Будут ли в России производить локомотивы? От Рязанско-Уральской железной дороги до Приволжской

Крупнейшие мировые производители локомотивов уже больше года ведут конкурентную борьбу за то, чтобы застолбить за собой емкий украинский рынок. Судя по всему, без открытия производства на территории Украины им не обойтись. Кто что предлагает.

Износ подвижного состава УЗ настолько критичен, что в течении следующих нескольких лет Украине придётся тратить большие средства на его обновление. Откладывать эти инвестиции больше невозможно - просто будет не чем перевозить вагоны. Поэтому Украина превратилась в очень перспективный рынок для производителей подвижного состава, а поскольку сами двухсистемные локомотивы мы не производим (КВСЗ еще только разрабатывает этот вид продукции), в очередь начали выстраиваться крупнейшие мировые производители.

Их не отпугивает ни финансовая, ни политическая нестабильность в стране. В декабре 2015 года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что в офисах крупных западных машиностроительных корпораций принято принципиальное решение об инвестициях в Украину. По его словам, речь идет о компаниях Siemens и Bombardier.

"Они готовы заходить в Украину. Вопрос стоит только в том, будет ли это только сборка, или совместное предприятие", - сказал Пивоварский. Министр утверждает, что к этому решению инвесторов подталкивает большая емкость украинского рынка при одновременной либерализации железнодорожной отрасли. Впрочем, не только эти компании стремятся заключить с УЗ контракт.

Кто еще и что предлагает каждый из производителей.

Vectron MS (Siemens , Германия)

Локомотивы Vectron довольно известны в странах Евросоюза. Сегодня на железных дорогах Европы эксплуатируется несколько десятков таких электровозов. Начиная с 2010 года ж/д компании заказали у Siemens около 300 локомотивов, объем заказов может увеличиться на 118 единиц за счет опциона. Наибольшее количество локомотивов Vectron заказала финская государственная компания VR Group - 80 единиц, еще 97 единиц являются опционом.

Локомотивы Vectron выпускаются с 2010 года. Первый экземпляр электровоза был показан на международной выставке InnoTrans 2010. Vectron производятся в четырех модификациях: мультисистемный локомотив повышенной мощности (Vectron MS), локомотив переменного тока повышенной мощности (Vectron AC high-power), локомотив переменного тока средней мощности (Vectron AC medium-power) и локомотив постоянного тока средней мощности (Vectron DC medium-power).

Мультисистемный локомотив Vectron MS может работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность электровоза равна 6400 кВт, он способен развивать скорость до 200 км/ч. Локомотивы Vectron MS могут работать при температуре воздуха от -30 до +40. Из четырех модификаций этот электровоз весит наибольше - около 87 тонн. В зависимости от потребностей и желания заказчика, Siemens производит электровозы Vectron с "двигателем последней мили" (дизель-генераторной установкой) мощностью 180 кВт.

Финляндия пока остается единственной страной, где электровозы данной модели работают на широкой колее (1524 мм). Вместе с тем, соседние с Украиной страны вскоре начнут эксплуатировать мультисистемные локомотивы Vectron. В январе этого года первые электровозы получила польская грузовая ж/д компания PKP Cargo, в начале февраля - словацкая ж/д компания Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Что касается Украины, то Siemens, по информации "Укрзализныци", предлагал передать локомотив Vectron для тестирования . Кроме того, немецкая компания изучает возможность открытия в Украине производственных мощностей . Кроме того, у немецкой компании уже есть большая история отношений с УЗ и даже совместный выпуск локомотивов.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Канада-Германия)

В 2004 году канадская компания Bombardier зарегистрировала бренд TRAXX (T ransnational R ailway A pplications with eX treme fleX ibility - Транснациональные железнодорожные приложения с максимальной гибкостью). Сейчас под этой маркой изготавливаются локомотивы разных модификаций: дизельные, электрические (переменного и постоянного тока), а также мультисистемные. Разработка локомотивов данной серии началась еще гораздо раньше. Прообразом для локомотивов TRAXX стали электровозы DBAG Class 145 и DBAG Class 146, производившиеся немецкой компанией Adtranz. В 2001 году Bombardier приобрел Adtranz, благодаря этой сделке канадский концерн стал наибольшим производителем подвижного состава в мире.

Первый мультисистемный локомотив TRAXX F140 MS был изготовлен в 2004 году для швейцарской грузовой компании SBB Cargo. Швейцарцам такой электровоз пригодился для перевозки грузов в Италию, обе страны имеют различную систему электрификации. С тех пор для европейских ж/д операторов было изготовлено более 200 электровозов TRAXX F140 MS. Наибольшей популярностью они пользуются в Великобритании, Швейцарии и странах Бенилюкса. Только для британской лизинговой компании Bombardier выпустил 105 таких электровозов, несколько из них были переданы в лизинг польскому перевозчику PKP Cargo. Мощность двигателя TRAXX F140 MS достигает 5600 кВт, а скорость - 160 км/ч. Весит локомотив около 85 тонн. Электровоз Bombardier могут работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). К сожалению, электровозы TRAXX F140 MS не эксплуатировались на широкой колее.

С конца прошлого года Bombardier активно интересуется украинским рынком. Канадская компания заявила о намерении открыть завод по сборке локомотивов во Львове . 24 февраля состоялся очередной визит делегации Bombardier в Украину. Возможно, в ближайшем будущем локомотивы TRAXX F140 MS будут собираться во Львове, а Украина станет площадкой для их испытаний в условиях работы на широкой колее.

Как рассказал представитель компании Bombardier Флавио Канетти, такое сотрудничество рассматривается с предприятиями Львовщины, которые специализируются на машиностроении. "Мы побывали на" Электроне " и Львовском локомотиворемонтном заводе. Сейчас изучаем возможности выхода на украинский рынок. Компания импортирует технологии, компоненты, детали для сборки локомотивов. Важным является вопрос потенциальных покупателей нашей продукции. Насколько нам известно, на рынке Украины сейчас есть потребность в обновлении железнодорожного подвижного состава ", - отметил он.

Prima (Alstom, Франция)

В конце 1990-х годов французская компания Alstom начала разрабатывать линейку мультисистемных локомотивов - Prima. Первый экземпляр был изготовлен в 2001 году. Тогда же начались поставки электровозов для французской национальной компании SNCF, где локомотивы Prima известны под именем SNCF Class BB 27000, SNCF Class BB 37000, SNCF Class BB 27300. Электровозы SNCF Class BB 27000 являются двухсистемными (AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV), дальнейшие модификации - трехсистемные (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 1,5 kV). Только для SNCF концерн Alstom изготовил более 300 таких локомотивов. Впоследствии локомотивы стали четырхсистемными (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV).

В 2009 году началось производство второго поколения электровозов - Prima II. По сравнению с предыдущими моделями эти локомотивы имели более мощный двигатель - 6400 кВт (ранее - 4200 кВт). Также электровозы Prima II стали более безопасными и разрабатывались с учетом экспансии на рынки стран с широкой колеей (дизельные версии Prima работают в Испании). Остальные параметры остались неизменными: скорость - от 140 до 200 км/ч в зависимости от типа состава, грузовой или пассажирский, а также нагрузки, вес - порядка 90 тонн и т.д. Первым покупателем локомотивов Prima II стали Марокканские государственные железные дороги (ONCF), заказавшие 20 единиц.

В 2004 году Alstom заключил соглашение с китайской компанией CNR Datong Electric Locomotive о налаживании производства локомотивов в Поднебесной. О создании подобного совместного предприятия французская компания пока не объявляла. При этом Alstom заинтересован в поставках двухсистемных локомотивов в Украину. Именно эта тема недавно обсуждалась в Киеве во время визита французской делегации.

7 декабря 2015 года между Alstom и ПАО "Укрзализныця" также состоялась встреча, где обсуждалось возможное участия французской компании в тендере на поставку электровозов на базе магистрального грузового электровоза переменного тока KZ8A, который производится в Казахстане. Также на встрече обсуждалась возможность производства локомотивов на базе одного из машиностроительных предприятий Украины.

Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP (Newag , Польша)

Польский производитель подвижного состава Newag имеет в своем арсенале две модели мультисистемных локомотивов - Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP. Как первые, так и вторые производятся также в дизельной и электрической модификации. Производство локомотивов Dragon началось в 2009 году. Компания изготовила 9 электровозов постоянного тока Dragon E6ACT. Они используются польскими ж/д операторами STK и Lotos Kolej. В феврале этого года Newag закончил производство первого дизельного локомотива Dragon E6ACTd для компании Freighliner PL. Мультисистемный локомотив Dragon MS пока существует только на бумаге. Согласно заявленным характеристикам, он будет иметь двигатель мощностью 5000 кВт, скорость - 120 км/ч, вес - 119 тонн. Dragon MS способен работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). Для Украины этого вполне достаточно.

В 2012 году на выставке InnoTrans компания Newag представила новый, усовершенствованный локомотив - Griffin. Его мультисистемная версия E4MSU/E4MSP может работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). По сравнению с электровозами Dragon, Griffin имеет большую мощность - 5300 кВт, скорость - 160 км/ч для грузовой модели E4MSU и 200 км/ч для пассажирской модели E4MSP. Новый локомотив значительно легче по весу - 88 тонн. Локомотив Griffin существует в единственном экземпляре. В декабре 2015 года польский оператор Lotos Kolej заказал у Newag 5 электровозов постоянного тока.

Компания Newag официально не заявляла об интересе к поставкам локомотивов в Украину. Пока что концерн намерен сосредоточиться на модернизации устаревших локомотивов M62 . Перспективы этого проекта также неясны.

Gama (Pesa Bydgoszcz, Польша)

Польская компания Pesa Bydgoszcz также может стать поставщиком мультисистемных локомотивов для "Укрзализныци". Этот производитель известен украинцам по трамваям , которые он поставляет в Киев, и по рельсовым автобусам . Польская компания производит также и локомотивы.

В 2012 году Pesa Bydgoszcz представила локомотив нового поколения - Gama. Он будет производиться в трех модификациях: дизельной, электрической и мультисистемной. Пока что данный локомотив существует только в электрической версии. Три польских оператора - PKP Intercity, Ecco Rail, Koleje Mazowieckie - пользуются 13 электровозами постоянного тока Gama.

Мультисистемная версия Gama 111MS существует только в проекте. Электровозы этой серии будут способны работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность двигателя составляет 6400 кВт. Локомотив будет развивать скорость до 140 км/ч при перевозке грузов и 200 км/ч при перевозке пассажиров.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Общий стоимостной объем мирового рынка новых локомотивов в настоящее время оценивается в 7,1 млрд евро в год. Лидерами в мировом локомотивостроении являются General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro–Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция).

В последние годы в поставках тепловозов на мировой рынок лидировали две американские компании – GETS Rail и EMD, в поставках электровозов – Bombardier Transportation, а также две китайские компании – CNR и CSR.

А что же в России? Есть ли будущее у наших компаний, в числе которых ОАО «Синара – Транспортные машины»?

В последние годы китайская экспансия наступает на все сферы производства. Не удалось «уберечься» и рынку локомотивов.

На две крупнейшие китайские государственные корпорации, CNR и CSR, суммарно приходится более четверти общего объема поставок локомотивов на мировой рынок. Суммарный производственный потенциал корпораций позволяет производить свыше 1,3 тыс. локомотивов.

В последние годы китайские производители активно увеличивали объемы и расширяли географию поставок тягового подвижного состава на мировой рынок и в настоящее время входят в число ведущих поставщиков как тепловозов, так и электровозов в мире. В настоящее время происходит дальнейшее усиление экспортной экспансии китайских производителей железнодорожной техники на рынки Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, в Центральную Азию, а также в другие страны СНГ. Например, в 2007–2010 гг. в Туркменистан было поставлено 66 грузовых локомотивов, а к 2013 г. ожидается поставка еще 40 единиц этой техники. В 2010 г. в Узбекистан было поставлено 15 пассажирских электровозов. В 2012 г. в Белоруссию, согласно подписанному контракту между Белорусской железной дорогой и China National Electric Import & Export Corp., планируется поставка 12 грузовых магистральных электровозов.

Российские железные дороги пока не смотрят в сторону Китая, впрочем, без иностранных технологий мы уже обойтись не в состоянии.

Для создания конкурентной среды ведется работа с целым рядом ведущих компаний. Среди приоритетных проектов: разработка и организация производства в России грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в партнерстве с компанией Siemens AG (Германия).

Совместно с компанией Alstom (Франция) – электровозов с асинхронным тяговым приводом: пассажирского двойного питания ЭП20 и грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. Совместно с компаниями, входящими в концерн Finmeccanica, ведется работа по созданию и внедрению комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS–ATC.

Грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» произведен ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием Группы «Синара» и Siemens. Это первый отечественный грузовой электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронным тяговым приводом.

Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара», производитель которого – Уральский завод железнодорожного машиностроения (ООО «Уральские локомотивы» – СП Группы «Синара» и Siemens), отличается наличием микропроцессорной системы управления и автоведения. Имеет улучшенные тяговые свойства. Электровозы данного типа задействованы для движения тяжеловесных грузовых поездов на железных дорогах Урала и Западной Сибири.

Известно, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволяло регулярно обновлять тяговый парк компании. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет. Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 г.

Например, в 1989–м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993–м – 75, а в 1997 г. – только 10. С 2003–го начался рост закупок, и к 2009 г. они выросли до уровня 1992–го. Однако в период кризиса приобретение нового тягового подвижного состава было снижено на 100 ед. и составило 355 локомотивов.

Инвестиционной программой Российских железных дорог на 2011 г. предусмотрено 49,7 млрд рублей на обновление подвижного состава. Из них 37 млрд рублей будет направлено на тяговый подвижной состав, 11,5 млрд рублей – на моторвагонный подвижной состав. В течение 2011 г. планируется закупить 375 локомотивов и 526 единиц моторвагонного подвижного состава. В первом полугодии 2011 г. уже приобретено 215 локомотивов и 257 вагонов моторвагонного подвижного состава. На железные дороги поступило 236 вагонов электропоездов серии ЭД (22 электропоезда) и 21 вагон рельсовых автобусов РА–2 (7 составов).

Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 ед. техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей. Такого финансирования нет и в ближайшие годы не предвидеться. Так можно ли говорить о возрождении и восстановлении производства локомотивов? Вероятнее всего, нет.

В котором отражены результаты контрольного мероприятия «Проверка использования средств Фонда национального благосостояния, направленных на финансирование инфраструктурного проекта «Приобретение тягового подвижного состава ».

В Документе, в частности, отмечается, что, как было отмечено на Коллегии Счетной палаты, по состоянию на 1 января 2016 года на реализацию проекта ОАО «РЖД» получено из средств ФНБ 60,2 млрд. рублей, что соответствует Паспорту проекта*. Согласно результатам проверки, средства ФНБ использованы не в полном объеме. «Израсходовано 57,4 млрд. рублей, неиспользованный остаток составил 2,8 млрд. рублей, или 4,6 % предоставленных средств ФНБ», - сообщил на Коллегии аудитор Валерий Богомолов.

Двухсекционный магистральный тепловоз ТГ16М постройки ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод" (с) Группа Синара

Кроме того, по предложению ОАО «РЖД» в Детальный план включалась большая потребность на приобретение локомотивов, чем было предусмотрено условиями договоров и установленной ценой на локомотивы. Так, на приобретение 5 локомотивов ТГ16М в проект Детального плана ОАО «РЖД» было заложено 953 млн. рублей, при фактической их цене в 731 млн. рублей. «Завышение потребности на 222 млн. рублей привело к созданию скрытого резерва, использованного впоследствии на приобретение дополнительных локомотивов сверх количества, установленного паспортом проекта**», - отметил Валерий Богомолов.

Он также сообщил, что из-за несоблюдения графиков поставки локомотивов производителями Детальный план в течение года дважды корректировался. Имевшие место значительные отклонения от плана были устранены путем приведения плановых показателей в соответствие с фактом за прошедший период. Всего по состоянию на 1 января 2016 г. производителями поставлено 500 локомотивов (при плане - 502), что на 33 единицы локомотивов больше, чем было предусмотрено паспортом проекта. Среди недостатков на Коллегии было отмечено включение в Детальный план поставки двух локомотивов, не имеющих сертификата соответствия Таможенного союза на серийный выпуск.

По словам аудитора, приобретение таких несерийных локомотивов за счет средств ФНБ является неэффективным использованием бюджетных средств, так как ввиду рисков технических неисправностей не гарантирует достижение основной цели Проекта - обеспечения бесперебойной перевозки грузов и пассажиров, а также безопасности движения поездов. «В дальнейшем, - подчеркнул Валерий Богомолов, - приобретение таких локомотивов должно осуществляться «РЖД» за счет собственных средств с отнесением рисков и последствий недостижения запланированных результатов на деятельность Общества».

Результаты проверки также свидетельствуют о низком качестве поставляемых локомотивов. «Несмотря на наличие на заводах-изготовителях приемщиков продукции от ОАО «РЖД», контролирующих процесс производства, в 2015 году по закупленным локомотивам было оформлено 467 рекламаций по причине неисправности отдельных деталей и узлов», - отметил Валерий Богомолов.

Кроме того, остается высокой доля импортных комплектующих в производимых российскими предприятиями локомотивах. По некоторым сериям локомотивов импортозависимая продукция достигает 60-80% стоимости. При этом запланированные ОАО «РЖД» темпы снижения объемов приобретения импортных комплектующих не позволят обеспечить полную независимость Общества от импорта в период реализации проекта.

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать.

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать. Оборудование вывезено в Россию или разграблено, а остатки завода будут производить разве что простые металлоконструкции вроде ферм для перекрытий или оградок для кладбищ.

Завод «Лугансктепловоз», с середины 2000-х являющийся собственностью российской корпорации «Трансмашхолдинг», фактически безвозвратно перестал существовать как специализированное и уникальное производство локомотивов. «Лугансктепловоз остановлен полностью. Цеха в основе своей закрыты. Да и проектирование тепловозов собственно остановлено», -пишет инженер предприятия Александр Михайлов (имя, возможно, изменено).

По словам руководства, причинами остановки предприятия является полный износ заводского оборудования, отсутствие снабжения комплектующими и собственными буферными деталями, а также отсутствие денег со стороны так называемой «ЛНР» на развитие предприятия. Производство тепловозов остановилось весной 2014 года в результате боевых действий, даже пострадали некоторые цеха. Однако, начиная с осени 2014-го и в 2015-м, несколько десятков тепловозов все же были собраны и отправлены заказчику – в Россию, но через территорию Украины, подконтрольную правительству.

Михайлов предполагает, что Брянский тепловозостроительный завод (РФ), начал по украинским чертежам выпускать луганские 2ТЭ116 в слегка видоизмененном виде под своим наименованием (2ТЭ25КМ) и кабиной. Кроме того, он утверждает, что в цехах отсутствует оборудование для сборки вагонов. По его предположениям, оно было вывезено в Брянск.

«Завода не существует, по крайней мере ни одного тепловоза он уже не построит. Многой оснастки уже нет, рабочих тоже, оборудование (немного но уже разворовано), которое сталось скудно», – пишет Михайлов.

Завод переименован в «Лугомаш», и будет заниматься выпуском ферм к местным строительным конструкциям или оградок на кладбище. При этом на территории завода имеется несколько корпусов тепловозов, которые уже не будут достроены.

November 18th, 2009 , 10:01 pm

Страны бывают разные. Если не вдаваться в детали, то лучше всего воспользоваться классификацией Николо Макиавелли - страны бывают разумно управляемыми и развращенными. Про развращенные позже, а пока - про одну разумно устроенную.


Китай последняя страна в мире, которая серийно производила паровозы. Официальные источники утверждают, что последний серийный паровоз сошел с конвейера в 1987 году, но я лично видел такой агрегат, на заводской табличке которого значилось "1989". Где-то они еще остались на поездной работе, но я такого не видел, врать не буду. Хотя надо помнить, что Китай обладает самыми большими в мире запасами угля и много лет лидирует в качестве экспортера углей. Почему бы им при таких запасах и дешевой рабочей силе не оставить на поездной работе сотню-другую паровозов. Они и оставили, но паровозы работают только в угольных карьерах провинции Шаньси. Тем удивительнее состояние локомотивного парка современного Китая.


Стандартный китайский паровоз - вариант нашего "Феликса Дзержинского"

Прежде всего, любой более или менее интересующийся человек должен знать, что в Китае применяется европейский железнодорожный стандарт с колеей в 1435 мм, в отличие от наших 1520 мм. Наш формат, конечно удобней, но такого больше нет ни у кого. Кроме стран СНГ, Монголии и Финляндии.
Когда я начинал ездить в Китай на регулярных пассажирских перевозках паровозы уже не использовались, разве что на "Крайнем Севере" - в приграничной с Россией Маньчжурии и Внутренней Монголии, зато частенько можно было встретить локомотивы DF безо всяких букв в которых можно узреть фамильное сходство с нашими тепловозами ТЭ3, а их в СССР с трудом можно было застать уже в середине 80-х. Правда, в последний раз такой тепловозик попался мне в объектив в 2005-м, в провинции Хэйлунцзян, которая к богатым никак не относится.


Тепловоз DF город Сунью, в 70 км от Российской границы


Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз "Бейдзин". "Пекин" то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.
Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира - Пакистан, Иран, Ирак, Кубу, и (о ужас!) - в Казахстан и Узбекистан. Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу вам, впечатляющий!
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет. Надо сказать, что именно эти три локомотива осуществляют скоростное пассажирское движение не только на неэлектрифициорованных участках пути, каковых в Китае с каждым днем становится все меньше. Но и на электрифицированных. Что поражает - так это то, что все они отечественного, китайского производства. Но и это не суть важно. Важно то, что эти локомотивы, может и слегка устаревшие по европейским меркам, все-таки более современные. Чем все, производимое на заводах СНГ. Не лишним будет отметить важное для пассажиров - они тягают составы со скоростью 180-200 км/ч безо всяких лишних остановок. И ведь позволяют китайские пути тягать составы с такой скоростью!
При этом китайские железные дороги развиваются с такой скоростью, что инженеры не успевают порой придумаьб новое. Да и зачем "изобретать велосипед", если иногда проще купить на него лицензию? Грузовые тепловозы ND-5, являющиеся лицензионным воспроизведением американских General Electric C36-7 и симпатичные маневровые локомотивы DF-5 и DF-7, в которых явно чувствуется американское родство - тому зримое подтверждение. Наши маневровые ТЭМ2 правда тоже американцы, но китайские происходят от более молодых моделей.
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в СНГ имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения - на западе "содружества" в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке - переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло - они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как "старший брат" пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.
Первый китайский электровоз SS1 был сделан основываясь на опыте советского ВЛ-60, а также достижений французских и румынских локомотивостроителей. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэн Сяо Пине, их прорвало - появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии. Но главное - китайцы опять решили не "изобретать велосипедов" и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.

В Советском Союзе были приобретены 100 локомотивов серии 8G, которые представляли укороченный вариант самого мощного в мире локомотива ВЛ85. К сожалению, китайцам они не приглянулись, да и какой из СССР был поставщики в начале 90-х? Сейчас эти локомотивы возят уголь в провинциях Хэбэй и Шаньси. "Ностальгишка" возникает, на них глядючи - как там Иосиф Виссарионыч сказамши? "Просрали страну!"

В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны. Примечательно, что наш ВЛ65 и его более поздний вариант ЭП1, имеющие такую же колесную формулу и предназначеные для тех же кривых, китайцам изначально не приглянулся

Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Не удивлюсь я, если через пару-тройку лет такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, по России и Украине, а в обратном направлении вывозить металл и нефть.

Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 - собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 - лицензионный, но серьезно переработанный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы развалившегося "старшего брата" обошли. Причем, что примечательно, обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы, наций, просто покупая готовые технологии.

Здесь понятно - грамотно организованное государство. Завтра, дабы соблюсти равновесие. Мы обратимся к двум совершенно развращенным государствам+

Наиболее часто встречающийся тепловоз на китайских железных дорогах - DF-4

Грузовой DF-8


Универсальный DF11


Скоростной пассажирский DF11g


Скоростной дизель-поезд NZJ1 в Тайюане, Шаньси


Скоростной дизель-поезд NZJ2 в Пекине


Грузовой тепловоз ND-5 лицензионное воспроизведение американского General Electric C36-7


Маневровый тепловоз DF5


Маневровый тепловоз DF7


Первый китайский электровоз SS1


Электровоз SS3


Электровоз 8G - "урезанный" вариант советского ВЛ85 выпуска Новочерскасского завода


Электровоз SS7 в Наньнине, Гуанси


Жемчужина китайского электровозостроения - SS4


А это – его предшественник, франко-германский 8К


Пассажирский электровоз SS7e


Самый распространенный пассажирский электровоз SS8


Суперсовременный SS9
Ну и наконец, в самые последние годы, китайцы, совместно с фирмой Siemens существенно модернизировали локомотивный парк страны на самых грузонапряженных направлениях. Например, электровозы HXD1, HXD2 созданные в тесной кооперации с немцами и использующие их двигатели, и отечественные типа SS4G используются на углевозной дороге "Datong-Qinhuangdao", где водят поезда весом 10.000-20.000 тонн. Электровоз HXD2 в данное время является самым мощным в мире, их будет построено не менее 200 штук. Также оснащенный немецкими пока моторами HXD3 будет тиражирован в количестве 1040 штук. Он менее мощный, но оставляет далеко позади по своим эксплуатационным характеристикам все, что создано и создается на территории бывшего СССР, а ведь и у нас без Siemens теперь не обходится, правда назвать российское или украинское производство крупносерийным язык не поворачивается.


Грузовой суперлектровоз HXD1-0074 предназначен для сверхтяжелых составов. Его мощность 9600кВт. Первый выпущен в 2004г., Колесная формула Во-Во+Во-Во, всего для дорог Китая намечено произвести 180 шт


Еще более мощный HXD2-0133 (10000кВт) 2005г.,Во-Во+Во-Во


И менее сильный HXD3-0378 (7200кВт) 2004г.,Со-Со сумарно их заказано уже 1040 шт
Китайцы вообще являют миру поразительную способность собирать на своей земле все лучшие образцы, придуманные в мире. Самые современные скоростные локомотивы по лицензии японской фирмы Kawasaki они начали собирать в Циндао.
Таким образом, на данный момент, железные дороги Китая являются самыми современными и сбалансированными по сравнению с любой страной мира. В отличии от США, где в основном используются тепловозы. Китайцы давно электрифицировали самые напряженные маршруты. В отличии от Японии, где наиболее быстрыми темпами развивается пассажирский железнодорожный транспорт высоких скоростей, китайцы уделяют пристальное внимание и традиционным скоростям. Ну а Германия и Франция, что помогают китайцам достичь новых технологических высот, не имеют подобных локомотивов и большей частью модернизируют старые. Про Россию и говорить нечего – будучи в свое время одной из немногих стран, которая строила великолепный подвижной состав самостоятельно и для своих нужд, и на экспорт, полностью вытеснена с этого рынка тем же Китаем. Свершившимся фактом стало и то, что свой внутренний рынок она также защитить не в состоянии.

Скоростной электропоезд CRH2 – я такой видел. Но он слишком быстро пролетал. Чтобы его сфотографировать. Такие ходят по линии Пекин-Далянь


Еще один скоростной электропоезд CRH5


Ну а это – самый скоростной на китайских дорогах тепловоз NDJ3. Их строят по японской лицензии