор наддува (черн.); 33 - кнопка электрической сигнализации шасси; 84 - тумблер электрической сигнализации шасси; 35 - воздушный края аварийного выпуска шасси (кр.); 36 - гашетки: УБС (верхи.), ШВАК (нижи.); 37 - кран аварийного открытия верхних замков шасси (коричн.); 88 - штурвал управления створкой водорадиатора (черн.); 39 - рукоятка масляного инжектора; 40 - кислородный прибор КПА-З-бис 41- шприц для запуска мотора в подачи бензина в карбюратор; 42 - кран запуска мотора (черн.); 43 - ручка аварийного сброса фонаря (кр.); 44 - замок фонаря; 45 - добавочный электрощитов (черн.); 46 - трафаретка "Порядок вывода из штопора"; 47 - кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты; 48 - место установки радиопередатчика; 49 -патронташ для ракет; 50 - трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла, давления масла и давления бензина); 51 - указатель поворота а склонения; 52 - вольтамперметр; 53 - кран уборки и выпуска шасси; 54 - стопор крана шасси; 65 -кнопка зажигания (вибратор); 56 - переключатель магнето; 57 - ручка пневмоперезарядкн пулемета; 58 - манометр сжатого воздуха; 59 - двухстрелочный указатель скорости УС-800;с60 - высотомер на 10 000 м; 61 - регулятор электроподсвета прицела; 62 - кожаная предохранительная подушка; 63 - компас К И-10; 64 - указатель наддува; 65 - центробежный тахометр; 66 - трафаретка: "Взлет и посадка: костыль застопорить. Рулежка - расстопорить»; 67 - часы АВР; 68 - манометр высокого давления; 69 - сигнальные лампы шасси; 70 - аэротермометр воды; 71- лючок звеньесборника УБС; 72- ПВД; 73 - труба для установки подъемника; 74 - АНО белый; 75 -хвостовое колесо 30UX125; 76 - стойка хвостового колеса с амортизатором; 77 - подкос; 78, 79 - щиток шасси; 80 - замок шасси; 81 - пневмоцилиндр уборки шасси; 82 - визуальный указатель положении шасси; 83 - разгрузочный пневмоцилиндр; 84 - ломающийся подкос; 85 - полувнлка шасси; 86 -основное колесо 600X180; 87 - АНО зеленый; 68 - люк качалки элерона; 89 -люк отсека гильзосбора; 90 - люк качалки триммера 91-люк крана маслорадиатора; 92 - бензиномер; 93 - люк над горловиной бензобака; 94 - кран слива воды из водорадиатора; 95 - АНО красный; 96 -люк над горловиной маслобака; 97 - ограждение выхлопных патрубков; 98 - выхлопной патрубок; 99 - тильзиотвод УБС;

I. Кронштейн внешней подвески. II. Тяга элерона. III. Заводской номер самолета.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла, м 10

Длина наибольшая, м 8,42

Площадь крыла, м 2 12,15

Профиль крыла - Кларк УП-2

114% - у корня, 10%" на конце) Взлетный вес, кг 2600

Посадочная скорость, км/ч 120

Практический потолок, м 10 700

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.